Comet72

Merci pour vos réponses!!! Vous confirmez gentiment (et en nettement plus clair et compréhensible) ce qu'il me semblait avoir lu sur les forums US: Ce système est très spécifique, et à la moindre modif ça commence à mal fonctionner... Donc en gros, le but ça va être de se rapprocher au maximum du montage d'origine. Donc remonter des baffles en 8Ohm et 6,5" de diamètre partout. Retrouver les haut-parleurs Bose d'origine sera sûrement très difficile, c'était des membranes papier qui après 30 ans seraient de toute façon en piteux état, même si j'en trouvais...mais je vais prendre ce que je trouverais sur le marché en 8Ohm, mid-range...et on verra bien si ça marche... Franchement c'est pas la solution que j'espérais, puisque j'espérais pouvoir me passer d'acheter du matos neuf. Et j'ai passablement de peine à trouver du 8Ohm de 6,5" de diamètre en Europe...de nos jours visiblement ce qui se trouve facilement c'est plutôt du 4Ohm, alos OK aux US ça se trouve encore, mais il faut bien chercher. Et si j'ai bien compris, si je laisse les haut-parleurs actuels en 4Ohm je vais solliciter inutilement les amplis et les faire chauffer, puisqu'ils devront fournir le double de courant pour un même signal? Sans compter que j'écoute jamais la radio...mais bon, j'aimerais bien que ça fonctionne, et j'aimerais aussi rester avec les amplis d'origine...c'est le côté option d'époque qui me plait bien. Dommage aussi pour les haut-parleurs actuels, neufs, et qui iront prendre la poussière sur une étagère... Bref, je vais encore réfléchir, mais je pense que de revenir en 8Ohm serait déjà une bonne première étape, et après, si les haut-parleurs arrières persistent à ne pas fonctionner ce sera certainement parce que l'ampli qui les contrôle est HS, auquel cas je tâcherais d'en trouver un neuf ou d'occase...ce qui ne sera sûrement pas simple...

Hier matin le téléphone sonne, et je vois le nom du copain carrossier...on se cause une fois toutes les morts de pape... -"Ah bon?" ... -"Ouais tchô, dis-voir, t'es au boulot ce soir?" -"Baheu ouais, pourquoi?" Voilà pourquoi: Pour une surprise, c'est ce qu'on appelle une surprise! Je les avais faites entièrement sabler l'année dernière, mais vu l'état en sortie de cabine je m'attendais pas à les revoir de sitôt, pour être franc. Donc maintenant le puzzle est complet...'va falloir s'y mettre. J'arrive péniblement au bout de ma Camaro '95, j'ai quelques CT à renouveler...mais après ça va être en avant toutes!

Bon eh bien hier j'ai essayé de diagnostiquer le pourquoi du comment de cette installation qui fonctionne mal, et n'ayant que très peu de connaissances en la matière, j'ai décidé de procéder par élimination, et déjà de faire le tour du matos, pour voir si visuellement je ne trouvais pas un composant grillé ou quelque chose d'évident (fil abimé, traces de bricole, etc.). -Dépose de la radio, qui est la Delco-Bose d'origine en double-DIN: Bonne nouvelle , aucune bricole au niveau du tableau de bord, visiblement personne n'est passé par-là depuis l'usine, le faisceau est totalement intact. -Dépose du boitier du subwoofer dans le coffre, qui renferme aussi les deux amplis: 1 pour le subwoofer, 1 pour les haut-parleurs arrières. J'ai vu beaucoup de photos d'amplis grillés sur les sites dédiés aux Camaro 4th Gen. sur le net et généralement ça se voit clairement, y'à une zone qui crame sur le circuit imprimé, c'est assez visuel...c'est ce qui m’a poussé à ouvrir le boitier pour aller voir la tronche des amplis. Tout est en bon état, et pareil: Visiblement personne n'est allé trifouiller là-bas dedans. Tout était propre, pas de trace d'humidité, aucune trace de chauffe ou de composant grillé sur les circuits imprimés...tout à l'air bon. Pour l'alim du boitier du subwoofer je l'ai contrôlée, j'ai bel et bien 12V qui arrivent au fil d'introduction orange...tout est OK. Donc en fait ma question principale est la suivante: Est-ce que je pourrais essayer d'affiner le diagnostic un peu plus loin, notamment avec un multimètre? Pour essayer de trouver un composant défectueux/grillé? Autre question: En fait, je peux complètement abandonner l'idée de tout remettre en 8 Ohm? Si je trouve, ici en Europe, des haut-parleurs "standard" de 6,5" en 4 Ohm, ça devrait bien fonctionner? Je précise que je ne vise pas une qualité de son extraordinaire, j'aimerais juste que les 5 haut-parleurs fonctionnent et crachent du son...c'est d'en avoir deux sur les 5 qui ne fonctionnent pas qui m'énerve, surtout que c'était une option assez rare...j'aimerais que ça marche. Donc voilà, je ne comprends toujours pas pourquoi les haut-parleurs arrières ne fonctionnent pas, je vais être bon pour les redémonter et les tester dans une autre bagnole ou essayer d'en brancher d'autres à la place...mais pareil, visuellement ils semblaient neufs et en parfait état, j'ai pas l'impression qu'ils soient en cause... Ou est-ce que ce système avec un ampli par haut-parleur poserait problème avec des haut-parleurs 4 Ohm? Bizarre...

Oui exactement c'est les références des haut-parleurs actuels. Il ne reste aucun haut parleur d'origine dans toute la voiture, tous ont été remplacés mais les boitiers et les amplis ont été conservés. Merci beaucoup pour les explications sur les filtre, c'est très clair. Donc bon ben c'est pas ça...dommage... Merci encore pour ton aide, j'en apprends!!! Hello, Alors si, à l'arrière le caisson (qui intègre deux amplis: un pour les haut-parleurs arrières, l'autre pour le subwoofer situé dans le coffre) est encore présent, mais le haut-parleur est absent...le caisson est vide. A l'avant oui, les amplis sont encore présents, seuls les haut-parleurs ont été remplacés. Ceux d'origine étaient en 8 Ohm, les actuels sont en 4 Ohm. Remettre les haut-parleurs d'origine Bose serait possible, on en trouve encore quelques-uns en NOS...mais ça me coûterait passé 1000 euros, donc hors de question. Le caisson du subwoofer seul vaut 450 balles hors frais de port, pour du matos fabriqué il y à quasi 30 ans (suspension et membranes sèches, etc.). Tout revoir c'est ce que je compte faire, ouaip...mais j'aimerais absolument comprendre pourquoi les haut-parleurs arrières, correctement câblés et sans bricole apparente, ne fonctionnent pas...ça reste un mystère.

Au fait si ça peut aider à quoi que ce soit, voilà les références des haut-parleurs avant, arrières et du subwoofer. Avants: https://www.digitec.ch/fr/s1/product/mac-audio-apm-fire-162-220-w-1650-cm-haut-parleurs-hifi-auto-3451986 Arrières: https://www.conrad.fr/p/set-de-haut-parleurs-2-voies-a-encastrer-300-w-sinustec-st-165-372930 Subwoofer: https://ds18.com/products/pro-6-5-shallow-neodymium-mid-range-loudspeaker-8-ohm Par contre en copiant ces liens je me rends compte d'une chose: Les arrières sont vendus avec deux boîtiers "séparateurs de fréquences", qui ne sont nulle part dans la voiture, visiblement ils ont été installés sans...ce serait pas à cause de ça qu'ils ne font que chuchoter?!?

Punaise, je suis toujours aussi impressionné par les gars comme toi qui arrivent à comprendre des schémas pareils...moi j'ai une de ces peines!!! Merci pour toutes ces bonnes infos, je vais m'y replonger au plus vite du coup! Je n'ai pas vu de fils bricolés nulle part, j'ai l'impression que de ce côté-là tout est encore d'origine. Et j'avais vérifié les polarités pour les haut-parleurs avant et arrière, d'après les couleurs trouvées sur le schéma, donc ça devrait être OK. Je pense aussi que le boitier du subwoofer est alimenté en 12V parce que le subwoofer lui fonctionne, même si je trouve qu'il crache un son plutôt aigu. Mais je vérifierais. En revanche je n'ai encore jamais démonté la radio, j'avais même pas pensé que le problème pouvait se trouver là...je vais la déposer et espérer que je tombe sur un immense tas de fils, ça m'arrangerait!!! Merci encore pour toutes ces infos intéressantes!

Salut l'équipe! Bon, nouveau boulot. Sujet: Camaro 1995. Cette bagnole est équipée d'une sono Delco-Bose d'origine, qui était une option, avec 5 haut-parleurs: 2 dans les portes, 2 dans les panneaux arrières, et un subwoofer dans le coffre. Problème: Bien que c'était du super matos, ça vieillissait pas terrible. Encore plus gros problème: Le précédent proprio à voulu mettre les mains dedans... Ce qui me gonflait initialement, c'est qu'en déposant l'habillage du coffre pour faire du propre dans l'électricité, je suis tombé sur le caisson du subwoofer...avec rien dedans. La mission devait donc être simple: Trouver un sub neuf, le poser, ça marche, tout va bien. Alors oui, mais non. L'ancien proprio à, en plus d'avoir lourdé le subwoofer, remplacé tous les haut parleurs. De ce que j'ai compris, d'origine, le signal de chaque haut-parleur est amplifié individuellement par un petit ampli (circuit imprimé), attenant à chaque haut-parleur. Et ils étaient d'usine en 8 Ohm. C'était tout du 6,5" 8 Ohm: Devant, derrière, dans le coffre. Voilà à quoi ressemble un haut-parleur, puis le subwoofer et son caisson...c'est du spécial... Actuellement j'ai des HP aftermarket 4 Ohm devant et derrière, et un subwoofer 8 Ohm comme d'origine dans le coffre. Problème: Les arrières ne donnent pas de son, et les avants et le subwoofer oui mais hyper aigu. Donc question: Quel est le rôle de l'impédance dans ce merdier? Un système avec des préamplis individuels conçu pour du 8 Ohm avec moitié du 4 Ohm et moitié du 8 Ohm, ça à une chance de fonctionner correctement? Et pourquoi est-ce que les haut parleurs avant en 4 Ohm fonctionnent, alors que les arrières, eux aussi en 4 Ohm, reçoivent du courant mais ne sortent pas de son, ou alors juste un chuchotement? Qu'est-ce que je devrais faire? Tout remettre en 8 Ohm comme c'était d'origine je suppose? Je vous joins les schémas du montage d'usine. Si jamais vous avez des connaissances là-dessus...d'avance merci!!! 1995 UU8 or U1T Radio Schematics-3.pdf

Épilogue: Pas eu besoin du machin à induction hors de prix. Une demi bombe de JB 80, pas mal de patience, une bonne grosse massette...et hop! 285'000 bornes plus tard, retour sur l'établi. Tout ça sans ne rien casser! La visserie après brossage était belle, c'est pas les aciers de maintenant...du coup je les ai réutilisées. Côté flasque tout était soudé, c'est sorti avec les gougeons, du coup j'ai été bon pour les scier. Et la grosse bonne nouvelle qui s'est confirmée après avoir fait sauter le pare-chaleur...ben c'est que j'ai pas démonté tout ça pour rien... Du coup le reste ben c'est la même sauce mais à l'envers...avec en prime trois heures de rabe pour ajuster correctement le matos chinois de qualité médiocre qui fera office de remplacement...pas le choix... Bonne chose de faite. C'était aussi intéressant que casse-couilles, pour créer l'accès c'est à peu près la moitié de la mécanique qu'il faut déposer...j'ai à peu près mal partout...bref, heureusement que c'est pas tous les jours...

Ce qui n'en fait pas moins une voiture rare. Et donc à mon sens digne d'intérêt. Sans nouvelles pour l'instant, je pense que avec mon offre à quatre sous j'ai du motiver le gars à la vendre ailleurs. Reste à voir si ça ca marcher...

Pour une fois, celle-ci est à vendre. J'étais sur une piste pour un Durango R/T depuis dimanche passé, j'ai enfin pu me déplacer pour aller le voir hier et ça n'a rien donné, malheureusement trop de tôlerie à faire. Du coup ça m'a fait reconsidérer la Celebrity. Je suis allé la voir il y à passé un mois, en gros il y à du boulot mais elle est faisable et globalement en bon état...mais elle traine hors circulation depuis 1997. Le mec en veut 1000 euros. J'allais raccrocher quand il m'a dit de faire une offre. Je l'ai faite ce matin: 300 balles, ou 500 mais livrée devant ma porte. Ferme et définitif. Honnêtement si j'étais lui j'accepterais pas...mais bon...si il veut, comme il me l'a prétendu, honorer la promesse qu'il aurait faite à la veuve de l'ancien proprio de la remettre sur la route, il ferait bien de me l'apporter. Si je récupère ce machin ce sera remise en état comme "side project" sur 6 mois dans un coin de l'atelier, CT, et ensuite si c'est chouette à rouler je la garde, si c'est sans grand intérêt je tâcherais de trouver le bon petit passionné sans trop de fric qui veut commencer avec une bagnole sympa. Bref, on va voir. C'est plus moi qui ais le marché entre les mains. Et si ça se fait pas, ben...je vais bien tomber sur autre chose.

Merci beaucoup pour votre aide à tous! Bon...ben c'est réglé. Comment? Aucune idée. Ce que c'était? J'en sais rien. La cause? Que pouic. Pour reprendre les événements... Jeudi matin j'ai ressorti les bougies, et refait le tour des dômes de pistons au boroscope, et refait faire des tours et des tours au vilo à la main, puis au démarreur: Rien, aucune interférence. Et toujours aucun point dur ni bruit suspect. Passé ça, j'ai passé le reste de la matinée à faire le tour des capteurs (PMH côté vilo et AAC, capteur de cliquetis, etc.)...redémonté la poulie du vilo pour vérifier qu'il n'y ait pas de contact entre le reluctor et le crankshaft sensor. Résultat: Rien, rien et rien. Tous les capteurs dans les tolérances, rien d'anormal au niveau du vilo, checké tous les roulements des accessoires: Que dalle. Mon père est venu me filer un coup de pied, du coup je l'ai mis à la clé et j'ai vérifié encore ce qui me passait à l'esprit: Séquençage des injecteurs: Nickel. Allumage: Bobines, module, fils, ordre d'allumage pour la énième fois: Tout était bon. Rien à signaler nulle part. Ce qui m'à gentiment, leeeentement conforté dans mon idée que j'avais pas pu décaler la distri, que j'avais quand même du faire le boulot correctement...et à gentiment me convaincre qu'au mieux, j'y étais pour rien, et qu'au pire, de lui refaire la distrib avait peut-être révélé un autre problème mécanique, voir une usure globale...mais que de tout redémonter juste pour une vérification ne se justifiait pas sans la faire tourner plus longuement. Seul point positif de cette journée: Je l'avais très longuement faite tourner au démarreur allumage débranché, et j'ai fini par récupérer la pression d'huile avant d'essayer de la redémarrer. C'est déjà ça. Le cliquetis, premier redémarrage du jeudi...quand je vous dis qu'elle faisait un bruit de mort, je vous laisse juger, on dirait un diesel: Deuxième redémarrage après de nouvelles vérifications: Depuis l'autre côté, toujours en train d'essayer de comprendre...et ça claque toujours: Nouvelles vérifications, nouveaux essais, 112ième dépose de bougies...toujours rien...mais aucun signe de dommage quelconque, du coup je prends le risque de la refaire tourner et de laisser tourner un peu plus longtemps...et soudain, ça commence à s'atténuer: ...je suis complètement incrédule... Et après l'avoir déplacée de l'autre côté du bâtiment, voilà comment elle tourne depuis...c'est complètement rentré dans l'ordre. Incroyable. Bref, c'est...ce que j'appellerais un miracle. Je suis très satisfait (surtout d'avoir fait l'économie d'une autre semaine de boulot dans le vide pour tout refaire...qui plus est pour rien!) et soulagé...mais merde, j'aurais bien aimé savoir ce que c'était avec certitude, surtout pour savoir si j'aurais pu faire les choses différemment, même si j'ai vraiment pris un soin particulier à suivre les consignes du shop manual, vu que c'était ma première chaine de distrib. Ce que je sais: -Je l'avais calée juste, pas de doute. De toute façon j'en étais arrivé à me dire que je n'aurais pas pu la décaler d'une dent, d'après ce que j'ai pu lire sur les forums US, l'ECM ne peut pas corriger un décalage de plus de 8° d'avance initiale...et si ça avait été le cas elle n'aurait certainement pas démarré. Pour moi deux hypothèses: -On dirait que le haut moteur est parti à sec. Ce que je n'explique pas vraiment. Pour dégager le carter de distri et changer son joint, il faut déboulonner et au minimum abaisser le carter moteur, et donc vidanger avant. Ce que j'ai fait. Autre point à mon avis potentiellement déterminant, comme je l'avais dit au moment de changer la chaine et les pignons le point de calage de l'AAC était légèrement décalé, et j'avais donc du faire pivoter le pignon de l'AAC dans le sens inverse du sens de rotation du moteur...je me demande si ça n'à pas fait se désamorcer la pompe à huile. Ça et la vidange... J'ai pas l'impression que ce bruit de ferraille venait de la chaine et des pignons neufs, bien qu'ils soient quasiment partis à sec. J'ai écouté avec une lambourde en sapin collé à l'oreille...ça venait clairement du valvetrain. Pour la chaine neuve il est dit dans la doc de la poser à sec puis de l'huiler avec une burette une fois montée, pour pouvoir monter les boulons de fixation du pignon d'AAC et du galet au frein filet (alors que si tout est déjà ruisselant d'huile, ça risque pas de prendre)...et l'autre contraite c'est que pour éviter une fuite à la jonction entre l'avant du carter moteur et le bas du carter de distri, il faut remonter à la pâte...hors cette jonction se trouve pile sous la chaine de distri, exactement dans l'axe...pas le choix, pour pouvoir garder le plan de joint sec et pouvoir enduire de pâte, il faut éviter de préhuiler comme un goret...bref...c'est pas simple. -L'ECM est reparti avec les données appliquées pour l'ancienne distribution complètement détendue et décalée, et à remis "un temps" à récolter les nouvelles données renvoyées par les capteurs, à adapter et mettre en oeuvre les différents réglages de la gestion moteur...à synchroniser tout ça et à faire enfin tourner rond ce merdier. J'ai du mal à comprendre de bout en bout le fonctionnement de tout ce système SFI, c'était vraiment les prémices du multipoint chez GM et la doc est dure à trouver et souvent lacunaire. Donc sans certitude...mais à mon avis c'est une piste. En tout cas niveau conception...y'à à débattre. Le développement de ces caisses est vraiment discutable, et sur plein de points...j'aime bien ces caisses, mais pour être franc, c'en est un parmi bien d'autres. On sent clairement le changement d'époque et de philosophie...j'ai jamais rencontré ce genre de problèmes sur une 3rd. Gen. Et sur ces caisses, faire du diagnostic...comment dire...'faut vraiment en vouloir. Heureusement que je l'ai désirée pendant des années cette caisse, ça aurait été la bagnole lambda, je la shootais. Voilà. Dommage de ne pas connaitre le fin mot de l'histoire, mais en tout cas ça semble réglé, tant mieux...pas sûr qu'elle ait beaucoup apprécié ce départ mouvementé, mais voilà, je vois pas bien ce que j'aurais pu faire d'autre. Soulagé dans tous les cas. Merci encore à tous. Au fait, une seule question me reste: Il faut observer une quelconque sorte de rôdage, avec une distrib neuve comme celle-là? Du style y aller mollo au début, histoire que "ça se fasse"? Je compte de toute façon faire attention, je demande par curiosité. J'ai en tout cas rien lu à ce sujet dans la doc...

Au fait, pour réagir au damper plus haut, le voilà. Il est équipé d'un reluctor à l'arrière, qui transmet au crankshaft position sensor (un bête pick-up magnétique en somme) l'info de la position du vilo, sensor qui lui ensuite remonte l'info à l'ECM pour la synchronisation de l'injection et de l'allumage. De ce que j'ai vu du damper, il était nickel. Caoutchouc en bon état, j'ai pas tapé dessus, j'ai fait attention. Et pour son positionnement sur le vilo aucun doute possible: La clavette sert de détrompeur, pas moyen de se tromper.

D'accord, je comprends, merci beaucoup. Déjà, deux soucis: J'ai pas de repère zéro. Le carter de distri n'est pas marqué...c'est comme ça sur ces caisses, vu qu'il n'y a pas de réglage de l'avance possible. J'ai le trait sur le damper, mais rien en face pour l'aligner... Les caches-culbus, c'est simple, y'en à aucun de plus facile, c'est la daube totale. Si je demonte, je ferais les deux, aussi pour changer les joints qui suintent. Sinon, trouver la bascule des soupapes au boroscope par le puit de bougie,c'est faisable ou c'est illusoire? Et de décaler le pignon de l'arbre à cames d'une dent dans chaque sens et voir comment ça tourne, ça peut se faire ou c'est risquer que les soupapes touchent?

C'est aussi ce que je pense...ou alors la gestion moteur qui déconne et qui fait cracher les injecteurs au mauvais moment... Pour le pignon du vilo, il ne peut pas tourner sur l'axe, il est bloqué par une clavette. Non. Et pour cause: 1995 est une saloperie d'annee hybride entre le système ODB1 et ODB2. C'est du "1.5", comme les ricains l'appellent. La prise diag est une ODB2, mais qu'il faut lire avec un lecteur ODB1 et un adaptateur. Mais je ne me suis même pas posé la question: Le voyant SES ne s'est jamais allumé, même maintenant qu'elle déconne, et il s'allume pourtant quand je mets le contact, preuve qu'il fonctionne. Donc à priori, pas de code. Et pour effacer les codes rien de plus simple: Il suffit de débrancher le fusible qui gère l'ECM pendant minimum 30 minutes, ce que j'ai déjà tenté à plusieurs reprises Bon, ben tout commence à laisser penser que j'ai fait une connerie: Je viens de tester le crankshaft sensor, il fonctionne. Je continue le diag...enfin j'essaie...

Je ne peux pas modifier le calage malheureusement, tout est géré électroniquement par l'ECM sur ces bagnoles, il n'y a plus d'allumeur. Question subsidiaire: le pignon du vilebrequin, une fois le "hamonic balancer" en place, se retouve bloqué au cul du vilo, il ne peut plus quitter sa portée et prendre du jeu axial, juste? Je suis de nouveau sous le capot...et toujours sans solution. Une chose est sûre: Les bougies ruissellent d'essence...et ce alors qu'il y a de l'allumage parce qu'elle démarre...j'y comprends vraiment rien...

Ouais, je pense comme toi: Allumage ou pas d'huile, c'est deux possibilités qui me semblent plausibles. Pour l'ECM visiblement non, je n'ai absolument rien trouvé que ce soit dans la doc ou sur internet. Je débranche constamment la batterie sur cette bagnole, je ne la branche que pour faire les essais, donc de toute façon l'ECM devrait se réinitialiser à chaque fois. Sinon, en admettant que j'ai fait une boulette au moment de caler la distribution et que tout soit décalé, comment je fais pour retrouver les repères de zéro? 1er cylindre au PMH, mais pour les soupapes? Je demande parce que pour aller démonter les caches-culbus c'est un boulot de dingue sur ce moteur, voilà par exemple une marche à suivre ici: https://camaroforums.com/forum/93-02-general-41/valve-cover-gasket-replacement-procedures-94-v6-3-4-a-69469/ Ou est-ce qu'il existerait un moyen simple pour vérifier le calage?

Sûr...ben non, malheureusement. J'ai longuement contrôlé les nouvelles pièces avec les anciennes, visuellement et au pied à coulisse: Les pignons sont identiques en tous points, et la chaine était un peu plus courte. L'ancienne chaîne avait beaucoup de jeu, j'ai rentré la nouvelle pile poil sur le pignon de l'AAC, sans jeu. Pas possible de les mesurer mais elles avaient visuellement exactement le même look, et le même nombre de chaînons. Il y a cependant deux trucs qui n'allaient pas dans le kit distri que j'ai acheté: -Le galet avait une protubérance en trop que j'ai du meuler, mais c'est un soucis connu, je l'ai lu sur les forums US, d'autres l'ont fait avant moi sans soucis. Le pignon de l'AAC avait le diamètre intérieur au niveau de la fixation en bout d'AAC usiné trop petit, j'ai essayé de le rectifier au tour mais c'est tellement mal fondu que j'ai pas réussi à obtenir un résultat sufisamment précis, j'avais pas confiance, du coup j'ai recommandé un autre pignon. Du coup je me retrouve avec un pignon d'une autre marque, c'est pas top...mais de nouveau: Je l'ai comparé à l'ancien, et le nouveau est identique en tous points...j'ai pensé que c'était ok. Je passe sur la qualité générale des pièces...franchement c'est du matos de bas étage (usinage, contrôle qualité, etc.)...mais bon...je suis pas fondeur donc je m'en contente. J'ai acheté la marque la plus chère que j'ai trouvé, pensant mettre mes sous dans de la qualité...mais ça reste bof. Sinon, quand tu dis "les soupapes touchent", le dôme des pistons je suppose? Étrangement ça ne semble pas être le cas, j'ai en tout cas rien vu au boroscope. Je pense que même pendant les 30 secondes de ralenti qu'elle a tourné en tout, ça aurait du laisser des marques visibles non? Je vais faire ça demain, bonne idée. L'entraînement de la pompe à huile non, je ne pense pas. Je n'ai rien touché à ce niveau, ce serait très surprenant.

Toujours pour illustrer... L'état de la chaîne et du galet que j'ai démontés: Comment ça tourne maintenant: Je ferais de meilleures vidéos demain du bruit qu'elle fait, j'aurais du monde sous la main pour aller la démarrer pendant que j'aurais la tête sous le capot.

Me revoilou. Donc cette merde est munie d'un V6 à 90°, c'est le 3.4. C'est du moderne: Injection multipoint (SFI), allumage avec trois bobines HEI (une par deux cylindres) et forcément, plus d'allumeur. Et une gestion par calculateur. Donc l'allumage ne se règle pas, c'est le calculo (=ECM) qui gère. Cette chiotte est équipée de trois sondes pour gérer l'avance : Deux sur le vilo (une qui lit jusqu'à 2400rpm, l'autre à partir de 2400rpm) , et une sur l'AAC. Mais dans le cas présent une seule est importante: Le crankshaft sensor situé derrière le balancer du vilo (celle qui lit jusqu'à 2400rpm, et qui donc assure aussi la gestion du ralenti). Enfin bref, tout ça pour dire que je n'ai absolument aucun moyen de combler un décalage de la distri par un quelconque moyen: C'est le calculo qui décide, y'a aucun réglage externe possible, notamment sur l'avance. Petit bonus: Ce putain de crankshaft sensor, sur lequel j'ai des doutes et qui pourrait être lié au problème puisqu'il est réputé pour foirer, n'est plus livrable depuis 15 ans...et pas de reproduction sur le marché. Il faudrait en trouver en casse...mais ça vieillit mal...et dans les casses, ben y'a pas de Camaros. Sinon, voilà la procédure décrite dans le Haynes pour le remplacement de la distri, c'est pas compliqué en théorie, et c'est ce que j'ai fait: Pour le calage, ça semble aussi simple, le repère sur l'engrenage du vilo doit être en face du repère sur le galet, à 12 heures, et le repère de l'AAC lui aussi en face de son repère sur le galet, mais à 6 heures. Bref, les deux repères des deux engrenages doivent se faire face. Les repères du galet sont reproduits aussi sur la fonderie du bloc, donc avec ou sans le galet en place ça ne change rien: Faut être en face, point. Ce que j'ai fait, preuve en est: En plus l'engrenage de l'AAC est muni d'un détrompeur, je vois mal comment j'aurais pu faire faux... Je n'ai pas contrôlé que le détrompeur de l'AAC se trouve pile à 90° comme sur le schéma ci-dessus (je n'ai trouvé ce schéma qu'hier après avoir déjà tout remonté, hélas), mais à en juger par la photo, ça me semble bon. En ce qui me concerne, tout me semble OK. Mais malgré ça, j'ai une bagnole qui tournait impeccable dans un silence royal avec une chaine et des engrenages flingués, et qui maintenant tourne comme une merde et fait un bruit de ferraille franchement inquiétant avec la même chose en neuf. Si vous avez des idées...à défaut vous aurez au moins assurément l'expérience qui moi me fait défaut...je suis preneur de tout conseil ou moyen de contrôler-diagnostiquer-brainstormer-comprendre...parce que ça fait deux jours que je tourne autour sans la moindre explication, j'ai vraiment, vraiment, vraiment pas envie de tout redémonter en sachant la merde que c'est à faire...et en étant quand même assez convaincu que j'ai fait le calage correctement. Mais je commence à désespérer. J'aimerais bien qu'un redémontage complet soit le dernier recours. En gros, la question principale c'est: Une bagnole avec la distri décalée, ça fait comme ma Camaro?!? D'avance merci pour votre aide.

Salut les gars, Je suis profondément emmerdé avec ma Camaro de 1995 et son V6 3.4 litre. Quand je l'ai achetée, elle allait bien. La semaine suivante, la pompe à eau à foiré. J'ai donc remplacé la pompe à eau, ce qui n'était déjà pas simple (il faut à peu près deux heures de démontage avant de commencer à l'apercevoir). Et depuis, c'est l'escalade d'emmerdes. Manque de pot, je ne le savais pas mais c'est les mêmes boulons qui fixent le carter de distribution et la pompe à eau, et ces boulons sont débouchants dans des passages d'eau. De déboulonner la pompe à eau permet au carter de distri de se décoller et de se mettre en travers. J'ai donc remonté ma pompe à eau, et ça s'est mis à pisser...au joint de carter de distri, entre le bloc et le carter... Après l'avoir laissée crever au fond du garage 3 mois, j'ai un créneau d'une semaine de libre qui s'est présenté et j'ai donc fini par essayer de me motiver. Et vu que le moteur à 200'000 bornes, si c'est pour tomber le carter de distri et avoir la chaine sous le nez, autant la faire d'office, je me suis dit. Je l'ai donc faite, non sans galérer (il me manquait des outils, notamment celui pour réinstaller la poulie du vilo) et à cause de pièces chinoises tellement mal usinées que j'ai été bon pour en commander d'autres et attendre qu'elles arrivent...bref. Pour en venir aux faits: -À l'ouverture la chaîne était très détendue, une bonne grosse nouille. Le tendeur avait même un angle cassé tellement elle devait taper dessus depuis des plombes. Les deux engrenages (du vilo et de l'AAC) étaient aussi bien marqués, et l'ensemble n'avait jamais été fait, tout datait de l'usine. J'ai donc tout remplacé en neuf, les deux engrenages, le tendeur, la chaine. Après avoir méticuleusement comparé les pièces...la seule différence notoire est la chaine neuve qui était légèrement plus courte, ce qui m'a semblé logique. J'ai tout remonté en m'aidant du shop manual, d'internet et du Haynes. Pour une fois j'ai tout remonté aux couples de serrage fournis, et à la Loctite bleue aux endroits où je pensais ça utile. Un des soucis rencontrés, c'est que la chaine était tellement détendue que j'ai du un peu estimer et légèrement faire tourner (de quelques petits degrés, qu'on s'entende) l'AAC pour que le repère de calage s'aligne, puisqu'il était légèrement décalé à cause du jeu de la chaine. Vous le savez, je suis un inquiet, en plus j'avais encore jamais fait ça de ma vie: J'ai tout contrôlé 112 fois, j'y ai mis du soin, j'ai pris mon temps, tout à été repéré, nettoyé, etc...j'ai pas juste jeté la chaine dedans et dit merde. Trois jours avant le redémarrage j'ai prehuilé la chaine et les engrenages avec une burette et de l'huile moteur...mais bon, je sais pas ce qu'il en restait le jour du redémarrage, forcément...c'est un des points qui me deplait, et pourtant c'est ce qu'il est dit de faire dans le manuel. Et une fois toute remontée et les niveaux faits, est venu le moment de la redémarrer, hier. Et bref, c'est une catastrophe. Elle démarre facilement et tient au ralenti accéléré, comme avant, mais par contre elle cliquette comme j'ai rarement entendu, c'est hallucinant. Pas comme un poussoir grippé, mais comme si tous les poussoirs étaient grippés en simultané. Comme si le moteur tournait sans huile, ça tape, c'est dingue...un cliquetis métallique difficile à décrire, avec une fréquence très élevée. La bagnole vibre du sol au plafond, j'ai les contrepoids du lift qui tapent les butées, y'a tout qui branle...c'est assez violent. Questions: -Au moment de caler les repères de la distribution, je ne me suis pas préoccupé du PMH du 1er cylindre, j'ai juste remis le boulon au bout du vilo et fait tourner à la main jusqu'à ce que les repères de l'AAC et du vilo s'alignent avec les repères sur le bloc...j'aurais du contrôler? Ou pas nécessaire? -Un moteur qui cliquette et qui vibre après un remplacement de distri, ça vous évoque quelque chose? Alors qu'avant elle était silencieuse et linéaire? -En admettant que j'ai décalé la chaine d'une dent (ou plus, soyons fous!) au remontage, ça risque quoi de le faire tourner un peu plus longuement, je risque de plier quelque chose? C'est juste la synchronisation qui est aux fraises? -Si je veux reprendre le calage de zéro et vérifier que tout soit juste, je dois faire comment? Mettre le premier cylindre au PMH en m'aidant du boroscope pour caler le vilo je suppose, mais pour l'AAC? En observant le point de bascule des soupapes, ou y'a un moyen plus simple? Je demande ça parce que de tomber un cache-culbus sur cette bagnole ça implique deux autres jours de boulot, 'faut tomber la moitié des accessoires, le plénum d'admission et toute l'injection...comment dire...j'en crève d'envie! Une fois démarrée, pour être franc, j'ai eu tellement la chiasse quand j'ai entendu le bruit qu'elle faisait qu'au bout de 10 secondes je l'ai coupée et j'ai sorti les bougies. Aucune n'est pliée, je suis allé voir au boroscope les têtes des cylindres et il n'y a aucune trace d'interférence avec les soupapes. Toutes bougies enlevées, je peux tourner le moteur à la main aisément, aucun point dur, pas de bruit suspect. Toujours avec le boroscope, j'ai mis le cylindre no. 1 au PMH, et quand il y est, le repère du damper se trouve en plein milieu du crankshaft position sensor: Ça me semble cohérent, et ça aurait tendance à confirmer que j'ai calé juste. Autre indication: Au bout d'a peine 10 secondes de ralenti les bougies sont noyées, et les têtes de piston bien humides...alors qu'elle vient de tourner. L'autre truc qui m'inquiète, c'est qu'au bout de 10 secondes de ralenti, j'ai toujours 0 de pression d'huile à la jauge...alors qu'avant il me semble que ça grimpait instantanément. Aucune pression d'huile. Je vois pas du tout le rapport avec la distribution et les travaux effectués, mais bon...ok pour reposer le carter de distri j'ai du vidanger et dévisser de quelques millimètres le carter moteur, mais pareil, je vois pas le rapport. Pas touché à la pompe à huile, rien. Bref, voilà la situation actuelle. Je vous pond un autre post avec les détails techniques, ça devrait aider.

Ah ben pour sûr c'est le sommet des lost-years, avec tout ce que ça comporte. C'est intrinsèquement pas beau mais c'est le reflet de toute une époque...ça à 40 balais, et y'a rien à faire, elles ont leur charme ces bagnoles. Je pensais pareil, et puis je me suis ravisé: C'est pas ses jantes visiblement. Mauvais entraxe, il manque des boulons, y'a pas deux jantes pareilles...je pense que c'est de la débrouille à l'arrache pour pouvoir juste la déplacer sans trop galérer. Au fait, j'oubliais, c'est une Chevrolet Celebrity de 1982, en V6 2.8 et boitoto. C'est ce que c'est...mais autant dire que s'il en reste 5 en Europe, je me coupe les couilles. 92'330 pièces produites...moitié moins en Sedan...85% de ferraillées, 10% de plus hors circulation...bref, en 2021 sur la route ce serait sûrement la seule. Deux soucis pour le moment: Elle est dans un garage spécialisé...même si ça devrait, ça ne va assurément pas se monnayer à raz les pâquerettes...et elle à 192'000 au compteur. Pas de quoi paniquer, mais ça commence à faire. A suivre. J'en ai évidemment pas besoin, seulement à moitié envie...mais je suis curieux...et vous connaissez la bête...si par malheur le combo magique est prononcé ("500 balles" + "ferrailler" ou "en pièces", etc.), il faudrait un tremblement de terre pour que je n'attelle pas la remorque...beaucoup trop rare pour disparaître. Enfin peu importe l'issue, mais en tout cas ça faisait longtemps, très longtemps que je n'étais pas tombé sur un modèle que je n'avais encore jamais vu en vrai. J'en suis encore étonné. La dernière devait être une Continental 7th Gen., il y à plusieurs années de ça. Il y à quand même des modèles foutrement rares dont on ignore l'existence et que l'on ne croise pour ainsi dire jamais.

Oh putaiiiin!!! Encore un piège. Typiquement ma came.

Nickel, merci pour votre aide!!! C'est commandé!

Salut les enfants, Aujourd'hui fût la traditionnelle journée "visite à la grange du copain " pour aller voir mes projets en stockage, gonfler les pneus, dépoussiérer les housses, les faire tourner etc. Problème: Pneu plat sur la Tatra. Les jantes de ce char à bœufs ne sont pas tubeless, elles sont encore en pneus Barum tchécoslovaques d'époque (morts) et donc montées avec chambres à air. J'ai déposé a roue et je suis descendu à la maison avec, aucun doute, c'est la chambre à air qui fuit. Problème (re): Les pneus sont en 180 SR 15. C'est des vieux machins. Donc la question est la suivante, puisque je ne trouve rien sur le net: A quoi correspond cette taille obsolète actuellement? Non, parce que quand je vais me pointer au comptoir du magasin de pièces, si je leur demande une chambre à air pour un gommard en 180 SR 15, je connais déjà la réponse, j'ai pas besoin de me déplacer... D'avance merci aux sacheurs!!!

Absolument magnifique! Super boulot comme toujours, bravo!