Gilles

Ça va être bô

Je pense que ça s'essaye! Je pense que C'est une façon de remettre en place ma partie centrale, et que ça vaut le coup de tenter.

En fait, c'est un peu mieux, parce que ça met de l'huile en mouvement dans la transmission. Sur P, il me semble que seul le convertisseur est alimenté. Et ça permet d'être à peu près sur qu' une fois sur la route, on reste avec le bon niveau d'huile dans le carter de boîte.

Tu l'as remplacée, ou juste changé les joints?

Et le niveau se vérifie moteur en route, de préférence sur D au ralenti avec le frein de parc bien serré. Le remplissage se fait à l'arrêt par le tube de jauge.

D'après moi le northstar est une machine magnifique. C'est une des rares tentatives des Américains à sortir de l'immobilisme technologique et de créer un vrai produit innovant avec un moteur tout à fait au standard des européennes de la même époque. Mais malheureusement il n'a pas la même robustesse qu' un v8 BMW ou Mercedes. Et contrairement à un bon vieux small block des bonnes années, il réclame un entretien soutenu. L'autre problème c'est l'incompétence totale du réseau et des gens (pros) qui les ont importés, de les entretenir correctement. Il y a peu de temps, je suis allé voir une STS qui avait à peu près tout ce que l'on peut reprocher à un Northstar, et le garagiste m'a certifié que c'était américain donc c'était très robuste et que tout ça n'était pas un problème....

Poste des photos pour le jour où tu feras le truc. Ce sera du plus grand intérêt pour les vieilles Mope.

Affirmatif. Je me suis longuement renseigné sur le northstar à partir du moment où j'avais décidé de m'acheter une eldorado..ou un srx. Le kit Northstar Performance inclut de quoi percer et taraude avec le gabarit hidoine. Mais quand tu vois le nombre de trucs qui peuvent merder sur un northstar ça donne le vertige!

Attention aux joints de culasses sur le Northstar. Si ça n'a pas été fait, dès qu' ils claqueront (ça va arriver, c'est du 100%), il faudra remplacer les goujons d'origine par ceux de Northstar Performance, et s'occuper des joints d'etancheite. Attention au budget d'achat, donc!

De la façon dont je le comprends, dès qu'il existe une différence de pression entre l'un ou l'autre des deux circuits, que ce soit l'avant ou l'arrière, cela va avoir pour conséquence de faire bouger dans un sens ou dans l'autre le segment central. Et comme il y a des joints toriques autour et que le canon est de forme conique, à partir de cet instant les deux circuits deviennent totalement indépendant l'un de l'autre. D'après ce que j'ai compris pour pouvoir purger efficacement il faut que les deux circuits puissent communiquer librement l'un avec l'autre. C'est pour cela que j'avais l'outil en plastique qui se met en lieu et place du témoin d'alerte de frein. Je l'installe avant de commencer à purger pour être sûr que mon circuit soit totalement ouvert dans les deux directions. D'après moi même si je n'ai jamais essayé, lorsqu'on commence à purger et que l'on ne prend pas cette précaution, le segment central va bouger, se déplacer , boucher le circuit, et on ne peut pas revenir en arrière. Je ne crois pas que l'on puisse réarmer la valve. Et c'est peut-être ça qui tu es arrivé.

Ben.. de rien. Content d'apprendre que mes élucubrations ont pu être utiles! J'espère ne pas t'avoir enduit d'erreur.. (et je me sens tellement redevable vis-à-vis de ce forum pour y avoir tant appris, que pour une fois que je peux partager quelque chose...)

Vraiment original. Pour ceux qui ne savent pas, c'est un châssis à traction, qui utilise la même cinématique que les Olds Toronado et Cad Eldorado (th425 et transmission par chaîne). Le 6.6 est en principe un 403 Olds. Il devait exister une variante avec un 454 ou 455. En je crois que l'engin fait dans les 5 tonnes: c'est un PL. Belle machine, beau projet!

Alors dans ce cas, ce sont des "standard main bearings ". Mesure bien ton vilo avant de commander.

Dowel pin, C'est le nom anglais du pion de montage. Hole= trou. Ça va dépendre de ce que tu vas démonter. La longueur du checker, elle dépend de la marque de tes poussoirs. Selon les fabricants, je crois qu' ils ne font pas tous la même longueur. Il faut que tu regardes la longueur de tes nouveaux poussoirs, la comparer avec les poussoirs stocks. Ou envoyer un mail au fabricant..(on peut aider pour ça aussi).

Pas plus que ça. J'essaie surtout d'être attentif aux matériaux et aux fiches techniques.

Ça doit être une erreur. 4.560 "=115.824 mm 4.580"=116.332 mm

Je pense que tu as seulement le problème de la combination valve. Lorsque tu as un circuit vide et l'autre plein, rien ne passe. C'est fait exprès pour que tu conserves au moins un circuit opérationnel si l'autre est défectueux. Amo, tu devrais pouvoir tout résoudre avec l'outil kivabien.

Il y a aussi des portes bidons en alu chez Decath ( je l'ai déjà fait, c'est pas trop mal)

Va falloir être créatif alors!

La forme de la bobine n'a pas d'importance. S'ils affirment que le reste est compatible, pourquoi pas.

Eagle, je pense que tu viens d'inventer le bon outil! Riv, ton lien est génial, même moi, j'ai compris!!

À vérifier. Tu as un "A" engine, les 273-360 sont des "LA". Ils sont je crois très différents. Il faudrait valider que les hauteurs de bloc soient bien les mêmes, et aussi que la queue de pompe à huile est similaire. Un moparien svp???

Normalement tu dois faire ta purge avec une sorte de petit bitonio en plastique qui s'insère à la place de la sonde du témoin. C'est peut-être ça ton problème. Parce que sinon le rôle de cette valve est justement de faire en sorte que les deux circuits deviennent indépendants en cas de grosse différence de pression entre l'un et l'autre. Cherche sur gogol " combination valve bleed tool". Je t'aurais bien prêté le mien mais je l'ai perdu et il faut justement que j'en rachète un autre.

Ce serait intéressant de mettre une photo du moteur vu du dessus, sans filtre à air, pour voir ce qui a été fait ou défait.

Avant de faire refaire toute la trans, commence par le modulateur à dépression ( la capsule, donc).