Gilles

Non, pas pour stroker, plutôt pour une modernisation qui va tourner à haut régime: c'est la mode en ce moment de faire de longues bielles: moins de bras de levier, moins d'efforts latéraux, gains de puissance et d'efficacité.

Alors dans ce cas, le vilo d'ARS shop a l'air pas mal; pour l'autre, il faut les appeler, d'autant plus que je ne vois pas comment un vilo en 4340 peut être affiché à ce prix.. Pour les kits moteur, j'ai déjà fait dans le passé avec Summit, et franchement pour le prix, c'est pas mal. Mais attention aux dimensions, car dans un kit Summit, tout est customisable. En revanche, c'est super complet et pas cher, même avec le port: https://www.summitracing.com/search/department/engines-components/section/engine-kits-rotating-assemblies/make/chevrolet/engine-size/5-7l-350/engine-family/chevy-small-block-gen-i?N=part-type%3Aengine-rebuild-kits&SortBy=BestKeywordMatch&SortOrder=Ascending&keyword=kit

Je ne comprends plus: c'est le 267 dont tu parles ? ou bien tu en as acheté un autre ?

Le vilo que tu listes n'ira pas, c'est un joint spi 2 pièces, tu as un bloc récent, il te faut un joint spi en une pièce (il suffit de regarder la queue du vilo, la différence est évidente, google est ton poto) Pour ce qui est du kit avec les pistons un peu plus en dôme, il vaut mieux éviter l'empirique; regarde d'abord le volume de tes chambres, puis la hauteur de bloc (ça aussi, ça se mesure ou se surface selon le cas*), puis compte la hauteur compressée du joint de culasse, qui va encore rajouter des cm3, puis enfin, adapte le volume des pistons (en - si en dôme, en + si empreintes de soupape ou creusement), et là, tu auras un bon calcul de ton tx de compression statique. Chez GM, ils n'ont jamais hésité à vendre des moteurs annoncés à 8.5 dans les années de forte dépollution, qui atteignaient à peine 7 du fait de leur pauvre qualité de fabrication. * en plus, certains blocs du vendredi soir étaient planés à la va très vite, et avaient donc une hauteur de bloc différente à gauche et à droite, ou d'avant en arrière, d'où l'intérêt de tout montrer à un rectif. ** bien sur, nous ne l'avons jamais su avant de démonter et de mesurer. L'un des miracles du v8 américain, c'est qu'une fois mis en route, il marche. Et comme c'est puissant et coupleux, ça marche mal, mais on ne le sait pas. De là aussi la maniaquerie des amateurs américains de tout remettre aux bonnes spécifications usine, car souvent, rien qu'en le faisant, et sans parler de préparation, les résultats sont étonnants.

Franchement, les valeurs sont bonnes, et sans doute pas loin de ce tu aurais trouvé sur un moteur qui aurait été usiné chez GM en 1970 et qui aurait zéro km. Très logiquement, l'alésage est un peu plus marqué à mi course, c'est là que le piston à tendance à pousser verticalement sur la bielle qui a elle-même un angle oblique. De là, le piston glisse vers l'extérieur (et pousse sur les alésages "vers les roues"). HS: plus la course est longue et les bielles courtes, plus le phénomène s'accélère, c'est la cause de la relative fragilité d'un 400 Chevrolet (course = 3.75, bielles de 5.565, à comparer avec la course de 3.48 et les bielles de 5.7 d'un 350, ou même les bielles de 6.098 du LS1 beaucoup plus moderne). Solution riche / safe (si c'était moi) : lui coller +.030 chez un bon rectifieur, avec un jeu de pistons neufs qui vont avec, et que tu donnes au monsieur en même temps que le bloc. Je veux dire, rectifier en .030, le plus souvent, c'est plus par souci de précision et de qualité d'assemblage qu'autre chose. Un bon rectifieur fera beaucoup mieux que la boucherie d'origine. Solution vachement moins riche: ne rien faire, lui mettre un coup de papier de verre dans les deux directions, mettre des pistons neufs en 4.000, ne surtout pas se louper dans le choix des segments et dans leur jeu à la coupe, et avec du bol, ça va le faire. Bien sur, si une fois en route le truc bouffe dix litres d'huile au 100, "le Département d’État niera avoir eu connaissance de vos agissements". Quant à moi, je ne suis pas venu sur ce forum, et le mec qui t'a donné ce conseil pourri, c'est même pas moi ( 🙃 ).

oui, mais moins que ceux-là:

Si ça petaradouille avec la capote en bas, vois plutôt avec le forum Marc Dorcel. Bon, je ne reste pas..

Je te rajoute une piste: ça ressemble à un niveau de cuve qui régule mal. Un flotteur qui flotte mal, un pointeau qui ferme par intermittence. Juste pour être sûr, sors le pointeau de la cuve primaire, éventuellement remplace le. Règle ton niveau de cuve, et essaie de voir s'il régule. Si le niveau est inreglable, le flotteur prend l'eau (l'essence, en fait).

rien qu'en voyant les photos, c'est de la divination. Ensuite, on peut voir pour une réparation par imposition des mains sur l'écran de l'ordi. J'ai quelques adresses en tête, comme le célèbre docteur Jean-François M'Bélé. le pied à coulisse convient parfaitement pour pas mal de trucs, mais franchement pour des diamètres de cylindre, il vaut mieux montrer ça à quelqu'un qui a de vrais instruments, genre comparateur, vérificateur d'alésage, ce style, quoi. Sinon, c'est un peu le mètre de couturière pour mesurer des bactéries. Le kit GM HOT, c'est un ensemble de pièces AAC + ressorts + culbus+ autres, et qui permet de passer à 425 chevaux avec leurs culasses "fast burn". Mais à ce stade, il y a beaucoup d'autres solutions plus ou moins chères.

Pour le premier bloc que tu montre: https://www.leboncoin.fr/equipement_auto/2213263727.htm C'est un bloc pour hydraulic roller, on le voit à la galerie percée de 4 trous et aux pieds de poussoirs en surélévation, il date donc d'après 1987. Et par ailleurs, c'est donc très probablement aussi un bloc à joint spi arrière en une seule partie (1986+). Donc sur le plan interchangeabilité des pièces: - vilebrequins incompatibles (mais il y a des kits d'adaptation) - arbre à cames compatibles - on peut mettre un classique dans un bloc roller, même si c'est un peu dommage de s'en priver. Mais attention, si tu vas au roller, il faudra aussi prévoir des ressorts de soupapes qui vont bien. A vrai dire, ça fait rêver: un bloc roller, une paire de culasses modernes, un kit GM HOT, 425 chevaux sans forcer. Tout le reste est compatible.

Faut quand même pas exagérer! 😁

Euh.. ça, c'est nouveau. Si tu arrives à faire tourner un moteur avec des paliers d'occaze, sans alésage en ligne ni rien. Bon, ça s'essaye, remarque.

Celle du "fast Basque" n'était pas bleue ?

excellente remarque de @FLYER34 : toutes les arnaques ont lieu avec le consentement (peu éclairé) de la victime, c'est la grosse différence avec un vol. Tant qu'il y aura encore des gens pour croire au miroir aux alouettes de l'Hemicuda sortie de grange qui n'attend qu'eux, ou au vieux lieu commun qui dit que les voitures sont pour les Américains de simples objets de consommation auxquels ils n'attachent pas d'importance - et qu'on peut donc acheter à vil prix, on continuera de voir se produire ce genre de situation. Je suis convaincu que notre ami M. ** finira par payer la casse, il y aura un jour dans dans le lot des victimes certaines personnes peu recommandables qui ne vont peut-être même pas chercher à l'envoyer en prison. Ce sera dommage. Ou pas. "Parce qu'une sentence contre les mauvaises actions ne s'exécute pas promptement, le coeur des fils de l'homme se remplit en eux du désir de faire le mal." (l'Ecclesiaste 8:11)

les 9v sur une GM ancienne sont dus au resistor wire qui alimente l'allumage d'origine, c'est pour cela qu'il faut recâbler un HEI en 12v réel à partir de la boîte à fusibles. D'autre part, si ton pistolet capte un signal faible, c'est aussi et surtout parce que l'énergie générée par l'allumage n'est pas consommée par tes bougies charbonnées, pas parce qu'elle n'arrive pas. Ta pince à induction capte ce qui passe dans le fil, non ce qui lui est envoyé. Si tes bougies sont charbonnées, c'est soit parce que tu les as charbonnées la dernière fois à la mise en route (durée et temp. de fonctionnement insuffisants) , soit parce que tu carbures et allumes hyper mal, mais il a fallu tourner un peu avant que les pièces toutes neuves se salissent, soit tu as une ou plusieurs remontées d'huile par les segments, ou descente par les joints de queues de soupapes, qui charbonnent tes bougies et empêchent le moteur de fonctionner correctement. Bien sur, ça ne l'a pas fait à la mise en route, puisqu'il faut le temps que tout se salisse pour que ça commence à déconner. D'autre part, j'entends que le moteur est en rôdage, il se peut donc que le problème ne soit que temporaire. Au moins dans un premier temps, un jeu de bougies neuves ou bien nettoyées pourra te permettre de voir si ça fonctionne. Typiquement, avec un peu plus d'AAC, il te faut aussi un peu plus d'avance, et en général, appauvrir les ralentis sur les primaires, pour la raison que le signal de dépression d'un arbre à cames "perfo" est le plus souvent plus faible au ralenti. J'ignore la valeur sur un 400 Pontiac, mais sur un SBC, il n'est pas rare de lui donner 12 à 14 degrés ( au ralenti, dépression bouchée) juste pour avoir un ralenti clean. Je t'en parle parce que si tu ne l'as pas fait lors de la mise en route de l'autre jour, tu as créé / accéléré les conditions pour charbonner tes bougies, ce qui pourrait être tout simplement l'origine de tes soucis d'aujourd'hui. Et juste pour rire (je connais le nombre par coeur, à force que personne n'y croie): l'écartement recommandé pour un GM HEI est de 0.045", soit 1, 14 mm. C'est considérable.

C'est cette vacherie de cam retard offset! Je ne sais pas quel outil utiliser, à part marquer le volant moteur tel qu'il est aujourd'hui et prier pour que ça marche.

le coup des graisseur et des pneus, c'est presque du Pierre Richard!!😄

Pour ce qui est de l'éthanol, on en a déjà parlé longuement: Tu ne pourras pas très facilement faire cette conversion à l'éthanol sur un moteur à carbu. Pour la recette 300 chevaux, là aussi, on connait les classiques, surtout pour un 350: - compression: entre 9.5 et 10.5 , faire la calcul entre volume pistons et volume des chambre + volume du joint de culasse - arbre à cames de 204 à 210 à l'admission (@0.050") - admission: une 4 corps toute simple, genre Edelbrock Performer, copie conforme de la GM 300HP des bonnes années - échappement: une paire de 4/1 en 1 5/8. - carbu: 600 cfm avec secondaires à dépression, pas plus, pas moins Avec ça , tu es sur de les avoir, en même temps qu'un peu/beaucoup de couple en bas. C'est le repro du 350/300HP de Corvette, sans doute un des compromis les plus réussis que Chevrolet ait jamais fabriqués.

si c'est ce que je pense, le pion central bien corrodé pourrait bien être le coupable; ta nouvelle tête est stock ou bien est-ce un aftermarket avec des connecteurs en cuivre ? et surtout: est-ce que ça marche de nouveau ?

Les culbus admission et echappement sont différents ?

Hyper pas de bol. Si je peux aider, n'hésite pas !

'tain.. si seulement je savais comment faire une pareille tête au mien.. je suis admiratif !

Encore une fois, superbe travail !

Ça bosse ! J'espère que tu vas trouver.

Désolé moi aussi. et ça fait un bon paquet d'oseille. Ca me dérange de le dire, mais "y fallait pas faire comme ça"... En imaginant que ça ait couté une poignée plus cher (et ce n'est même pas sur), il aurait mieux valu faire appel à quelqu'un que nous connaissons, et dont la fiabilité est réelle. Mais tu n'est malheureusement ni le premier, ni le dernier.