Gilles

quand même: https://www.google.com/search?q=il+m+epate+de+funes&rlz=1C1GCEA_enFR1000FR1000&oq=l+m'epate&gs_lcrp=EgZjaHJvbWUqCAgBEAAYDRgeMgYIABBFGDkyCAgBEAAYDRgeMggIAhAAGA0YHtIBCTY2OTdqMGoxNagCCLACAfEFWwLOSzxVhDg&sourceid=chrome&source=chrome.rb&ie=UTF-8#fpstate=ive&vld=cid:ea55d7ba,vid:bZn366Px9jM,st:0

Je vais les appeler.. ils ont un mail depuis 3 jours..

tout espoir n'est pas perdu: https://www.leboncoin.fr/ad/equipement_auto/3244442834

Merci, je vais les contacter

Salut tout le monde. Je suis enfin en train de m'occuper de mon swap TH200-4R, et je viens de me rendre compte que j'ai oublié d'acheter le logement du câble de compteur ("speedometer gear housing"); Bien sur, ce machin, qu'on appelle aussi "speedo bullet", n'est évidemment pas le même que celui de la 350 que je viens de tirer, et donc, il m'en faut un . Si kékun a des idées sur le marché local, je prends, car avec le foutoir des produits des USA, je ne vais pas pouvoir l'importer tout de suite, je crois... Merci d'avance, bisous, etc..

J'ai retenu depuis longtemps une solution dont je n'arrive pas à croire qu'elle marche: la bombe alu-zinc HT de la marque Sinto achetée à Carouf. - poncer la rouille, dégraisser au diluant - pulvériser abondamment et laisser sécher au soleil - recommencer. Durée de la chose: 5 ans, look aluminisé "très rassing" et ensuite, aucun problème. Mes 4-1 de marque Cyclone (méga cheap, ces trucs), avaient une durée de vie prévisible de quelques mois, je les achetés en 1992, et ils sont toujours là.

En effet, le LX n'est pas fréquent. Merci pour les liens, en tout cas!

Totalement HS: si quelqu'un entend parler d'un beau ZJ 5.9 à vendre, qu'il m'en parle!!

J'aime vraiment bien le bruit de ce 5.7. C'est un beau boulot, ce que tu es en train de faire sur cette voiture!

'tain, je le savais 😃

J'adore ce genre de quiz, et quand tu diras ce que c'est, tout le monde dira, " mince, je le savais!"

Et ça fait plaisir d'avoir des nouvelles, même succinctes, de l'Helvète!

En effet, je me demande même comment ils faisaient en usine pour ne pas les esquinter. On a végété avec un pote et une Jaguar XJ sur ce sujet, jusqu'à ce qu'il achète sur un site anglais une coque en plastique sur laquelle "yaka" coller le tissu, et que l'on peut plier comme il faut.

J'étais complètement passé à coté de ce topic. C'est hallucinant!!

Ce qu'il faut garder en tête, c'est que les 200 et 700 ont une circulation d'huile qui diminue beaucoup en OD avec le lock-up engagé. C'est d'ailleurs pour éviter les pertes de rendement dues au convertisseur qui glisse que le lock-up a été mis en place, et donc pour essayer d'économiser le carburant*; néanmoins, qui dit moins de circulation d'huile dit aussi moins de refroidissement de l'huile, car elle a un circuit dédié. A ce sujet, regarde quand même si l'huile de transmission de ta boîte circule comme elle doit: boite - serpentin dans le radiateur - parfois radiateur extérieur d'origine ou non - retour boite. L'excès de chaleur et/ou le manque d'huile sont sans doute ce qui tue le mieux les boitoto. Donc, ce que disent les manuels, c'est d'essayer de rouler en D en usage ville, en OD sur route et autoroute. Eviter de rouler en OD en montée, a fortiori si on tracte. * les 200C, 350C, th200-4R, th700-R4 sont toutes ces boitoto "enfants de la crise", avec leur convertisseur à bande de friction électro-magnétique (le lock-up, donc), actionnée par un automatisme lié à la dépression moteur, puis par la suite à la vitesse compteur, l'interrupteur de feu-stop (bin oui, va sur un feu rouge avec le lock-up engagé, tu risques au mieux de caler le moteur) etc. Il faudra attendre bien plus tard pour qu'arrive un peu, puis beaucoup d'électronique, pilotage de la boite par l'ECM moteur, puis par son propre ECM, ce qui donnera par la suite la 4L-60 (th700 électronique), et la 4L80. Cette dernière 4L80 est une évolution lointaine de la TH400, excellente boîte de vitesse, qu'on a vu aussi bien sur les bus scolaires, certains engins de levage, le Hummer H1 dans ses dernières années, plein de trucks GM, et aussi certaines Rolls-Royce, Bentley, Jaguar v12 et Aston. Et j'en oublie.

Les perfs sont assez comparables avec celles du 3.8 essence, avec un son pas désagréable - passé le ralenti, on entend plus trop que c'est un diesel. La conso est décente, entre 9 et 11 litres selon l'usage. Rien de vraiment tragique. Maintenant, il faut quand même avoir été attentif à l'entretien et aux temps de chauffe, car ensuite, il faut tout reprendre à zéro, comme le fait très bien @jujuroro. L'aptitude routière de ces belles berlines n'est plus à démontrer; notre ami Tigrou ( @The Lion King en attestera facilement. Elles sont confortables, douces, fonctionnelles, et on met à peu près tout ce qu'on veut dedans, parce qu'elles sont balaises.

Bravo, beau taf, ce genre de truc sur une GM ancienne est une grosse galère!

Franchement bluffant. Bravo!!

Merci les gars, finalement, ce n'est pas si compliqué que ça. A part que je ne peux pas rouler à 130, mais avec ce genre de bahut, ce n'est pas le plus grave. J'en ai une dernière : pour un +3500kg en CGC, il n'y a pas de chronotachygraphe ?

Salut à tous, Je me pose depuis longtemps la question d'importer un 2500 ou un 3500. L'intérêt, c'est que ce serait sans doute un GM big-block, ou un turbo diesel HD. C'est juste plus rigolo à conduire! J'ai en tête un pick-up, ou un fourgon Suburban. Certainement un plus de 30 ans, pour le passer en GCG. Mais apparemment, ce sera dans la plupart des cas un PL (+ de 3500 kg de PTAC). Je me pose donc la question des contraintes que cela entraîne. 1. aspect permis de conduire: Apparemment, même si ça parait évident, il faut en premier lieu le permis C. Sur le plan permis, que faut-il d'autre ? Je pense aux autres trucs, type visite médicale PL, FIMO, etc.. 2. aspect lié au véhicule: quelle limite de vitesse (peut-on rouler à 130 km/h, ou doit-on rester à 90? quelle fréquence de contrôle technique (si CG de collec, ça marche comment pour un PL ?) existe-t-il des assurances collection pour le PL ?

Chez qui as-tu pris le moteur ?

super dingue, ce truc, bravo pour ta constance! J'ai une question : comment ça se passe avec un + de 3t5 en CGC pour l'usage courant: contrôle technique, disque ou chrono- tachygraphe ? Est-ce que l'on peut rouler le dimanche ? en gros , quelles sont les limites. J'ai bien compris qu'il faut le permis C, est-ce qu'il faut la FIMO, etc...

J'avais tout lu avant. Mais cette approximation est rien d'autre qu'approximative. Et même si tout cela est hors sujet, le web fourmille de formules toutes plus empiriques les unes que les autres. Parfois, elles viennent vraiment du manuel du constructeur. Certains constructeurs, notamment en moto, essayaient de simplifier la vie du mécano en leur disant: si tu lis moins de x psi sur tes cylindres, il faut re-segmenter, ou refaire un piston, voire passer en cote réparation. Mais le nombre de bar/psi indiqué sur le manuel d'atelier d'une Norton de 72 ou d'un deux temps de motocross ne permet pas de faire une extrapolation sur un autre moteur, parce que le taux de compression dynamique dépend d'un très grand nombre d'autres facteurs (diagramme de distribution, entre autres). A titre d'exemple, comment peut-on comparer la lecture en bar entre : - un diesel atmo des années 80 (rapport volumetrique = 22:1), avec un diagramme de distribution très fermé - un essence atmo de compétition, où le RFE est important pour aider au remplissage à haute régime, et qui aurait un RV statique de 12:1 ? Réponse courte: les deux ne se comparent en rien. Mais le seul paramètre utile, c'est la comparaison entre les cylindres. Un test de compression en bar fait exactement ça, et donne l'occasion de voir si un ou plusieurs cylindres sont déficients.

Si c'était moi, j'embaucherais Serge , et je lui demanderais de m'en chercher une; et je pense que je lui demanderais de la chercher en 305 boite 5, bien plus rigolo qu'une automatique.