Gilles

Misérable! Comment oses-tu comparer des rally wheels avec quoi que ce soit d'autre ? Autant comparer une orchidée et un poireau, Monica Bellucci avec Demis Roussos, la Tour Eiffel et le Manneken Pis, un Chablis frappé et un verre d'eau du robinet de Kinshasa. Non mais 😃

je sais que c'est du boulot, mais la seule différence entre une 700 4wd et une 2wd, c'est la queue de boîte et l'arbre de sortie, dont il se trouve que tu les as déja...Si tu en as une de rab, tu es potentiellement sauvé, au prix d'une bonne séance de mécanique - si c'était moi, foutu pour foutu, j'essaierai - NB: la 4L60 n'est rien d'autre que la version moderne "électronique" de la 700.

J'ai lu souvent qu'une trans morte qui vibre, et/ou des supports avachis peuvent créer ça, et qu'il n'y a pas besoin d'un 454 pour le faire. Mais c'est la première fois que je le vois "en vrai ".

Heureusement que a température moteur n'est pas montée à 140 elle aussi!

Pour ce qui est des tailles (diamètres), tu peux te référer à cette table, c'est un copié-collé de ce que j'ai à la maison sur un vieux David Vizard. https://m.roadkillcustoms.com/determine-proper-exhaust-tubing-size/

Le correcteur de géométrie, c'est ça, : https://paceperformance.com/i-5146422-pac-8620-200r4-700r4-throttle-valve-detent-lever-geometry-correction-kit-for-all-carbureted-200r4-700r4-applications-for-use-with-edelbrock-carbs.html Ca sert à ce que la course du tv cable soit cohérente avec le débattement de la TV.

Le câble BTO a l'air de bien ressembler au mien. Je pense qu'il est réglable, au moins la gaine. Il faudra aussi que tu penses à : - branchement électrique du lock-up: faisceau interne à la boîte, déblocage à dépression ou pas, déblocage au freinage, auquel cas il te faut un interrupteur de stop à double câblage (j'ai le PN si tu le veux). Chapitre difficile, car je ne sais pas si ta transmission est stock ou a déja été modifiée (sur les Buick GN, elles sont reliées à l'ECU qui gère ces paramètres). J'ai un kit TCI dans la mienne qui permet ces possibilités - j'ai le schéma- , mais il y a aussi un régulateur de lock-up B&M programmable qui te permet de faire varier le lock up selon la vitesse (mais je n'ai pas essayé) - correcteur de géométrie du carbu, et là, pour un 6 cylindres 2 corps, je ne sais pas quoi te conseiller - le TV link, l'espèce de bout de ferraille foireux qui est censé se mettre entre la boîte et le câble, et le mien a une drôle de forme en S à angles droits , je ne vois pas comment le truc se met en place sans se barrer illico Le truc, c'est que tout cela, tu peux le demander à BTO; j'ai fait la c..ie de ne pas aller chez eux au départ, j'ai acheté une boîte TCI, et leur support client est pitoyable J'ai pas mal de questions auxquelles jusqu'à maintenant je n'ai pas trouvé de réponses, comme : - le réglage de la longueur du câble lui-même, et pas de la gaine: faut-il le couper, mettre un serre-câble au bout, comment sait-on si c'est OK - les départ et arrivées d'huile vers le refroidisseur sont elles de même taille/diamètre (je crois avoir compris que le départ de la th350 correspond à l'arrivée de la 200, et inversement pour l'arrivée) Et comme tout ça me stresse, je le procrastine depuis.. 10 ans!

J'ai eu deux générations de Flowmaster et je suis fan. Après, on aime le timbre ou pas. L'autre facteur, c'est la section du tube. Je suis depuis 90 en 2x2.5", et je pense que c'est le bon diamètre. Le 3 pouces a tendance à faire caisse de résonance. J'ai une simple ligne en 4 pouces sur mon diesel, le silencieux est une sorte de glasspack de chez Gibson, il fait 60 cm... et c'est bruyant, malgré le turbo qui calme un peu le jeu. Apres, il y a des silencieux de différentes longueurs, prends le temps d'étudier, car plus ils sont courts, plus ils sont bruyants. Fais les sortir vers l'arrière, évite les sorties latérales, surtout au niveau des portières, mais tu peux sortir sur les côtés en arrière des roues ( arrières) Inox: à moins de rouler dans le sel en hiver, et/ou de ne faire que du petit parcours où la chaleur n'a pas le temps d'évacuer la condensation, aucun intérêt.

En fait, tu t'en fous, car les câbles d'aftermarket sont télescopiques. En fait, c'est la gaine du câble qui est télescopique. Avec la gaine ouverte, tu vas de la trans à la timonerie d'accélerateur, une fois que la gaine est à la bonne longueur, tu serres le contre écrou et c'est fini. En tout cas, j'ai un TV-cable de chez TCI qui est exactement fait comme ça, et apparemment les autres aussi. En gros, tu mets la plaque là où se trouve actuellement le câble de kick-down de ta PG et tu déroules le réglage à partir de là. C'est ce que je devrais être en train de faire cet été si j'arrive à me motiver (à arrêter de me servir de la voiture).

Voilà à peu près ce que je vois pour toi: https://shiftworks.com/collections/nova-products Pour le crossmember, j'irais chez Bow Tie Overdrives, je dois en recevoir un de chez eux bientôt. N'oublie pas le raccord du speedo, ce n'est pas le même que celui des PG et des 350 (chez Bow Tie aussi)

Moi pareil que Flyer, d'autant plus que vu le reste du projet et ce pourquoi tu le gardes, y'aura pas foule après toi pour faire de la mécanique dessus et se demander le pourquoi du comment!

Ça se démonte. Je crois que Phil avait fait un topo là-dessus.

Ils se peut que tu aies une combinaison de début de joints qui fatiguent, et /ou une durée de vie des bougies dépassée depuis très longtemps. Si elles ont l'age de la voiture, elles ont le droit d'être sales. Et comme les Américains ne sont pas les plus assidus en termes d'entretien préventif... Commence par les nettoyer (ou les remplacer) et redémonte dans 1500km. Là, tu sauras à quel rythme elles se salissent.

Bien travaillé ! Ton problème de montée d'huile ne me paraît pas choquant. Une fois chaude, l'huile ira bien partout.

Vraiment très curieux, et pas normal. Tu as bien pris comme 1 le cylindre avant coté conducteur ? Si oui, il va falloir chercher ailleurs. As tu encore le problème en mettant le moulin à 1000 tours ? il peut arriver que le ralenti soit vraiment trop bas, et la moindre perturbation vient le caler. Sinon, il y a d'autres pistes: as tu un dépressiomètre , parce qu'il faudrait voir combien tu as dans l'admission au ralenti. Sur un moteur stock, ça doit taper dans les 20"/Hg (mon truc est en pouces, je ne sais pas combien ça fait en mm/Hg) On peut aussi imaginer que ta carburation au ralenti soit trop pauvre, auquel cas tout changement dans l'avance vient éteindre le feu; mais en général, ça s'accompagne d'un retour de flamme plus ou moins fort dans le carbu en réaction à un gros coup de gaz. C'est le mélange pauvre dans les primaires et les circuits de transition qui crée ces conditions, le moteur a brutalement beaucoup d'oxygène à ingurgiter, il n'a pas la ressource en carburant, le mélange brûle plus lentement, et les imbrûlés s'accumulent et finissent par prendre feu à l'ouverture des soupapes. Je pense aussi au cas où tu as une ou plusieurs prises d'air, et que la dépression résiduelle soit tellement faible que rien ne réagit dans l'allumeur. Le test ultime: est-ce que le moteur réagit quand tu laisses à l'air libre les 2 raccords sur l'avant du carbu; si le ralenti ne bouge pas, ou presque pas, alors tu as d'autre prises d'air. Si c'est le cas, toujours au ralenti, obture complètement les deux corps primaires avec tes mains (et pas avec un chiffon, car il peut se barrer dedans, et c'est ennuyeux, ne me demande pas pourquoi je le sais): si le moteur ne cale pas, alors c'est sur, tu as de l'air qui passe ailleurs, et tu auras beau faire tout ce que tu veux avec l'avance, il va rester inrèglable.

Ok. Y'a plus qu'à faire la suite!

Bizarre. L'essentiel, c'est que ça fonctionne. Regarde si tes fils et ta depression passent aux mêmes endroits qu'avant. Si ça se trouve, tu es installé à 180. Pas forcément grave, mais comme l'allumeur est au fond de la baie, ça peut être pénible pour mettre au point, et un peu moche si tu as des fils qui tournent autour.

Le plus simple, si tu n'as rien touché au moteur depuis que tu as déposé l'allumeur, c'est de mettre le nouveau avec le doigt qui pointe au même endroit que l'ancien allumeur, si tu as pris la peine de mettre un coup de marqueur ou si tu t'en souviens. Sinon, pas mieux que les copains; mettre au pmh sur le repère, si no go, faire un tour complet, et normalement go.

cf. ce que j'ai dit hier, sujet hyper débattu, tout le monde a raison. Mais si ta capsule à dépression est morte, peu importe.

C'est bizarre! Ça ressemble à une avance à depression coincée, ou la centrifuge, ou les deux. On verra avec le nouvel allumeur.

Pense à boucher hermétiquement l'arrivée de ta capsule de dépression au carburateur quand tu règles ton avance initiale, car sinon, tu crées une prise d'air au carburateur qui perturbe toute la procédure. Attention à un détail: quelle prise dépression as tu utilisée? Tu en as deux, (carbu devant toi dans la voiture, une coté passager, l'autre coté conducteur) Même si le phénomène n'est pas compris de la même façon par tout le monde (vaste sujet de discorde où personne n'est d'accord, comme la pression dans les lignes de refroidissement de boitoto), voilà le principe: - Timed vacuum: fournit de la dépression à l'allumeur seulement lorsque les papillons sont ouverts. Dans ce cas, la dépression au ralenti est très faible, voire nulle, et le signal de dépression va augmenter avec l'ouverture des papillons, avant de chuter de nouveau à pleine ouverture. Et donc, l'effet anti-pollution est le suivant: si le carbu est réglé un peu pauvre à vitesse stabilisée, on veut que l'avance soir plus importante, car si le mélange est pauvre, l'étincelle met plus de temps à se propager dans la chambre, on la déclenche ainsi un poil plus tôt. Ça fonctionne, en fait avec la plus grande partie de nos voitures, anti-pollution ou pas. - manifold vacuum: fournit de la dépression à l'allumeur dès qu'il y en a dans le reste de l'admission, c.a.d à peu près tout le temps, sachant qu'elle va diminuer avec l'ouverture des papillons, pour se retrouver voisine de zéro à pleine ouverture (papillons ouverts en grand = admission totalement ouverte sur l'atmosphère = dépression nulle). Dans ce dernier cas, c'est la procédure de réglage qu'il faut changer: il faut régler ton ralenti comme dabe, puis voir (et aussi mesurer -dépressiomètre - et écouter ou poser un compte tours), voir comment il réagit avec la dépression branchée coté "manifold vacuum", en ayant pris soin de boucher l'autre ouverture. Si tu as un ralenti de base pas génial, ça peut aider, mais ça vient en échange de la possibilité de cliquetis qu'il faudra guetter (dans les côtes, notamment), et dans ce cas, soit enlever un peu d'avance totale, soit diminuer la centrifuge si on sait le faire, soit diminuer l'avance à dépression si elle est réglable. - la vraie règle: quelle que soit la dépression que tu vas utiliser, l'autre doit impérativement être bouchée. Si tu as le temps et la curiosité, tu peux tester les deux formules, et voir ce qui te convient le mieux. Sans oublier le vieux principe énoncé par Tigrou un peu plus tôt : 90% des problèmes de carburateur sont en fait des pbs d'allumage etc... (cette vielle blague date des débuts du forum! ) Il y a un aspect essentiel: tout le comportement du carburateur est régi par le circuit de transition, c.a.d ce qui se passe entre le ralenti et la mise en vitesse stabilisée AVANT l'ouverture des secondaires (car dans ce dernier cas, tout est sur full). On parle donc de la zone 700 - 2500 tours, probablement ce dans quoi tu passes le plus de temps. Donc si tu le fais pour la première fois, jette un gros coup d’œil à ton carbu en même temps, et essaie de parvenir au ralenti le plus propre et le plus régulier possible. On en a déjà parlé souvent, le moteur du forum doit pouvoir te le trouver. Avant toute autre chose, visse à fond tes deux vis de richesse (juste en butée, surtout sans serrer - relis ça trois fois, pour être sur que tu as compris, ça évitera que tu doives changer un carburateur juste pour un coup de tournevis de Hulk), puis dévisse chacune des deux vis de 1 tour et demi, et effectue ton réglage à partir de là. Pardon pour le pavé, et bravo d'avoir lu jusque là!

8 bar au refroidisseur ? Je pense que tu confonds la pression de service sur les raccords de test, et là, on trouve effectivement jusqu'à 180 psi (12 bar), avec la pression vers le refroidisseur, beaucoup plus faible, autour de 30 psi au max, soit 2 bar. D'origine, les lignes sont métalliques pour des questions de durabilité et de garantie.

Tu parles bien du refroidisseur d'origine, le serpentin immergé dans le radiateur d'eau, et situé horizontalement et dans la partie basse du radia ? En théorie, l'origine se présente sous cette forme: et donc, il n'y a pas de raccord en durite nulle part; comme le dit Phil, dans de nombreux cas, on les refait en durite "normale", et tout doit bien se passer. Va chez ton accessoiriste auto préféré, demande l'heure de la durite à haute pression, tu devrais pouvoir être tranquille. Idéalement, il faut qu'elle tienne autour de 30 psi (2 bar), de mémoire, c'est le grand max. - le mieux du mieux, c'est de refaire les lignes en origine (mais c'est cher, et j'ai tenté deux fois, elles n'aiment pas le transport transatlantique, donc elles sont toujours tordues, écrasées, bref) Tu peux aussi acheter de la durite "aviation" (la vraie, avec ses vrais raccords filetés, pas le truc de Jacky avec la gaine tressée qui brille et les colliers serflex), mais attention: - l'installer avec les bons raccords - la choisir noire et éviter les raccords bleus et rouges (car sinon, c'est Jacky show) - se souvenir que si ça s'appelle "aviation", c'est surtout pour la très bonne raison que c'est démonté et inspecté très souvent (c'est aussi pour ça qu'on s'en sert en course, car c'est vite monté et vite démonté) . Dans une voiture dont on lève le capot tous les ans, c'est une excellente assurance pour être sur que ça foire. - et donc, mieux vaut de bonnes durites modernes et de bonne qualité, fixés par des colliers bien beaux et bien larges, qui ne seront pas serrés par un brontosaure, et qui ne frottent contre rien. Et en plus, c'est pas cher!

J'ai le même souci sur le Tahoe, le carré de remplissage est soudé par la rouille. De plus, un gros malin (avant moi) a réussi à rendre le trou carré parfaitement hémisphérique, donc j'ai laissé tomber; J'ai déposé le carter tôle, estimé au pif quel est le bon niveau de remplissage, et mis à la place un kit de bouchon de vidange que j'avais acheté il y a longtemps chez Summit. Pour remplir, je mets de l'huile jusqu'à ce que ça perle par le trou, et roule Albert. Pour mémoire:https://www.summitracing.com/parts/sum-g1380 Il y a quand même un défaut: le trou est un poil petit, il a fallu que je retaille un seringue pour pouvoir faire les appoints d'huile. Que je fais souvent, vu que ça fait deux fois que je me fais le joint de la trompette de pont coté conducteur et que ça continue à fuir.

Ce sont 3 sujets différents. - l'indice d'octane peut avoir des conséquences sur certains moteurs notamment à haute compression. S'il est trop bas il peut favoriser l'apparition du cliquetis. Mais sur la très grande majorité de nos américaines , ça ne se produit que sur certains modèles peu répandus en général qui ont plus de 10.5 de compression ( genre 454ss et certaines Corvette ). Le 95 est très bien pour la plus grande partie d'entre nous. - la présence d'alcool dans le carburant peut avoir des conséquences néfastes sur certaines durites et autres composants, genre pointeaux de carburateur , notamment lorsqu'elles sont anciennes et n'ont pas été prévu pour. Mais je ne connais pas beaucoup de gens qui roulent encore avec des durites d'essence qui n'ont jamais été remplacées depuis 1967. Et donc, E5 ou E10: pareil. L'effet sur les performances mesuré par les fesses du conducteur est donc hautement psychologique. - la présence de plomb ou de substitut de plomb à base de potasse dans le carburant a pour effet de retarder la récession des soupapes dans leur siège, en particulier côté échappement. Les Américains sont passés à l'essence sans plomb à la fin des années 70. Pour la grande partie des américaines le substitut de plomb à rajouter dans l'essence est. donc totalement facultatif. Pour les voiture plus anciennes, il faut se souvenir que le mouvement de récession des soupapes est particulièrement lent et ne nécessite donc pas forcément le montage de sièges de soupapes rapportés. Le cas peut être différent si l'on envisage de rouler plus de 50000 km par an avec une voiture de 1970.