Gilles

8 bar au refroidisseur ? Je pense que tu confonds la pression de service sur les raccords de test, et là, on trouve effectivement jusqu'à 180 psi (12 bar), avec la pression vers le refroidisseur, beaucoup plus faible, autour de 30 psi au max, soit 2 bar. D'origine, les lignes sont métalliques pour des questions de durabilité et de garantie.

Tu parles bien du refroidisseur d'origine, le serpentin immergé dans le radiateur d'eau, et situé horizontalement et dans la partie basse du radia ? En théorie, l'origine se présente sous cette forme: et donc, il n'y a pas de raccord en durite nulle part; comme le dit Phil, dans de nombreux cas, on les refait en durite "normale", et tout doit bien se passer. Va chez ton accessoiriste auto préféré, demande l'heure de la durite à haute pression, tu devrais pouvoir être tranquille. Idéalement, il faut qu'elle tienne autour de 30 psi (2 bar), de mémoire, c'est le grand max. - le mieux du mieux, c'est de refaire les lignes en origine (mais c'est cher, et j'ai tenté deux fois, elles n'aiment pas le transport transatlantique, donc elles sont toujours tordues, écrasées, bref) Tu peux aussi acheter de la durite "aviation" (la vraie, avec ses vrais raccords filetés, pas le truc de Jacky avec la gaine tressée qui brille et les colliers serflex), mais attention: - l'installer avec les bons raccords - la choisir noire et éviter les raccords bleus et rouges (car sinon, c'est Jacky show) - se souvenir que si ça s'appelle "aviation", c'est surtout pour la très bonne raison que c'est démonté et inspecté très souvent (c'est aussi pour ça qu'on s'en sert en course, car c'est vite monté et vite démonté) . Dans une voiture dont on lève le capot tous les ans, c'est une excellente assurance pour être sur que ça foire. - et donc, mieux vaut de bonnes durites modernes et de bonne qualité, fixés par des colliers bien beaux et bien larges, qui ne seront pas serrés par un brontosaure, et qui ne frottent contre rien. Et en plus, c'est pas cher!

J'ai le même souci sur le Tahoe, le carré de remplissage est soudé par la rouille. De plus, un gros malin (avant moi) a réussi à rendre le trou carré parfaitement hémisphérique, donc j'ai laissé tomber; J'ai déposé le carter tôle, estimé au pif quel est le bon niveau de remplissage, et mis à la place un kit de bouchon de vidange que j'avais acheté il y a longtemps chez Summit. Pour remplir, je mets de l'huile jusqu'à ce que ça perle par le trou, et roule Albert. Pour mémoire:https://www.summitracing.com/parts/sum-g1380 Il y a quand même un défaut: le trou est un poil petit, il a fallu que je retaille un seringue pour pouvoir faire les appoints d'huile. Que je fais souvent, vu que ça fait deux fois que je me fais le joint de la trompette de pont coté conducteur et que ça continue à fuir.

Ce sont 3 sujets différents. - l'indice d'octane peut avoir des conséquences sur certains moteurs notamment à haute compression. S'il est trop bas il peut favoriser l'apparition du cliquetis. Mais sur la très grande majorité de nos américaines , ça ne se produit que sur certains modèles peu répandus en général qui ont plus de 10.5 de compression ( genre 454ss et certaines Corvette ). Le 95 est très bien pour la plus grande partie d'entre nous. - la présence d'alcool dans le carburant peut avoir des conséquences néfastes sur certaines durites et autres composants, genre pointeaux de carburateur , notamment lorsqu'elles sont anciennes et n'ont pas été prévu pour. Mais je ne connais pas beaucoup de gens qui roulent encore avec des durites d'essence qui n'ont jamais été remplacées depuis 1967. Et donc, E5 ou E10: pareil. L'effet sur les performances mesuré par les fesses du conducteur est donc hautement psychologique. - la présence de plomb ou de substitut de plomb à base de potasse dans le carburant a pour effet de retarder la récession des soupapes dans leur siège, en particulier côté échappement. Les Américains sont passés à l'essence sans plomb à la fin des années 70. Pour la grande partie des américaines le substitut de plomb à rajouter dans l'essence est. donc totalement facultatif. Pour les voiture plus anciennes, il faut se souvenir que le mouvement de récession des soupapes est particulièrement lent et ne nécessite donc pas forcément le montage de sièges de soupapes rapportés. Le cas peut être différent si l'on envisage de rouler plus de 50000 km par an avec une voiture de 1970.

Alors, si on résume: - si tu as de l'huile qui dégringole par terre dans le garage, tout va bien. - si le sol sous la voiture est tout beau tout propre, DANGER, il n'y en a plus dans la voiture.

Je confirme ce que dit Vailhor, même si le cas est rare. Pour le stall, soyons honnêtes: les convertisseurs des Powerglide des années 60 étaient censés avoir une stall d'environ 1900 tours, et pourtant, on pouvait parfaitement rouler en ville sur un filet de gaz. C'est juste que le convertisseur atteint sa meilleure plage de rendement à environ 1900 tours (sur un banc); avec le pied gauche sur le frein et le droit sur l’accélérateur, on arrive à avoir une idée de ce que c'est. Et le même convertisseur derrière un 454 velu aurait eu une stall speed de 2500 ou plus. Et encore faut-il faire la différence entre le "flash stall speed" - le régime atteint sur une courte plage de temps, genre coup de gaz brutal- et le "loaded stall speed", où on essaie de voir le passage de roue libre à roue entraînée sous une accélération progressive. Mais tous les facteurs sont difficiles à observer, car généralement, les freins arrières et les pneus lâchent avant, et les roues arrières se mettent à tourner. Cela dépend de la valeur de couple du moteur, car un Cummins diesel pousse plus fort que tout le monde à 1000 tours, qu'un 502 pousse plus fort à 1500 tours qu'un 283 qui ne fait rien de génial avant 2200-2500, , mais aussi du poids de la voiture, du rapport de démultiplication, de l'état des freins arrière et des pneus. Donc: n'importe quel convertisseur entre 1300 et 1900 tours devrait faire l'affaire, c'est juste que tu consommeras un poil plus d'essence avec un convertisseur plus libre, mais avec des accélérations plus sympas. Accorde beaucoup d'importance au prix que tu vas le payer, et méfie toi des convertisseurs pas assez chers. Mieux, va voir un pro en France pour l'acheter, même si c'est le même qu'au USA: si ça foire, ça deviendra son problème, et pas le tien.

joints caoutchouc ou silicone: préparation des surfaces au diluant ou nettoyant à freins, et montage à sec. Joints liège: re-rien en théorie, mais si tu es du genre très inquiet, une fine couche de pâte aviation, style loctite 5923, qui va surtout servir à lui éviter de glisser au montage. De plus - truc qui marche sur mes cache-culbuteurs de small-block- : j'en mets seulement coté cache-culbu, et un coup de WD40 coté culasse. De cette manière, si tu sors tes caches culbus pour voir tes soupapes ou quelle qu'en soit la raison, tu ne vas pas flinguer tes joints qui resteront bien en place au bon endroit et se remontent pile-poil. . J'ai donc les mêmes joints liège sous mes caches culbus depuis au moins 10 ans et toujours pas de fuite. Joints papier ou "composite" : un cordon très fin (vraiment très fin) de joint bleu ou rouge, ou de la couleur que tu veux (c'est ce que je fais sur les couvercles de pont et les carters tôles en génral).

T'as pas fini! On est en France, chez nous, le chaos est la norme. Et selon que tu es noir ou blanc, riche ou pauvre, chef d'entreprise - mention spéciale, car présumé affameur du peuple, bourgeois qui se repaît de la sueur du prolétaire, et qui doit donc tous les jours être sanctionné au plan pénal, fiscal, etc, avec là encore de fortes disparités selon que tu es Google ou Ramirez Portes et fenêtres à Trifouilly-sur- Joyeuse et ses trois salariés - les disparités sont nombreuses et variées, et notre démocratie donne satisfaction seulement à ceux qui gueulent le plus, ou à ceux qui ont le plus fort pouvoir de nuisance envers la collectivité, ou bien le pouvoir de ne pas réélire ceux qui sont en place. Bref. Si Zorro existait, il aurait du boulot.

Très impressionnant encore une fois! Maintenant que tu mérites officiellement le titre de Docteur ès 4.3 mention TBI, tu va pouvoir faire de la place dans ton parc pour choper un Typhoon ou un Syclone.

Sauf que???

Splendide ! Tu vas pouvoir joindre l'agréable à l'agréable !!

Si tu TE vends sur ebay.... Y'a surement des gens que ça va intéresser!

Bien joué ! Joliment pourri, le raccord !

Ben pas sur. Ça vaut peut-être le coup de passer un coup de fil à un transitaire en lui expliquant la situation ( transport sous garantie, exemption de taxes car déjà payées), et amha, ça coute moins que l'avion.

Je pense que ça vaut le coup de ne pas lâcher le morceau, avec du bol, peut-être que Rock ou ATK ou VEGE (je crois que c'est la maison mère d'ATK) finiront par lâcher quelque chose. Je commande depuis longtemps chez Summit, et parfois aussi chez Jeg's. Même si les deux sont très sérieux, et que Summit m'a parfois surpris par la qualité du SAV pour des petits trucs, je ne suis pas sur qu'ils feraient beaucoup mieux que Rock pour des sommes plus importantes comme le cas d'un moteur complet. L'éthique professionnelle aux USA, plus encore que chez nous, c'est de se prosterner devant le Dieu Dollar. S'ils ne veulent pas payer et que tu n'as rien dans la main pour leur faire peur, ils garderont le grisbi.

Bravo. Pour le nom, je propose "l'Orange mécanique "!

Bonne nouvelle! C'est là qu'on voit comme les recherches de pannes peuvent être difficiles quand il y a de l'électronique. Juste pour que je comprenne: l'élément fautif, c'était donc bien la sonde de température d'eau ?

Je pense que tout ce que tu connais du 350 s'applique aussi au 4.3.

L'idée de Canam me paraît plutôt bonne. Reste à voir comment réagira Rock.

Ca m'intéresserait beaucoup de savoir comment tu t'y es pris. As-tu tout démonté pièce par pièce, ou juste plongé la machine dans le bain et aspergé de wd40 ?

J'allais dire la même chose; le problème est que tu vis dans une région où tout est plus cher qu'ailleurs. Je pense que la même chose autour de Lyon te coûterait environ 30% de moins, à la louche. Va en voir plusieurs.

J'ai de moins en moins de doute: tu es le disciple de Canam!

Ce n'est pas relié. Si un moteur a été assemblé avec des jeux de m.. aux paliers de vilo, avec les trous de lubrification aux mauvais endroits, des segments sur ou sous-dimensionnés, des cylindres ovales ou tronconiques, et j'en passe, ce n'est pas un 0-100 qui l'a tué. C'est José Jimenez ou Pablo Garcia, qui ont flingué le boulot dans l'usine de sous-traitants de San Miguel de Tecate, vu qu'ils ont quatre moteurs à monter à l'heure pour quarante dollars par semaine. Un 0-50 l'aurait tué tout aussi sûrement. Quand un palier de vilo a envie de se liquéfier, il y arrive aussi bien à 1000 tours qu'à 4000. J'ai vu tourner au banc pendant 24h à pleine charge des moteurs d'endurance moto qui avaient été finis d'assembler 5 minutes avant d'être sanglés sur le banc (il est vrai que l'assemblage était très soigné, métrologie au top, usinages et rectif pareils, tout était au top). Rodage une heure à régimes variés, vidange + filtre, et 24h plein pot. Des fois, mon oncle en cassait un; jamais dans la première heure. Les programmes de rôdage où il fallait mettre une ardoise sur la lunette arrière tant les premiers km se faisaient à basse vitesse, ce sont des légendes qui datent de l'avant-guerre. Avec la métallurgie d'aujourd'hui, on a fini en une heure.

Ben justement, en parlant de ça... Moi, j'aimais bien cette époque (mais on va encore dire que ce forum est peuplé de vieux vicelards sexistes...)

Ooops. Tu as raison !