pretender03

En espérant que ce ne soit pas encore un étoile filante, qui , une fois son renseignement obtenu, s'évanouisse dans la nature 

Nan ...
Après la vidange tu remets la quantité d'huile que tu as enlevé
Tu vas faire un tour pour faire chauffer la boite
Ensuite , frein à main et tu manœuvres le levier  3 fois de P ou N à 1 et vice versa 
Ensuite tu tires la jauge moteur tournant , tu lis le niveau  et éventuellement tu fais l'appoint  
 
 

Et son compte en banque .....

Cépafo
Des plaques de différents constructeurs existent 
Les publicités sont nombreuses sur les magazines d'anciennes
https://impression-gravure-plaque.fr/plaque-constructeur-automobiles/

Tout ce que je peux te dire c'est que j'utilise du stabilisant de chez Bardhal depuis plus de 15 ans dans divers engins et que je n'ai jamais eu d'emmerdes
Ca démarre au quart chaque printemps 
Mon cher voisin qui utilise ce fameux carburant ( aspen) se tape un démontage chaque printemps ....
Après il reste la solution de la mise à sec à chaque hivernage ...

D'habitude, l'arrière plan est propre, rangé, touça, là je suis déçu, y a du laisser-aller !!! 
 
💨 si vous me cherchez ......................... 
 
 

Bon on y est presque, encore une dizaine d'heures et cela devrait être de l'histoire ancienne.
 

 
 
Les deux culasses sont presque terminées, Il reste les finitions et l'affinage des guides de soupapes. Si toutes fois ces images vous donnent envie de faire de même. N'oubliez pas de prévoir une quarantaine d'heures rien que pour les conduits. Car bien sûr il est difficile de laisser quelques imperfections de moulage, sans être tenté d'y remédier.   
 

Les raccords sont complètement bouffés par la rouille et arrondis.. ( c'est d'ailleurs le problème d'origine... )
 
Bon, aujourd'hui vu que je ne peut pas faire de mécanique sans mon radiateur, je m'attaque à un soucis majeur pour une voiture de "mécano" = l'absence d'info température moteur ! 😅 
 
Donc charcuterie pour y adapter mon cadran de Citroën CX ( modèle le plus adapté au tableau de bord GM par sa forme je trouve... )
 
Trous :
 

 
Encore des trous :
 

 
Oui j'avoue ça fait peur à ce stade... 😋
 
Enfin une fois un carré parfait réalisé, installation du compteur ( non branché pour le moment... )
 

 
Perso je trouve le résultat satisfaisant et pas dégueu esthétiquement.

"léger grain vs polissage". Ce serpent de mer agite les débats depuis Ettore Bugatti!
Discussions de paddock ou de bistrot mécano des années 70 et 80:
mécano X: " le polissage crée un écoulement gazeux accéléré, la colonne de gaz va plus vite car elle ne rencontre pas d'obstacle, surtout à haut régime, en plus si on a une prise d'air sur le capot, si on va vite, on profite encore plus de l'effet de l'air qui pousse sur le carbu! Et donc, ton rendement volumique va augmenter, il peut même dépasser 100%! Nous c'est comme ça qu'on fait avec les Weber.
mécano Y: "Ouais, mais l'effet venturi va te créer trop de vitesse de gaz, et si jamais ça caille, ta masse de gaz va condenser sur les parois et créer des gouttelettes, et si tu chutes en régime, tu va perdre sur les reprises et peut-être même pourrir tes soupapes, alors que si tu laisse du grain, la colonne de gaz va rencontrer les aspérités, ça crée des micro-turbulences, et donc l'essence reste vaporisée jusqu'à l'admission; alors donc ton rendement volumique est peut-être un peu moins bon en haut, mais reste le même sur tout le régime ou presque.  
mécano Z: oui mais nous, sur la Rallye3, on a poli que les échappements, etc... etc...
 🙂
Merci de me faire revenir toutes les discussions passionnées que j'ai entendues sur le sujet! Bizarrement, plus personne n'en parle aujourd'hui. 
  

Le travail sur les conduits de la première culasse est presque terminé.
Mais c'est nettement plus fastidieux que sur des versions en aluminium. 
 

 
 
Par contre j'ai recalibré le passage le plus étroit sur les conduits d'amission. Vu qu'ils n'étaient pas tous de la même dimension.
Ici ce boulon me sert de calibre, sur certain conduit il passe directement. Sur d'autres pas du tout.
 

 
 
 
Parfois plus profondément.
 

 
 
 
A cette époque sur Pontiac les admissions sont en parties obstruées par les cloisons servants de passages aux tiges de culbuteurs. Pour cette raison en 1964, ils ont espacé les soupapes et donc les tiges. Cela à permit de monter des soupapes plus grosses et de gagner des conduits plus grand. Dans mon cas j'irais chercher un millimètre de plus que la plus large des dimensions actuelle. De cette manière je ne fragilise rien.
 

 
 
 
Un simple coup d'œil suffit pour comprendre que cela ne pourra pas nuire au fonctionnement... bien au contraire .
 

Pendant un moment aux US , des gars couraient les casses pour dénicher des blocs  350 diesel
Ils les convertissaient à l'essence pour faire du drag , alors fragile .....
Il n'a juste pas été assez fiabilisé , point...
Le coup le plus connu étant celui des goujons de culasse mais il y en a d'autres....
Suffit juste d'aller faire un tour sur les forums US consacrés à la bête ...

Faut aussi prendre en compte les rapports de pont....
because entre un 2.58 et un 3.73, on est pas sur la même planète ....

Un fois le plan tracé, il n'y a plus qu'a suivre.
 

 
 
 
Quelques petits coups de lime ronde dans les angles pour ne pas avoir d'angle vif et marquer la zone à ne pas dépasser.
 

 
 
 
Puis avec une fraise je détoure le pourtour sur environs deux centimètres de profondeur.
 

 
 
 
Puis je fais en sorte de noyer ce changement de dimension sur la longueur. Avec de la toile en 80 monté sur une tige de 6mm.
 

 
 
De cette manière on ne voit pas de raccord et cela offre une surface correcte sans être pour autant un poli miroir non nécessaire ici.
 
 
 
Plus qu'a reproduire la choses dans tous les conduits. N'exécutant pas une prépa moteur  à la recherche de puissance, je n'irais pas jusqu'à équilibrer les volumes. Mais dans l'absolu ce serait à faire.
 

Les pièces étant en commandes, je peux finir les culasses. 
Il reste à faire un léger porting, pour avoir des conduits cohérents avec les collecteurs.
Le gros du travail sera côté échappement.
 

 
 
 
Le travail n'est pas très important. La majeure partie du boulot consistera à légèrement diminuer la cloison centrale et a évaser les sorties jusqu'a faire disparaitre les traces de marqueur. 
 

 
 
 
Ici un peut plus de travail.
 

 
 
 
De toutes les manières ces culasses n'auraient pas supporté de grosse modification sans risquer de les fragiliser. Car la fonderie est peu épaisse. 
En moyenne 4 mm d'épaisseur, donc il ne faut pas être un sauvage de la fraise.
 

 
 
 
Côté admission c'est franchement pas mal.
 

 
 
Le plus gros sera une fois de plus sur la cloison centrale.
 

de la bonne lecture!
La Performer est une dual plane.
Voila le rattrapage pour ceux qui n'ont pas écouté le cours:
 

Tien un petit cadeau pour les amoureux des combinaisons smal bloc Chevrolet :
 
115 Combos SBC.xls
 
 

J'ai raté ce sujet. Bien vu pour les boulons; apparemment, les tiens ont du être traités à quelque chose. Beau job!!
J'adore les "800 chevaux pour le moment"!
Mon regretté copain Eric m'avait toujours dit de mettre des ARP dans tout ce que je touche. Je pense que c'était un parano. Mais en y repensant, c'était un pro, il ne voulait pas avoir de retours de garantie (et il n'en avait que très peu). Depuis, je fais la même chose sur tout ce que je touche. Et soit leur came est bonne, soit je suis un génie (ce dernier cas me surprendrait beaucoup), mais je ne casse plus jamais rien.    
Tu sais , c'est le vieux truc "y'en a qui ont essayé, y z'ont eu des problèmes"😄. Jai remarqué une chose en mécanique: "Ce qui peut foirer,  va foirer ".  
Il y a une chose très juste que disait @CAN-AM il y a peu: même quand tu fais tout ce que tu sais, que tu es compétent et outillé, tu restes à la merci du défaut de fonderie, de la crique bien planquée, de la paille dans le métal ensevelie sous plusieurs mm de bon acier. Et si en plus tu laisses une place au hasard en te disant qu'avec du bol, ça va aller.. 
Ou alors tu fais ce que les constructeurs font aujourd'hui. Avec du bol ça va aller. Et si ça ne va pas, on remplace sous garantie et avec du bol etc...   

Le calcul définitif pour les joints de culasse est fait.
Ce seront donc des 4.200" en 0.040" épaisseur de chez Cométic en multicouches et avec la modif des passages d'eau restreints.
 
 
 

 
 
J'ai également procédé à la mesure des tiges de culbuteur. 
Pour cela j'ai simulé l'épaisseur du joint de culasse, que je n'ai pas encore par des rondelles de réglage de jeu.
 

 
 
 
Puis à la pose de l'arbre à came provisoirement, en protégeant les lobes, afin de ne pas endommager les bagues en sortant et rentrant l'arbre a cames.
 

 
 
 
Ensuite les poussoirs, la tige de mesure. Les ressorts allégés et les soupapes sont déjà en place, un coup de marqueur bleu sur les tête des soupapes. Puis la pose du culbuteur en réglant la tige sans jeu.
 

 
 
 
Puis après quelques tours d'arbre à cames, vérification des marques laissées par le rouleau sur la tête de culbuteur.
Le but étant d'avoir une emprunte la plus fine possible et au centre. Sur un déplacement de la soupape du maxi au mini de la levée . Toute fois une emprunte d' 1.5 mm de large et légèrement décalée d'1 millimètre du centre est acceptable.
Dans mon cas le réglage de la tige au minimum de sa longueur tombe parfaitement bien. Les empruntes ne peuvent pas être mieux.
Cela confirme aussi que l'ensemble des modifications apportées, ainsi que les nouvelles pièces sont cohérentes.
 

 
 
 
Donc pour la commande des tiges à la bonne longueur, il faut mesurer la tige de mesure. Ici 8.544" de long.
 

 
 
 
A cela il faut un petit calcul qui prend en compte le manque de matière des trous des passages d'huile.
On rajoute l'enfoncement de la tige dans le poussoir pour la précharge. (reglage des culbuteurs).
Puis on arrondi la mesure pour tomber sur la dimension la plus proche disponible.
 
Dans mon cas ce sera des tiges de 8.600" de long avec un passage d'huile restreint, spécifique au rétrofit de ce moteur.
 

 
 
Sur le sujet des tiges de culbuteur à restriction d'huile, je ne maitrise pas le sujet. D'autant plus que par apport à l'origine, je condamne les 16 sorties qui se faisaient aux travers des gougeons de fixation des culbuteurs. Donc en théorie cela réduit les pertes de pression et la lubrification des culbuteurs.
Donc dans le cas présent, je fais aveuglément confiance au spécialiste Pontiac qui m'a fait la recommandation.

J'ai appris très vite qu'on est jamais mieux servi que par soi-même, et ce dans 90% des domaines  

Un peu plus haut je faisais allusion aux pièces neuves qui pouvaient causer la défaillance d'un moteur.
Etant sur la pose des bagues d'arbre à cames, comme d'habitudes je nettoie et contrôle les pièces neuves.
Voici ce que l'ont peut trouver.....un copeau d'acier dans le trou de graissage. 
 

 
 
 
Je le repousse pour le faire tomber...il ne tombe pas!
 

 
 
 
Je contrôle une autre bague.....il manque de la matière .
 

 
 
Et pourtant ces bagues proviennent de chez Dura-Bond. Boutique dont le sérieux est bien connu dans le domaine. Heureusement ayant plusieurs boites, j'ai pu refaire un jeu complet. Dans la foulé une petite modif consistant à aider le passage de l'huile (un petit chanfrein). Et repérage de la position dans le bloc.
 

 
 
 
Pour la pose des bagues, un outil fait maison avec deux cylindres usinés, un roulement conique et une tige filetée en inox. 
 

 
 
Le montage ne pose pas de problème du moment que l'on respecte l'orientation des passages d'huile. Ici la mise en place de la dernière bague.
 

 
 
 
La technologie moderne (Camera endoscopique) permet de voir exactement la position des perçages d'alimentation d'huile.
Ici pas encore en place.
 

 
 
 
Deux ou trois tours de clé plus tard, c'est nickel.
 

 
 
 
Puis en contrôlant, on peut voir au fond du puit de la limaille d'arrachement due au montage.
 

 
 
 
Une baguette de métal d'apport aimantée fait parfaitement l'affaire. Voilà comment on évite une rayure sur un coussinet neuf. 
 

 
 
La confiance n'exclut pas le contrôle, si je n'avais pas prit le temps de vérifier les pièces et le montage. 
Ce sont deux bagues qui auraient été endommagées au premier tour moteur.
 

 
 

Maintenant je peux remesurer le volume des chambres. La rectif des sièges ayant enfoncé les soupapes d'environ 1/10 mm .
La technique reste la même, plaque de plexi et tube gradué.
 

 
 
Les résultats sont plutôt pas mal voir même très bon pour une culasse. En moyenne la rectif a augmenté le volume d'un centimètre cube. Je vais donc pouvoir passer la commande des joints de culasse.
 

 
 
 
 
 

Je potasse le sujet depuis pas mal de temps en ayant comme source, des gars pour qui ces blocs n'ont plus aucun secret. Et surtout n'hésites pas à partager. 
Le principal souci avec ces gars, c'est qu'ils ont consacré leur vie a tirer jusqu'aux moindres chevaux de ces moteurs.  Et qu'il est difficile de leur faire comprendre que je veux en sacrifier quelques uns pour garder de la fiabilité et une conduite le plus souvent modeste.
Chaque pièce de ces moteurs pourrait faire le sujet d'un bouquin. 
Choix de la matière, moulage, usinage, dureté, forme, poids, volume, revêtement, traitement, choix, erreur, ....et j'en passe .
 
Tiens voilà une de mes bibles préférée. Car acheté à la fille de Pete McCarthy l'auteur de ce livre dédié au pièces d'origines dites performances.
 

 

Tous les appuis de ressorts sont aux dimensions souhaitées, 1.650" plus une cale d'épaisseur de 0.040" 
 

 
 
Pour affiner l'état de surface j'emplois une pierre de rectif.
 

 
 
Cela permettra d'avoir un bon appui du ressort.
 

 
 
Ayant fini d'utiliser des outils qui se servaient des guides de soupapes comme guide de travail. Je peux maintenant aléser les guides aux bons diamètres. 
0.341" pour l'admission et 0.342" pour l'échappement.
 

 
 
Mesure de la course maxi des soupapes.
 

 
 
Le but est de savoir si les joints de queue de soupape ne rentrerons pas en contact avec les coupelles des ressorts.
Déplacement maxi 20 mm = 0.787 " moins 0.510" d'ouverture pour l'échappement, Il reste donc 0.277" (7mm) avant contact.
J'aurais donc 4mm de jeu mini après la pose des joints de queue de soupapes. Donc c'est bon. 
 

Fabriquées en Espagne, Argentine etc....