Gilles

Question pas super claire, mais bon: Constat: une pétarade à l'échappement est rarement dûe au hasard. as tu installé ton glasspack toi-même? Si oui, est tu bien sur que tout est bien étanche? Car si non, les imbrulés peuvent venir finir leur vie dans le fond de la tubulure, et s'ils rencontrent de l'oxygène, ils vont finir de brûler, et faire des pétarades. Le phénomène est encore aggravé par le glasspack, qui est connu pour faire deux choses: ne pas ralentir les gaz, qui rencontrent l'oxygène plus tôt qu'avant, et le fait que la laine de verre a tendance à éponger les vapeurs d'essence, et les remettre en vapeur quand le pot s'échauffe. - C'est pour ça que je n'aime pas les glasspack, entre autres- Mais il y a d'autres causes plus sérieuses, en liaison avec le broutage à chaud: si les imbrûlés passent à travers le cata, c'est qu'il ne catalyse pas bien. Est-ce que la voiture était OK au précédent contrôle technique? As tu le témoin moteur allumé au tableau de bord ? les injecteurs ont combien de km, la sonde lambda est elle OK? ? le filtre à air est-il en bon état? as tu un mécano dans ton coin qui a une valoche GM ou un Tech2 (ça peut se tenter chez Opel)? As tu une boîte à air à la tuning hyper haute performance de la mort (en général, elles sont bien pour les performances économiques de la boîte qui les commercialise, ça s'arrête là). un petit futé aurait-il mis un ECM reprogrammé ? Un autre futé n'aurait il pas utilisé du E85 pur sans rien reprogrammer (l'essence est chère, c'est tellement tentant) ? Et enfin, combien de km a le moteur, car s'il est très kilométré, genre 200k ou plus, on peut à l'extrême penser à une ou plusieurs soupapes qui ferment mal, mais sur un paisible 3.4, ça me surprendrait beaucoup.

Bizarre, je me souviens du gars de la z28 dont j'ai parlé sur l'autre sujet qui m'avait aussi parlé de ce truc. Apparemment, c'est encore de l'ingénierie du vendredi à 17h30, assez typique chez GM. Je crois avoir compris que d'origine, c' est le module de contrôle du moteur qui en fin de course mesure le couple résistant et décide de l'arrêter. Mais ça prend toujours une ou deux secondes. Et donc, la vis sans fin finit par user le secteur en plastique du cercle sur lequel elle agit. Et tu l'as réparé en laiton, ça existe aussi en alu traité, je crois. Si ça grogne une ou deux secondes, c'est horrible au bruit, mais c'est normal...

Pas bien méchant. Quicksteel à titre provisoire, réparation définitive quand tu pourras, puis... Enjoy thé 305!

Encore une fois, ne te mets pas la tête à l'envers avec ça. Je crois que ça va. Répare ta fuite, et ça va rouler.

En attendant rockauto, tu peux toujours réparer ta boule de calorstat avec de la résine époxy, ça tient à 200 degrés, et ça vaut 10 boules chez norauto. Genre quicksteel, je crois que c'est ce nom.

Merci de rien: c'est toi qui as résolu cette question !

Comme je l'ai dit ailleurs, tu n'es pas à 220 degrés. Et pour être sur de tes joints de culasse, seule la solution de Phil s'applique. Mais comme tu n'as aucun autre symptôme, comme l'augmentation rapide du niveau d'huile, ou de la vapeur en permanence dans l'échappement, je crois que tu as juste l'angoisse du novice, qui sursaute au moindre pet de travers. Rien d'exceptionnel, on l'a tous. "Seuls les fous et les morts n'ont jamais peur"

J'ai parlé à quelqu'un qui a une Z28 des mêmes années. Apparemment, il y a sur ces autos un problème habituel de signal entre la bobine et le compte tours. Il faudrait voir si ton compte tours n'a jamais fonctionné depuis que tu as la voiture ou bien si c'est venu subitement. En gros la bobine doit avoir trois ou quatre fils (à part le gros qui conduit la HT). Si tu arrives à voir lequel va à la masse et lequel va à l'ECM, la sortie compteur est forcément un des autres. A partir de la, regarde si un de ces fils n'est pas débranché. Je pense qu'il y aussi un de ces modules ou filtres, ou ampli entre ce fil et le compte tours, qui est chargé de donner au compte tours un signal régulier. Je sais, ce n'est pas très précis, mais c'est à peu près ce que je ferais sans notice...

De ce que tu décris, j'ai l'impression que tout va bien. Essaie de confirmer ta lecture avec un thermomètre à contact, mais je crois que tout est OK.

Pour l'additif, il s'appelle GM limited slip differential lubricant, PN 10-4003. Essaie chez Opel, c'est le même pour les corvette et camaro récentes.

Ça, ça ressemble à un problème d'instrumentation de chez GM, ou à une sonde inadaptée. Éventuellement, tu peux encore démonter la calorstat et le passer dans une casserole d'eau chaude pour voir s'il n'a pas un defaut, mais j'en doute.

Je suis prêt à parier que le pont a été rempli sans l'additif GM posi spécifique. Si c'est ça, c'est une réparation à 25 euros,s'il n'est pas trop tard.

Tu veux dire que l'aiguille est sur l'index de 220?

Ouais. Ça, selon moi, c'est une des Corvette les plus désirables ! Bravo!

Tu n'as pas réellement de problème. Tu as un léger défaut de réglage à froid, et tu as compris comment vivre avec. Si un jour tu trouves la soluce, très bien, mais sinon, tant pis. L'essentiel est que tout se passe bien à chaud. Ce sont aussi les joies de la vie avec une ancienne à carburateur !

Bravo, bien beau promène famille! J'espère que les forumistes du coin sauront t'aiguiller vers le bon spécialiste GPL!

A mon avis, ton souci ne s'est pas résolu tout seul. Reste vigilant.

Un de mes stagiaires ingénieurs avait faire une partie de mémoire sur ce sujet, ça m'avait paru édifiant. Mais je t'assure qu'il y a plus que du galvanique (celui de la coexistence des métaux. Mais bon, on est déja hors sujet.

L'eau pure est un meilleur caloporteur: oui, mais on ne lui demande pas que ça... Le point d'ébullition ne doit pas poser de problèmes, c'est pour ça que selon le liquide, il bout quelque part entre 108 et 155 degrés C. C'est ce que les constructeurs ont cherché à obtenir au fil du temps, pour améliorer les performances de l'eau. Ce n'est pas moi qui le fabrique, mais c'est un fait que les constructeurs prennent sérieusement en compte. Quant à la forte intensité, elle est permanente. Regarde juste l'importance des flux dans une voiture, et notamment la légère étincelle quand tu rebranches une simple tresse de masse, alors que le reste du circuit y est déjà. J'ai lu une étude il y a quelques temps sur les phénomènes de corrosion électrolytique et galvanique sur les véhicules automobiles, et c'était fort intéressant. Regarde aussi l'importance de l'anode sacrificielle pour les bateaux, et c'est surtout dû au fait qu'il y a du courant à bord. Et ce n'est pas parce que le contact est coupé que les électrons ne circulent pas, surtout du fait de la coexistence de matériaux dotés de propriétés électrochimiques différentes.

Cherche GM distributor wrench, je crois que c'est ça que tu cherches. Mr Amazon devrait te l'amener sous huitaine!

Ce truc m'intéresse, mais je voulais aussi voir pour faire les miennes moi-même (les durites "aviation", je suis sur que ce n'est pas si compliqué que ça). Comme nous sommes voisins, je suis aussi très intéressé de voir le produit, et chez qui.

Ce n'était pas la question de Penns...

Pour ce qui est de l'analyser, tu peux toujours essayer de le goûter, mais je ne sais pas trop à quoi ça va servir. Cela dit, l'eau n'est plus du tout le meilleur LDR du monde, parce que la plupart des LDR du commerce ont meilleur point d'ébullition que l'eau (sensiblement plus élevé), sans parler des propriétés antigel et antioxydantes. On peut effectivement utiliser de l'eau, c'est sur, surtout quand on suspecte une fuite. Ca permet de faire sa recherche de panne d'une manière relativement propre, et ça ne coûte pas cher. Les gens qui font des runs utilisent souvent de l'eau, car en cas de pépin, ça ne salope pas la piste, et ça simplifie la maintenance. Si le liquide est noir, ce n'est pas forcément un problème. C'est sans doute que le vinaigre que tu as mis dedans a continué de faire son effet acide, et que de la corrosion continue de se produire. Un des problèmes du vieux liquide de refroidissement (ne me demandez pas pourquoi je le sais), c'est qu'il perd ses capacités de lutte contre la corrosion. Et la corrosion est très active, du fait de la coexistence de pas mal d'éléments de différents métaux, soumis à un courant continu de faible tension à forte intensité (demandez vous pourquoi c'est avec ce courant là qu'on fait des soudures) reliés par un conducteur très efficace (le liquide), ce qui provoque moult réactions électro-chimiques dont l'étude me dépasse, mais qui provoquent aussi la salissure du liquide, et sa dégradation. Donc l'eau, OK, mais pas longtemps, pas quand il gèle, et à éviter si ta mécanique à tendance à la surchauffe. Quel liquide ? Malheureusement, il y en plein. Il y a (au moins) deux sortes, les verts et jaunes, qui sont conventionnels à base d'éthylène glycol, et les long life (orange ou rose) dits à base organique. Les deux systèmes sont bien, mais le souci est qu'ils NE SE MELANGENT PAS (on dit que le long life VAG Audi fait de la gelée, en contact avec l'éthylène glycol, je n'ai pas essayé). Ma vieille mèmère est donc pleine de liquide vert de Carrefour, ça vaut deux balles, et ça doit être vidangé tous les deux ans (depuis que la corrosion m'a tué -perforé- ma boule de calorstat en alu, j'ai compris que les électrons empruntent le chemin de moindre résistance pour se barrer). Le Tahoe, plus récent, est a priori 100% étanche, est en Dex-cool, le liquide orange long life (5 ans garantis) vendu chez nous par le réseau Opel, celui que les gens qui ont des Camaro et Corvette récentes commandent aux USA (pas tous, juste certains qui pensent que le Dex-Cool marqué GM est différent de celui avec marqué Opel. Bref. )

Je vois trois choses: - ce que tu décris est une "space saver tire", pour ceux qui ne connaissent pas, c'est une trouvaille des années 60, faite pour gagner de la place dans le coffre, qui consistait en une jante dotée d'un pneu spécial à gonfler soi-même avec une bombe fournie dans la trousse à outils, et il faut effectivement la gonfler à 35psi (environ 2.4 bar), pour qu'elle retrouve sa forme et vienne plaquer sur la jante. En théorie, il fallait à l'époque s'arrêter à la première station pour le remettre à la bonne pression pour pouvoir rouler. Ces pneus étaient certifiés pour 50mph en Vmax. Mais il se peut fort que le pneu soit hors d'âge et que les choses n'aillent pas bien... Les pneus ont ceci de comun avec les yaourts qu'ils se périment dans le temps. - L'autre aspect, c'est que si tu as un pont autobloquant, il faut absolument que tes deux roues soient de diamètre identique, Ce qui n'a rien d'acquis pour ta roue de secours d'origine. Et si leur diamètre est différent, ton différentiel va "sentir" la différence de vitesse entre les deux roues, et se mettre à consommer ses disques très rapidement, et dézinguer ton différentiel. En gros, tu as trente kilomètres à 30 km/h pour trouver une solution. - Il faut donc te préoccuper d'avoir deux roues arrières de diamètres identiques (mais la largeur n'importe pas), tout en faisant en sorte que ce même diamètre passe dans tes arches de roues à l'avant, au cas où tu crèverais à l'avant. Donc, si tu as une combinaison custom de roues différentes à l'avant et à l'arrière, ça devient pas facile. - Et donc, il te faut, à mon sens, gagner de la place dans ton coffre une bonne fois pour toutes en accrochant la "space saver tire" au mur du garage (ou la mettre sur le Bonk pour les ayatollahs de l'origine), acheter une bombinette pour te dépanner en cas de crevaison, et un Saint Christophe pour ne pas crever! En tout cas, c'est ce que j'ai fait avec la Camaro, et ça marche à peu près jusque là.

Bizarre. Ça me rappelle un 396 que j'ai connu, juste avant que la crépine tombe au fond du carter. Il se peut aussi qu'il y ait une merdouille coincée dans un passage d'huile , si c'est avant le capteur du mano, ça fait baisser la lecture. Si ta pression d'huile a des sautes d'humeur, il faudrait peut-être vidanger d'urgence, puis remplacer l'huile par du gas-oil, faire tourner le moteur au démarreur sans l'allumer, revidanger, changer le filtre. Puis remettre de la bonne huile, genre shell rimula 10w40 semi-synthése pour poids lourd (forte teneur en zinc, excellent pour les arbres à cames à poussoirs plats). Si ça continue, envisager une pompe à huile neuve, et braser la crépine, juste pour être sur. Mais c'est peu fréquent. Pas improbable, mais peu fréquent. Ou alors, ton bas-moteur a 200.000km, et a été peu ou pas vidangé... Ou alors, quelqu'un est intervenu sur l'admission, a fait tomber du joint ou de la pâte bleue (ou rouge, peu importe) au centre du v, l'huile l'a emmené à la crépine qui se bouche et se débouche selon l'humeur...Ça, c'est fréquent chez les débutants, et les sagouins.