Phil

Pas trop le choix, ya pas de référence chez Summit pour Cadillac 52 J'ai bien une boîte d'écrous au bon filetage, mais c'est du "multi-usage" cadmié genre Brico Dépôt, je préfère encore remettre les vieux

J'ai rien fait du tout, vu qu'elle tournait comme un avion sans fumer, pas envie de prendre le risque de faire rectifier et de tout remonter avec des pièces chinoises...

Côté moteur, le vilebrequin est par terre pour changer le joint de palier arrière. Les coussinets sont nickel, tant côté paliers et bielles : ...que côté chapeaux : Yapuka commander la pignonnerie de distribution, tout nettoyer et remonter avec des joints neufs

Si la crépine est rabaissée comme il faut, pas de problème. Mais je ne comprends pas pourquoi l'huile n'arriverait pas quand même au joint de sélécteur, vu qu'il y a une pompe pour faire monter l'huile partout... Pour info, l'huile de boîte auto ne sert pas à lubrifier (enfin pas beaucoup), c'est surtout un fluide hydraulique. Donc s'il n'y a pas assez d'huile, les rapports ne passeront plus, bien avant que les engrenages et les roulements fassent scrountch.

2.26:1 je ne savais même pas que ça existait, pas étonnant que tu trouves que ça n'avance pas à basse vitesse... Ya plus qu'à régler le kick-down un peu plus velu, c'est plus simple que de changer de pont et ça donnera un peu plus de reprise, même si les démarrages resteront sans doute laborieux.

Cette vérification ne suffit pas : sur un cylindre donné, les deux soupapes sont fermées sur presque tout le cycle compression + détente, soit presque un tour moteur (moins le retard à la fermeture de la soupape d'admission -RFA- et l'avance à l'ouverture de celle d'échappement - AOE-). Un décalage de la distrib, même de plusieurs dents, donnera quand même les deux soupapes fermées au PMH fin de compression. Visuellement, le mieux c'est encore ce que je dis plus haut, à savoir que les deux soupapes sont entrouvertes en même temps au PMH fin d'échappement (combinaison RFE + AOA = "croisement" des soupapes). Sur un moteur stock, ça ne dure que quelques degrés au vilebrequin (moins d'une dent) c'est donc plutôt précis sans pour autant atteindre la précision d'un comparateur (mais là, il faut déculasser...). Quant à ton expérience de l'électronique, elle ne fait que me renforcer dans mes convictions : ces trucs-là, c'est vraiment de la m***e...

@Tuxstang : même si la chaîne de distrib a sauté 42 dents et demi, un damper en bon état sera toujours sur "0" au PMH du piston n°1... ton truc, c'est pour vérifier que le caoutchouc du damper n'est pas mort. Comet72 : Es-tu sûr-sûr-sûr-sûr (au moins 4 fois) de ton ordre d'allumage et de l'emplacement des fils de bougie ? As-tu contrôlé les compressions (à chaud, et il faut un compressiomètre) ? L'essence qui gicle, c'est (au moins) une soupape d'admission qui ferme mal, ou au mauvais moment (chaîne de distribution, ou poussoir grippé). Pour vérifier ça, il faut enlever les cache-culbuteurs et faire tourner le moteur à la main (enfin, avec une grosse douille dans la vis de damper). On doit voir toutes les soupapes s'ouvrir et se fermer, dans l'ordre d'allumage. Quand les deux soupapes d'un même cylindre sont entrouvertes, le piston correspondant doit être au PMH. Et le doigt d'allumeur doit être à l'opposé du plot correspondant de la tête d'allumeur. Faire deux tours complet de vilebrequin (un tour d'allumeur), si on n'est pas sûr recommencer, et quand on a compris on fait en général deux tours de plus pour le fun tellement on est content d'avoir compris . Un peu de vocabulaire "distributeur" se dit "allumeur". On ne le change pas par caprice, mais parce que l'axe a du jeu, ou éventuellement parce qu'on a démonté des masselottes et des ressorts et qu'on ne se rappelle plus comment c'était fait . "allumeur" se dit "module d'allumage". En général, comme tous les trucs électroniques, ça fonctionne (le moteur tourne) ou ça ne fonctionne pas (le moteur ne tourne pas). on ne le change donc pas par caprice non plus. "tête de Delco" se dit "tête d'allumeur" les "valeurs d'allumage" (calage), pour l'amateur, se limitent à l'avance à l'allumage (en degrés), et par l'écartement des rupteurs/l'angle Dwell (pour les moteurs US d'avant 75, avec rupteurs). Elles sont données dans le shop manual, le Chilton's, ou un peu partout sur le Net. Le réglage du ralenti au carburateur se fait à deux niveaux : (1) la vis de butée, qui détermine le régime (2) la ou les vis de richesse, qui déterminent la richesse du mélange, uniquement au ralenti.Le but est d'avoir une richesse idéale pour que le moteur tienne le régime le plus bas possible sans caler (trop pauvre) ni trop consommer (trop riche, yeux qui piquent). La vis de butée se trouve au bout de la câblerie ou de la tringlerie de l'accélérateur. Sur les carbus des V8 US, les vis de richesse sont à l'embase du carburateur, vers l'avant, cachées par des capuchons en plastique sur les modèles d'après 1972-73. Enfin, règle d'or, on règle l'allumage d'abord, la carburation ensuite.

Les clignos rouges, ça n'a jamais été illégal, même pour un passage à la DRIRE (en tout cas, ma Mustang est passée avec ) du moment que le modèle a été homologué comme ça à l'époque. Alors un centre de CT qui refuse ça, il faut lui mettre les points sur les "i" : va savoir alors ce qu'il va dire d'une Peugeot 203 ou d'une Renault 4CV avec des flèches de direction qui font "coucou" .

"Blower" c'est le petit nom de "supercharger". En français, ça s'appelle un compresseur volumétrique (à différencier d'un turbocompresseur). C'est tellement la m***e à mettre au point que Mercedes (qui l'utilisait dans les années 30, sur des voitures dont les conducteurs se souciaient moins de consommation, de rendement ou de pollution que de rester sur la route passé les 100 km/h...) a attendu les années 2000 pour le remettre au goût du jour sur ses SLK, CLK etc. grâce à l'injection/allumage 100% électroniques (K = Kompressor). Pour le grand public, c'est le système utilisé par Mad Max sur son Interceptor. Sauf que le "petit bouton qui fait pschitt" c'est du cinéma vu qu'un compresseur volumétrique tourne en permanence avec le moteur.

Les Rambler étaient un modèle Nash de 1950 à 1957, et aussi une marque à part à partir de 1958 suite à la disparition de Nash et Hudson. D'origine elles n'étaient pas motorisées par des 4 cylindres mais (en 1955) par des L6 Nash à soupapes latérales, le V8 d'origine Packard étant réservé aux modèles supérieurs (Ambassador). La boîte auto pouvait être une Hydra-Matic (origine GM) en 1955-57 ou une Ultramatic (origine Packard) en 1955-56. Pas de problèmes particuliers à signaler, à part le coût élevé des nécessaires de réfection des Hydra-Matic de cette époque. La Flash-o-Matic date de 1957-1960. Je n'ai rien non plus sur le VIN (à part son emplacement, sur une plaque au milieu de la cloison pare-feu), mais à l'époque c'était le plus souvent un simple numéro de série qui donnait l'année et le modèle.

Impossible de dire où brancher les fils sur la tête si on ne sait pas sur quelle dent du pignon l'allumeur a été monté... Voici le schéma et l'ordre d'allumage (rotation anti-horaire ) Pour savoir où brancher les fils sur la tête, enlever la bougie du cylindre n°1, mettre un tournevis dans le trou de bougie et faire tourner le moteur à la main jusqu'à ce que le piston n°1 soit à peu près au PMH (tournevis sorti au maximum). Brancher le fil n°1 sur le plot de la tête vers lequel pointe le doigt d'allumeur (éventuellement faire tourner l'allumeur en desserrant la vis d'embase pour mettre un plot face au doigt). A ce stade, on a une chance sur deux d'avoir bon (PMH fin de compression ou PMH fin d'échappement, pas possible à savoir sans au moins enlever un cache-culbuteurs). Brancher les autres fils dans l'ordre du schéma, si ça pète dans l'admission et dans l'échappement (retour de flammes, prévoir un gros chiffon pour éteindre) c'est qu'on s'est trompé d'un tour moteur (un demi-tour d'allumeur). Rebrancher alors les fils en les décalant de 4 plots.

"carbu" = carburateur, pas carburant Je pense à un problème de masse dans l'éclairage du tableau de bord, ou carrément un fil mal branché.

Les Mustang 1gen ont des jantes en 5*14 en V8 (4,5*14 en L6), j'y ai mis du 195/70 et les kékés y montent du 215 comme qui rigole . De toute façon, du 185 c'est déjà pas mal par rapport à l'époque, c'est ce qu'il y a sur la pantoufle à TBird :alcooliques: Pour une bouse de 1500 kilos comme la tienne c'est largement suffisant sur route, si tu pars dans le décor ce sera à cause de ton pied droit, pas des pneus

L'autocollant du lave-glaces se place sur le couvercle, et non sur le flanc du bocal

Les réactions sans rapport avec un devis de carrosserie --> là

Ah ça tombe bien, on n'en a jamais parlé Recherche sur cette partie du forum avec le mot-clé "Suisse", ça donne ceci : Avec les réponses ici Bonne lecture

Négatif. Le fait d'être résident à l'étranger dispense de douanes/TVA (pour un seul véhicule, et lors d'un retour définitif) et c'est tout. En rentrant des tropiques, j'ai dû passer ma Beu Meu à la DRIRE, avec certif de conformité etc. Dans une Corvette, on met 2 personnes et un sac à main, ça ne fait pas 350 kg

Comme dit Cal3b, je ne sais pas où tu as vu qu'il fallait faire les papiers avant 6 mois. Par contre, si on roule avec la voiture, on n'a que 15 jours sinon amende en cas de contrôle . Il y a une solution très simple : Laszlo fait la CG à son nom, il te fait un certificat de vente et tu fais la CG à ton nom. Ah oui, il y a deux CG à 35 CV à faire... j'ai dit "simple", j'ai pas dit "pas cher" Si l'ancien proprio a déjà envoyé le certificat au nom de Laszlo en préfecture, je ne vois pas bien comment faire autrement.

Google, "Chevy van windshield gasket", et hop

Une prise est toujours réservée à l'avance à l'allumage, la dépression y est en général prise juste au-dessus du papillon de gaz fermé. Selon les années et les options de la voiture, il peut y avoir - freinage assisté - valve EGR - valve PCV - recyclage des vapeurs de carburant (ECS) - coupure du starter Tout ça est écrit dans le lien que je t'ai donné

Jette un oeil ici, rubrique "thermoquad manuals". Le premier lien donne les principes de fonctionnement et les procédures de réglage, qui te seront très utiles. Le deuxième détaille les différents "ports" de dépression, présents ou non selon les années, c'est ce que tu cherches.

La '66 tourne parfaitement, je l'aurais bien amenée chez le carrossier par la route, si Ricky n'avait pas dans le coin quelques cousins habillés en bleu qui se seraient posé des questions en la voyant passer (pas de phares, pas de pare-brise, pas de sièges, pas de plaques, et des morceaux de tôle pointus qui dépassent de partout ). Si tu cherches le showroom de la '73 (bien plaqué au fond du forum ) , sa mécanique est posée à côté d'elle depuis 1996 avant ça, elle était tournante/roulante. Ne confondons pas tout, "Camembert" c'est la Cadillac - il y a même quelques "grands anciens" du forum qui ne savent pas encore pourquoi elle s'appelle comme ça .

Entre la '66 qui pompe mes économies, et la Cadillac qui va pomper celles de l'an prochain, la Mach 1 c'est dans les projets très très futurs De toute façon, je ne commence pas les travaux avant d'avoir trouvé quelqu'un pour la nettoyer

Alors quelques news la caisse et tous les morceaux qui vont avec sont partis mardi chez un carrossier, qui va, pour un prix modique : - se taper le ponçage que j'avais (mal) commencé ; - redresser la traverse supérieure du pare-brise (qui est effectivement encore tordue) ; - poser un patch (fourni) à la place du demi-plancher ARD percé ; - tout dresser et apprêter ; - reposer et aligner les éléments de carrosserie (ouvrants, ailes AV, jupes AV et AR) avec un kit de visserie neuve au look d'origine et divers pare-boue et autre caoutchoucs neufs (fournis) ; - peindre (je n'ai pas encore choisi la teinte exacte sur nuancier). Il me restera à reposer pare-chocs, pare-brise, calandre, feux, insignes, baguettes, intérieur, tableau de bord, et toute la quincaillerie des portières. Je vais monter un MC assisté à la place du non-assisté d'origine, et sans doute changer les étriers de freins AV (je suis devenu très soucieux de mes freins depuis quelque temps ). Si tout va bien, contrôle technique compris, tout sera fini après la Toussaint

C'est un condensateur ordinaire, il sert probablement d'antiparasite quelconque (le condensateur d'allumage est en général à l'intérieur de l'allumeur, à vérifier si on n'a pas mis dans ton allumeur un allumage high-perf-mais-trop-gros . En anglais, ça s'appelle "condenser", ce qui ne va pas t'aider beaucoup en fait c'est comme si tu avais trouvé un boulon, et que tu demandes comment on dit boulon en anglais