Comet72

Merci beaucoup pour votre aide à tous! Bon...ben c'est réglé. Comment? Aucune idée. Ce que c'était? J'en sais rien. La cause? Que pouic. Pour reprendre les événements... Jeudi matin j'ai ressorti les bougies, et refait le tour des dômes de pistons au boroscope, et refait faire des tours et des tours au vilo à la main, puis au démarreur: Rien, aucune interférence. Et toujours aucun point dur ni bruit suspect. Passé ça, j'ai passé le reste de la matinée à faire le tour des capteurs (PMH côté vilo et AAC, capteur de cliquetis, etc.)...redémonté la poulie du vilo pour vérifier qu'il n'y ait pas de contact entre le reluctor et le crankshaft sensor. Résultat: Rien, rien et rien. Tous les capteurs dans les tolérances, rien d'anormal au niveau du vilo, checké tous les roulements des accessoires: Que dalle. Mon père est venu me filer un coup de pied, du coup je l'ai mis à la clé et j'ai vérifié encore ce qui me passait à l'esprit: Séquençage des injecteurs: Nickel. Allumage: Bobines, module, fils, ordre d'allumage pour la énième fois: Tout était bon. Rien à signaler nulle part. Ce qui m'à gentiment, leeeentement conforté dans mon idée que j'avais pas pu décaler la distri, que j'avais quand même du faire le boulot correctement...et à gentiment me convaincre qu'au mieux, j'y étais pour rien, et qu'au pire, de lui refaire la distrib avait peut-être révélé un autre problème mécanique, voir une usure globale...mais que de tout redémonter juste pour une vérification ne se justifiait pas sans la faire tourner plus longuement. Seul point positif de cette journée: Je l'avais très longuement faite tourner au démarreur allumage débranché, et j'ai fini par récupérer la pression d'huile avant d'essayer de la redémarrer. C'est déjà ça. Le cliquetis, premier redémarrage du jeudi...quand je vous dis qu'elle faisait un bruit de mort, je vous laisse juger, on dirait un diesel: Deuxième redémarrage après de nouvelles vérifications: Depuis l'autre côté, toujours en train d'essayer de comprendre...et ça claque toujours: Nouvelles vérifications, nouveaux essais, 112ième dépose de bougies...toujours rien...mais aucun signe de dommage quelconque, du coup je prends le risque de la refaire tourner et de laisser tourner un peu plus longtemps...et soudain, ça commence à s'atténuer: ...je suis complètement incrédule... Et après l'avoir déplacée de l'autre côté du bâtiment, voilà comment elle tourne depuis...c'est complètement rentré dans l'ordre. Incroyable. Bref, c'est...ce que j'appellerais un miracle. Je suis très satisfait (surtout d'avoir fait l'économie d'une autre semaine de boulot dans le vide pour tout refaire...qui plus est pour rien!) et soulagé...mais merde, j'aurais bien aimé savoir ce que c'était avec certitude, surtout pour savoir si j'aurais pu faire les choses différemment, même si j'ai vraiment pris un soin particulier à suivre les consignes du shop manual, vu que c'était ma première chaine de distrib. Ce que je sais: -Je l'avais calée juste, pas de doute. De toute façon j'en étais arrivé à me dire que je n'aurais pas pu la décaler d'une dent, d'après ce que j'ai pu lire sur les forums US, l'ECM ne peut pas corriger un décalage de plus de 8° d'avance initiale...et si ça avait été le cas elle n'aurait certainement pas démarré. Pour moi deux hypothèses: -On dirait que le haut moteur est parti à sec. Ce que je n'explique pas vraiment. Pour dégager le carter de distri et changer son joint, il faut déboulonner et au minimum abaisser le carter moteur, et donc vidanger avant. Ce que j'ai fait. Autre point à mon avis potentiellement déterminant, comme je l'avais dit au moment de changer la chaine et les pignons le point de calage de l'AAC était légèrement décalé, et j'avais donc du faire pivoter le pignon de l'AAC dans le sens inverse du sens de rotation du moteur...je me demande si ça n'à pas fait se désamorcer la pompe à huile. Ça et la vidange... J'ai pas l'impression que ce bruit de ferraille venait de la chaine et des pignons neufs, bien qu'ils soient quasiment partis à sec. J'ai écouté avec une lambourde en sapin collé à l'oreille...ça venait clairement du valvetrain. Pour la chaine neuve il est dit dans la doc de la poser à sec puis de l'huiler avec une burette une fois montée, pour pouvoir monter les boulons de fixation du pignon d'AAC et du galet au frein filet (alors que si tout est déjà ruisselant d'huile, ça risque pas de prendre)...et l'autre contraite c'est que pour éviter une fuite à la jonction entre l'avant du carter moteur et le bas du carter de distri, il faut remonter à la pâte...hors cette jonction se trouve pile sous la chaine de distri, exactement dans l'axe...pas le choix, pour pouvoir garder le plan de joint sec et pouvoir enduire de pâte, il faut éviter de préhuiler comme un goret...bref...c'est pas simple. -L'ECM est reparti avec les données appliquées pour l'ancienne distribution complètement détendue et décalée, et à remis "un temps" à récolter les nouvelles données renvoyées par les capteurs, à adapter et mettre en oeuvre les différents réglages de la gestion moteur...à synchroniser tout ça et à faire enfin tourner rond ce merdier. J'ai du mal à comprendre de bout en bout le fonctionnement de tout ce système SFI, c'était vraiment les prémices du multipoint chez GM et la doc est dure à trouver et souvent lacunaire. Donc sans certitude...mais à mon avis c'est une piste. En tout cas niveau conception...y'à à débattre. Le développement de ces caisses est vraiment discutable, et sur plein de points...j'aime bien ces caisses, mais pour être franc, c'en est un parmi bien d'autres. On sent clairement le changement d'époque et de philosophie...j'ai jamais rencontré ce genre de problèmes sur une 3rd. Gen. Et sur ces caisses, faire du diagnostic...comment dire...'faut vraiment en vouloir. Heureusement que je l'ai désirée pendant des années cette caisse, ça aurait été la bagnole lambda, je la shootais. Voilà. Dommage de ne pas connaitre le fin mot de l'histoire, mais en tout cas ça semble réglé, tant mieux...pas sûr qu'elle ait beaucoup apprécié ce départ mouvementé, mais voilà, je vois pas bien ce que j'aurais pu faire d'autre. Soulagé dans tous les cas. Merci encore à tous. Au fait, une seule question me reste: Il faut observer une quelconque sorte de rôdage, avec une distrib neuve comme celle-là? Du style y aller mollo au début, histoire que "ça se fasse"? Je compte de toute façon faire attention, je demande par curiosité. J'ai en tout cas rien lu à ce sujet dans la doc...

Au fait, pour réagir au damper plus haut, le voilà. Il est équipé d'un reluctor à l'arrière, qui transmet au crankshaft position sensor (un bête pick-up magnétique en somme) l'info de la position du vilo, sensor qui lui ensuite remonte l'info à l'ECM pour la synchronisation de l'injection et de l'allumage. De ce que j'ai vu du damper, il était nickel. Caoutchouc en bon état, j'ai pas tapé dessus, j'ai fait attention. Et pour son positionnement sur le vilo aucun doute possible: La clavette sert de détrompeur, pas moyen de se tromper.

D'accord, je comprends, merci beaucoup. Déjà, deux soucis: J'ai pas de repère zéro. Le carter de distri n'est pas marqué...c'est comme ça sur ces caisses, vu qu'il n'y a pas de réglage de l'avance possible. J'ai le trait sur le damper, mais rien en face pour l'aligner... Les caches-culbus, c'est simple, y'en à aucun de plus facile, c'est la daube totale. Si je demonte, je ferais les deux, aussi pour changer les joints qui suintent. Sinon, trouver la bascule des soupapes au boroscope par le puit de bougie,c'est faisable ou c'est illusoire? Et de décaler le pignon de l'arbre à cames d'une dent dans chaque sens et voir comment ça tourne, ça peut se faire ou c'est risquer que les soupapes touchent?

C'est aussi ce que je pense...ou alors la gestion moteur qui déconne et qui fait cracher les injecteurs au mauvais moment... Pour le pignon du vilo, il ne peut pas tourner sur l'axe, il est bloqué par une clavette. Non. Et pour cause: 1995 est une saloperie d'annee hybride entre le système ODB1 et ODB2. C'est du "1.5", comme les ricains l'appellent. La prise diag est une ODB2, mais qu'il faut lire avec un lecteur ODB1 et un adaptateur. Mais je ne me suis même pas posé la question: Le voyant SES ne s'est jamais allumé, même maintenant qu'elle déconne, et il s'allume pourtant quand je mets le contact, preuve qu'il fonctionne. Donc à priori, pas de code. Et pour effacer les codes rien de plus simple: Il suffit de débrancher le fusible qui gère l'ECM pendant minimum 30 minutes, ce que j'ai déjà tenté à plusieurs reprises Bon, ben tout commence à laisser penser que j'ai fait une connerie: Je viens de tester le crankshaft sensor, il fonctionne. Je continue le diag...enfin j'essaie...

Je ne peux pas modifier le calage malheureusement, tout est géré électroniquement par l'ECM sur ces bagnoles, il n'y a plus d'allumeur. Question subsidiaire: le pignon du vilebrequin, une fois le "hamonic balancer" en place, se retouve bloqué au cul du vilo, il ne peut plus quitter sa portée et prendre du jeu axial, juste? Je suis de nouveau sous le capot...et toujours sans solution. Une chose est sûre: Les bougies ruissellent d'essence...et ce alors qu'il y a de l'allumage parce qu'elle démarre...j'y comprends vraiment rien...

Ouais, je pense comme toi: Allumage ou pas d'huile, c'est deux possibilités qui me semblent plausibles. Pour l'ECM visiblement non, je n'ai absolument rien trouvé que ce soit dans la doc ou sur internet. Je débranche constamment la batterie sur cette bagnole, je ne la branche que pour faire les essais, donc de toute façon l'ECM devrait se réinitialiser à chaque fois. Sinon, en admettant que j'ai fait une boulette au moment de caler la distribution et que tout soit décalé, comment je fais pour retrouver les repères de zéro? 1er cylindre au PMH, mais pour les soupapes? Je demande parce que pour aller démonter les caches-culbus c'est un boulot de dingue sur ce moteur, voilà par exemple une marche à suivre ici: https://camaroforums.com/forum/93-02-general-41/valve-cover-gasket-replacement-procedures-94-v6-3-4-a-69469/ Ou est-ce qu'il existerait un moyen simple pour vérifier le calage?

Sûr...ben non, malheureusement. J'ai longuement contrôlé les nouvelles pièces avec les anciennes, visuellement et au pied à coulisse: Les pignons sont identiques en tous points, et la chaine était un peu plus courte. L'ancienne chaîne avait beaucoup de jeu, j'ai rentré la nouvelle pile poil sur le pignon de l'AAC, sans jeu. Pas possible de les mesurer mais elles avaient visuellement exactement le même look, et le même nombre de chaînons. Il y a cependant deux trucs qui n'allaient pas dans le kit distri que j'ai acheté: -Le galet avait une protubérance en trop que j'ai du meuler, mais c'est un soucis connu, je l'ai lu sur les forums US, d'autres l'ont fait avant moi sans soucis. Le pignon de l'AAC avait le diamètre intérieur au niveau de la fixation en bout d'AAC usiné trop petit, j'ai essayé de le rectifier au tour mais c'est tellement mal fondu que j'ai pas réussi à obtenir un résultat sufisamment précis, j'avais pas confiance, du coup j'ai recommandé un autre pignon. Du coup je me retrouve avec un pignon d'une autre marque, c'est pas top...mais de nouveau: Je l'ai comparé à l'ancien, et le nouveau est identique en tous points...j'ai pensé que c'était ok. Je passe sur la qualité générale des pièces...franchement c'est du matos de bas étage (usinage, contrôle qualité, etc.)...mais bon...je suis pas fondeur donc je m'en contente. J'ai acheté la marque la plus chère que j'ai trouvé, pensant mettre mes sous dans de la qualité...mais ça reste bof. Sinon, quand tu dis "les soupapes touchent", le dôme des pistons je suppose? Étrangement ça ne semble pas être le cas, j'ai en tout cas rien vu au boroscope. Je pense que même pendant les 30 secondes de ralenti qu'elle a tourné en tout, ça aurait du laisser des marques visibles non? Je vais faire ça demain, bonne idée. L'entraînement de la pompe à huile non, je ne pense pas. Je n'ai rien touché à ce niveau, ce serait très surprenant.

Toujours pour illustrer... L'état de la chaîne et du galet que j'ai démontés: Comment ça tourne maintenant: Je ferais de meilleures vidéos demain du bruit qu'elle fait, j'aurais du monde sous la main pour aller la démarrer pendant que j'aurais la tête sous le capot.

Me revoilou. Donc cette merde est munie d'un V6 à 90°, c'est le 3.4. C'est du moderne: Injection multipoint (SFI), allumage avec trois bobines HEI (une par deux cylindres) et forcément, plus d'allumeur. Et une gestion par calculateur. Donc l'allumage ne se règle pas, c'est le calculo (=ECM) qui gère. Cette chiotte est équipée de trois sondes pour gérer l'avance : Deux sur le vilo (une qui lit jusqu'à 2400rpm, l'autre à partir de 2400rpm) , et une sur l'AAC. Mais dans le cas présent une seule est importante: Le crankshaft sensor situé derrière le balancer du vilo (celle qui lit jusqu'à 2400rpm, et qui donc assure aussi la gestion du ralenti). Enfin bref, tout ça pour dire que je n'ai absolument aucun moyen de combler un décalage de la distri par un quelconque moyen: C'est le calculo qui décide, y'a aucun réglage externe possible, notamment sur l'avance. Petit bonus: Ce putain de crankshaft sensor, sur lequel j'ai des doutes et qui pourrait être lié au problème puisqu'il est réputé pour foirer, n'est plus livrable depuis 15 ans...et pas de reproduction sur le marché. Il faudrait en trouver en casse...mais ça vieillit mal...et dans les casses, ben y'a pas de Camaros. Sinon, voilà la procédure décrite dans le Haynes pour le remplacement de la distri, c'est pas compliqué en théorie, et c'est ce que j'ai fait: Pour le calage, ça semble aussi simple, le repère sur l'engrenage du vilo doit être en face du repère sur le galet, à 12 heures, et le repère de l'AAC lui aussi en face de son repère sur le galet, mais à 6 heures. Bref, les deux repères des deux engrenages doivent se faire face. Les repères du galet sont reproduits aussi sur la fonderie du bloc, donc avec ou sans le galet en place ça ne change rien: Faut être en face, point. Ce que j'ai fait, preuve en est: En plus l'engrenage de l'AAC est muni d'un détrompeur, je vois mal comment j'aurais pu faire faux... Je n'ai pas contrôlé que le détrompeur de l'AAC se trouve pile à 90° comme sur le schéma ci-dessus (je n'ai trouvé ce schéma qu'hier après avoir déjà tout remonté, hélas), mais à en juger par la photo, ça me semble bon. En ce qui me concerne, tout me semble OK. Mais malgré ça, j'ai une bagnole qui tournait impeccable dans un silence royal avec une chaine et des engrenages flingués, et qui maintenant tourne comme une merde et fait un bruit de ferraille franchement inquiétant avec la même chose en neuf. Si vous avez des idées...à défaut vous aurez au moins assurément l'expérience qui moi me fait défaut...je suis preneur de tout conseil ou moyen de contrôler-diagnostiquer-brainstormer-comprendre...parce que ça fait deux jours que je tourne autour sans la moindre explication, j'ai vraiment, vraiment, vraiment pas envie de tout redémonter en sachant la merde que c'est à faire...et en étant quand même assez convaincu que j'ai fait le calage correctement. Mais je commence à désespérer. J'aimerais bien qu'un redémontage complet soit le dernier recours. En gros, la question principale c'est: Une bagnole avec la distri décalée, ça fait comme ma Camaro?!? D'avance merci pour votre aide.

Salut les gars, Je suis profondément emmerdé avec ma Camaro de 1995 et son V6 3.4 litre. Quand je l'ai achetée, elle allait bien. La semaine suivante, la pompe à eau à foiré. J'ai donc remplacé la pompe à eau, ce qui n'était déjà pas simple (il faut à peu près deux heures de démontage avant de commencer à l'apercevoir). Et depuis, c'est l'escalade d'emmerdes. Manque de pot, je ne le savais pas mais c'est les mêmes boulons qui fixent le carter de distribution et la pompe à eau, et ces boulons sont débouchants dans des passages d'eau. De déboulonner la pompe à eau permet au carter de distri de se décoller et de se mettre en travers. J'ai donc remonté ma pompe à eau, et ça s'est mis à pisser...au joint de carter de distri, entre le bloc et le carter... Après l'avoir laissée crever au fond du garage 3 mois, j'ai un créneau d'une semaine de libre qui s'est présenté et j'ai donc fini par essayer de me motiver. Et vu que le moteur à 200'000 bornes, si c'est pour tomber le carter de distri et avoir la chaine sous le nez, autant la faire d'office, je me suis dit. Je l'ai donc faite, non sans galérer (il me manquait des outils, notamment celui pour réinstaller la poulie du vilo) et à cause de pièces chinoises tellement mal usinées que j'ai été bon pour en commander d'autres et attendre qu'elles arrivent...bref. Pour en venir aux faits: -À l'ouverture la chaîne était très détendue, une bonne grosse nouille. Le tendeur avait même un angle cassé tellement elle devait taper dessus depuis des plombes. Les deux engrenages (du vilo et de l'AAC) étaient aussi bien marqués, et l'ensemble n'avait jamais été fait, tout datait de l'usine. J'ai donc tout remplacé en neuf, les deux engrenages, le tendeur, la chaine. Après avoir méticuleusement comparé les pièces...la seule différence notoire est la chaine neuve qui était légèrement plus courte, ce qui m'a semblé logique. J'ai tout remonté en m'aidant du shop manual, d'internet et du Haynes. Pour une fois j'ai tout remonté aux couples de serrage fournis, et à la Loctite bleue aux endroits où je pensais ça utile. Un des soucis rencontrés, c'est que la chaine était tellement détendue que j'ai du un peu estimer et légèrement faire tourner (de quelques petits degrés, qu'on s'entende) l'AAC pour que le repère de calage s'aligne, puisqu'il était légèrement décalé à cause du jeu de la chaine. Vous le savez, je suis un inquiet, en plus j'avais encore jamais fait ça de ma vie: J'ai tout contrôlé 112 fois, j'y ai mis du soin, j'ai pris mon temps, tout à été repéré, nettoyé, etc...j'ai pas juste jeté la chaine dedans et dit merde. Trois jours avant le redémarrage j'ai prehuilé la chaine et les engrenages avec une burette et de l'huile moteur...mais bon, je sais pas ce qu'il en restait le jour du redémarrage, forcément...c'est un des points qui me deplait, et pourtant c'est ce qu'il est dit de faire dans le manuel. Et une fois toute remontée et les niveaux faits, est venu le moment de la redémarrer, hier. Et bref, c'est une catastrophe. Elle démarre facilement et tient au ralenti accéléré, comme avant, mais par contre elle cliquette comme j'ai rarement entendu, c'est hallucinant. Pas comme un poussoir grippé, mais comme si tous les poussoirs étaient grippés en simultané. Comme si le moteur tournait sans huile, ça tape, c'est dingue...un cliquetis métallique difficile à décrire, avec une fréquence très élevée. La bagnole vibre du sol au plafond, j'ai les contrepoids du lift qui tapent les butées, y'a tout qui branle...c'est assez violent. Questions: -Au moment de caler les repères de la distribution, je ne me suis pas préoccupé du PMH du 1er cylindre, j'ai juste remis le boulon au bout du vilo et fait tourner à la main jusqu'à ce que les repères de l'AAC et du vilo s'alignent avec les repères sur le bloc...j'aurais du contrôler? Ou pas nécessaire? -Un moteur qui cliquette et qui vibre après un remplacement de distri, ça vous évoque quelque chose? Alors qu'avant elle était silencieuse et linéaire? -En admettant que j'ai décalé la chaine d'une dent (ou plus, soyons fous!) au remontage, ça risque quoi de le faire tourner un peu plus longuement, je risque de plier quelque chose? C'est juste la synchronisation qui est aux fraises? -Si je veux reprendre le calage de zéro et vérifier que tout soit juste, je dois faire comment? Mettre le premier cylindre au PMH en m'aidant du boroscope pour caler le vilo je suppose, mais pour l'AAC? En observant le point de bascule des soupapes, ou y'a un moyen plus simple? Je demande ça parce que de tomber un cache-culbus sur cette bagnole ça implique deux autres jours de boulot, 'faut tomber la moitié des accessoires, le plénum d'admission et toute l'injection...comment dire...j'en crève d'envie! Une fois démarrée, pour être franc, j'ai eu tellement la chiasse quand j'ai entendu le bruit qu'elle faisait qu'au bout de 10 secondes je l'ai coupée et j'ai sorti les bougies. Aucune n'est pliée, je suis allé voir au boroscope les têtes des cylindres et il n'y a aucune trace d'interférence avec les soupapes. Toutes bougies enlevées, je peux tourner le moteur à la main aisément, aucun point dur, pas de bruit suspect. Toujours avec le boroscope, j'ai mis le cylindre no. 1 au PMH, et quand il y est, le repère du damper se trouve en plein milieu du crankshaft position sensor: Ça me semble cohérent, et ça aurait tendance à confirmer que j'ai calé juste. Autre indication: Au bout d'a peine 10 secondes de ralenti les bougies sont noyées, et les têtes de piston bien humides...alors qu'elle vient de tourner. L'autre truc qui m'inquiète, c'est qu'au bout de 10 secondes de ralenti, j'ai toujours 0 de pression d'huile à la jauge...alors qu'avant il me semble que ça grimpait instantanément. Aucune pression d'huile. Je vois pas du tout le rapport avec la distribution et les travaux effectués, mais bon...ok pour reposer le carter de distri j'ai du vidanger et dévisser de quelques millimètres le carter moteur, mais pareil, je vois pas le rapport. Pas touché à la pompe à huile, rien. Bref, voilà la situation actuelle. Je vous pond un autre post avec les détails techniques, ça devrait aider.

Ah ben pour sûr c'est le sommet des lost-years, avec tout ce que ça comporte. C'est intrinsèquement pas beau mais c'est le reflet de toute une époque...ça à 40 balais, et y'a rien à faire, elles ont leur charme ces bagnoles. Je pensais pareil, et puis je me suis ravisé: C'est pas ses jantes visiblement. Mauvais entraxe, il manque des boulons, y'a pas deux jantes pareilles...je pense que c'est de la débrouille à l'arrache pour pouvoir juste la déplacer sans trop galérer. Au fait, j'oubliais, c'est une Chevrolet Celebrity de 1982, en V6 2.8 et boitoto. C'est ce que c'est...mais autant dire que s'il en reste 5 en Europe, je me coupe les couilles. 92'330 pièces produites...moitié moins en Sedan...85% de ferraillées, 10% de plus hors circulation...bref, en 2021 sur la route ce serait sûrement la seule. Deux soucis pour le moment: Elle est dans un garage spécialisé...même si ça devrait, ça ne va assurément pas se monnayer à raz les pâquerettes...et elle à 192'000 au compteur. Pas de quoi paniquer, mais ça commence à faire. A suivre. J'en ai évidemment pas besoin, seulement à moitié envie...mais je suis curieux...et vous connaissez la bête...si par malheur le combo magique est prononcé ("500 balles" + "ferrailler" ou "en pièces", etc.), il faudrait un tremblement de terre pour que je n'attelle pas la remorque...beaucoup trop rare pour disparaître. Enfin peu importe l'issue, mais en tout cas ça faisait longtemps, très longtemps que je n'étais pas tombé sur un modèle que je n'avais encore jamais vu en vrai. J'en suis encore étonné. La dernière devait être une Continental 7th Gen., il y à plusieurs années de ça. Il y à quand même des modèles foutrement rares dont on ignore l'existence et que l'on ne croise pour ainsi dire jamais.

Oh putaiiiin!!! Encore un piège. Typiquement ma came.

Nickel, merci pour votre aide!!! C'est commandé!

Salut les enfants, Aujourd'hui fût la traditionnelle journée "visite à la grange du copain " pour aller voir mes projets en stockage, gonfler les pneus, dépoussiérer les housses, les faire tourner etc. Problème: Pneu plat sur la Tatra. Les jantes de ce char à bœufs ne sont pas tubeless, elles sont encore en pneus Barum tchécoslovaques d'époque (morts) et donc montées avec chambres à air. J'ai déposé a roue et je suis descendu à la maison avec, aucun doute, c'est la chambre à air qui fuit. Problème (re): Les pneus sont en 180 SR 15. C'est des vieux machins. Donc la question est la suivante, puisque je ne trouve rien sur le net: A quoi correspond cette taille obsolète actuellement? Non, parce que quand je vais me pointer au comptoir du magasin de pièces, si je leur demande une chambre à air pour un gommard en 180 SR 15, je connais déjà la réponse, j'ai pas besoin de me déplacer... D'avance merci aux sacheurs!!!

Absolument magnifique! Super boulot comme toujours, bravo!

Bon... Premier jour de vacances au boulot...génial...obligé de descendre à 6h00 ce matin pour aller ouvrir les locaux à l'entreprise qui est en train de refaire le toit du hangar suite au désistement de mon chef...du coup plutôt que d'attendre sur une chaise, j'ai utilisé ce temps et pris un peu d'avance sur la suite des travaux. Donc... Mise sur chandelles du train arrière: Foutu en bas les deux roues et nettoyage, même traitement que les deux autres la semaine passée: Place aux passages de roues. Viré d'antigravillon aux endroits où l'on voyait qu'il se décollait, gratouillage et brossage de la rouille, dégraissage et traitement à l'acide tannique: Une fois de plus, c'est pas beau mais c'est pas grave...mais elle est quand même pas très fraîche, on va pas se mentir....il était vraiment temps qu'elle retrouve un toit. Tambours: Dégraissage, brossage, traitement à l'acide tannique, peints à la peinture noire mat haute température...ça n'en fera que mieux ressortir les jantes alu. De toute façon j'aime pas les tambours rouillés, ça me pompe. Voilà pour cette petite journée. Maintenant 10 jours de repos, j'en ai besoin, et ensuite retour avec encore plus la niaque je parie! Je finirais la passivation des endroits rouillés et ensuite je m'attaquerais au refroidissement et là mes petits amis je vous conseille d'ores et déjà de vous accrocher fermement à vos calbars parce que ÇA VA CHIER DES BARRES MÉCHANT!!! Je veux faire 100 mètres dans ce tas de merde à roues avant la fin de la saison, il peut se passer un tremblement de terre je m'en fous, j'y arriverais!

Moi aussi, mais pas la même malheureusement: On est en 2021 et le mec en veut 21'000 euros. Fin de l'histoire. Tu le sais aussi bien que moi, c'est fini le bon temps...ce genre de caisses, j'appelle pour le sport, mais je connais déjà l'issue. Sans vouloir payer le prix du marché (actuel), à part les merdes early-90s en panne, le reste c'est nada. Mais bon...qui ne tente rien...je vais tenter.

Beaucoup plus rare: Chevelle Laguna (Colonnade Hardtop) Sedan 1973... En 350/TH-350, le grand classique. J'ai déjà croisé pas mal de coupés, mais là, franchement...s'il en reste 5 en Europe ce serait déjà étonnant.

Petite virée en Peugeot, campagne bernoise, ça cruise tranquille à 80 sous un soleil de plomb, sorti d'un joli bistrot la peau du ventre bien tendue...je croyais la journée faite...traverse un bled rural par les petites routes secondaires comme d'hab, l'oeil qui scanne les arrières-cour...comme d'hab'...et WOOOOOPUTAIN faut qu'je tourne-là. Blam: Ça va mériter un petit effort en suisse-allemand et un petit coup de fil lundi matin. Et au pire, si vraiment il le fallait, je pourrais me contenter de la Fleetwood 79 qui traine 10 mètres plus loin. Pas pire, la petite virée du samedi, longtemps que j'avais pas spotté une bagnole intéressante qui traine. Et le pire c'est que demain ce sera dans un autre canton et en Camaro, mais on va remettre ça.

454ci. J'ai aussi un Suburban de même année en 350ci. Les deux poussent bien assez fort pour partir dans le fossé...mais il faut reconnaître que le big block c'est particulièrement viril, le couple à bas régime est monumental, et honnêtement ça implique aussi d'être concentré (notamment en stationnement), là ou le small block est plus souple dans le comportement. Avec la benne vide, le big block c'est violent, avec le pied lourd tu peux t'imprimer le dessin des ressorts de la banquette dans le dos et sentir les longeons arrières se tordre, et c'est pas de la blague. Marrant pour rigoler, grosse impression aux feux rouges...chiant en ville, poussif sur autoroute...bref...tout dépend de l'utilisation. Mais en gros peu importe. En essence comme en diesel, y'a pas eu un seul mauvais moteur dans ces utilitaires, tu peux y aller tranquille. C'est fiable, c'est velu, ça pousse au cul...bref, c'est ricain.

Bon ben suite des hostilités: J'ai atteint mon objectif de la semaine, le service du pont est fait et la voiture est dehors de l'atelier...je vais pouvoir partir en vacances tranquille. J'etais même un peu en avance sur ce que j'avais prévu donc j'ai vite tombé les roues avant pour nettoyer les jantes, et je ferais les arrières lundi prochain. Par contre en la déplaçant hier, elle s'est remise à tourner carré...je comprends toujours pas ce qui déconne avec cette bagnole, j'ai pas l'impression que ce soit grave...mais il est clair qu'il reste un soucis. J'essaie de diagnostiquer le truc mais c'est pas simple... Voila ce que j'ai: -Ralenti instable -Odeur d'essence à l'echapp -Globalement peu de flux de gaz à la sortie d'échappement, je trouve -Légère hésitation à l'accélération douce, en charge uniquement -Elle chauffe très, très vite...et pourtant n'a plus de thermostat en ce moment Clairement, pour moi, ça se joue en le catalyseur obstrué et un injecteur ou deux qui grippent...voir le deuxième problème qui ait provoqué le premier. Mais j'arrive pas à le diagnostiquer clairement...ça me gonfle. Pour la chauffe ça m'inquiète moins, le circuit actuellement ne pressurise plus, entre la pompe à eau morte, la fuite au tuyau de chauffage et l'absence de joint au thermostat...je vais commencer par régler ça, et après je verrais réellement si elle à un problème à ce niveau. Bref, pas simple. Elle à tellement traîné dans l'humidité sans tourner cette caisse que la première chose que je compte faire après avoir encore un peu bossé dessus et après avoir fait le tour du refroidissement, c'est de lui coller des plaques, lui verser une fiole de nettoyant injecteurs dans le réservoir et aller faire 500 bornes en la rudoyant un peu...essayer déjà de décrasser l'injection et voir si ça peut le faire sans tout démonter, passer les injecteurs aux ultrasons etc... J'avais aussi des doutes sur le diaphragme du régulateur de pression d'essence, mais il semblerait que non: Elle démarre sans aucune peine, j'ai aucune trace de fuite dans l'admission et elle tourne quand même globalement bien. Bref, je creuse... Mais chaque chose en son temps: Fin du train arrière, refroidissement, joints de l'EGR, disques et plaquettes avant...ensuite éventuelle mise sur route et là je pourrais faire du diagnostic sérieux. Détail sympa:

Merci! Perso je ne me suis jamais posé de question, et je ne crois pas à la théorie de l'huile "à vie" et de la boite qui commence à patiner après une vidange: Si c'était les particules de bandes de friction en suspension dans l'huile morte qui te faisaient passer les vitesses, alors c'est que de toute façon ta boite avait deux pieds dans la tombe...donc bon. Donc vidange tout à fait standard oui: Partielle, à la Dexron III de marque, et basta. Jamais eu de soucis jusqu'ici, et ça m'en fait 5 avec la 700R4 du Suburban. Les Blazer y passent tous les deux ans, je viens de faire le premier...à 280'000 bornes ça shifte comme papa dans maman! Tout juste, c'est le reluctor pour l'ABS. Oui c'est comme ça que ça fonctionne, il la compare à la vitesse des roues avant. Je connais moins bien les GMT-400, mais je peux te dire que sur mes Blazer eux aussi en 10-bolt (mais Positraction et avec des rapports différents), j'ai l'ABS aux quatre roues, avec des senseurs aux roues arrières (reluctor sur les demi-arbres et senseurs sur les flasques des tambours).

Si si il faut s'y attendre, aucun doute. J'en ai un, je connais la sensation. Ça pousse très fort. Comme un big block quoi.

Ouais c'est vrai. C'est je pense du au pointage des tôles en usine...elle à commencé à rouiller à toutes les feuillures, mais heureusement, on est loin de la corrosion perforante. Bon ben semaine très très mouvementée...et méchantes interférences avec le boulot, je me retrouve obligé de baisser le rythme et d'envisager de revoir mes ambitions à la baisse. Et autre aspect nouveau, alors que je pensais faire réparer par une boite de soudure locale le tuyau de chauffage percé dont je veux m'occuper en même temps que la pompe à eau et le thermostat (je veux pas purger 36 fois le circuit, on va tout faire d'un coup), il se trouve qu'à force d'envoyer des emails à travers tout les US, j'ai fini par trouver en simultané deux adresses qui peuvent m'en fournir un d'occase. Donc euh...ça me plaît quand même beaucoup mieux que de rafistoler un vieux machin tout pourri qui finira par percer à côté au bout de 6 mois...mais par contre il va falloir attendre que je concrétise l'achat, et que ça arrive des US. Donc ça reporte les travaux sur le refroidissement...et ça chamboule les travaux. Du coup je vais changer de cap et poursuivre sur le train arrière et la remise en état des roues. Pour le moment je suis sur le service du pont arrière. Un 10-bolt standard en 3:23:1, c'était une option et assez rarement commandée ( RPO GU5). Cette fin d'après-midi je l'ai décapsulé, vidangé, nettoyé, changé le joint de carter et remonté. Demain matin je m'occupe du joint de pignon, en fin de journée remise en huile, fin du niveau vendredi matin et déplacement hors lift dans la foulée...après avoir déplacé la Maverick et divers autres trucs pour pouvoir la planter juste en face de l'atelier, comme ça je pourrais poursuivre les travaux sans lift, puisque niveau hiérarchie ça commence à gueuler... A suivre. Niveau bonnes nouvelles la boite n'a pas re-suinté donc le joint de carter neuf à dû se faire, et manifestement le pont est en bon état, rien à signaler, juste l'usure normale. Un jour elle roulera...peut-être...

Merci! Quelle rouille, ça? Juste de la surface...vraiment rien d'inquiétant heureusement. Aujourd'hui petite journée légère, tout juste le temps de frotter les endroits recouverts de voile de peinture beige, essentiellement dans les coffre. Mais super nouvelle: Tout est parti, plus aucune trace. C'est cool!