pretender03

Tout est expliqué là:
 

Tout est expliqué là:
 

Tout est expliqué là:
 

Au bout d'un moment il faut peut être remettre les pieds sur terre 

Ben woualà.......👍

Une base de ça:

Avec un swap moteur de ça:

+ des trains roulants de ça:

La celica ayant eu  la bonne idée de s'enrouler autour d'un platane ....
 

C'est ce que j'avais monté dans mes jeunes années...
Un châssis ami super avec la boite, un moteur GS X3, une caisse de dyane avec un flip front en poly..., plus les sièges de la X3 à l'intérieur et la commande de boite de l'Ami...
Pas encore de CT à cette époque .....
C'est vrai que certains ont eu des hallucinations de se faire doubler par une dyane ....
Après , j'ai fait presque pire ....

Tu sais donc ce qu'il te reste à faire ......

Et qu'il te facture tout le temps passé à rechercher la pièce , la commander, les heures à démonter et remonter qui vont représenter 3 fois le prix d'un compresseur E/S....
Après si tu es prêt à payer 800 balles d'avance la réparation d'un compresseur qui en vaut 200 en E/S, je suis sur qu'il sera beaucoup plus compréhensible ..
 

Très simple...
Pour un pro, ça s'appelle l'obligation de résultat......
Donc , dès que ça sent les emmerdes éventuelles de tout ordre(démontage, remontage, temps passé dans la recherche et l'appro des pièces, client casse couille etc...), ils bottent en touche ....
 

Voilà un schéma du vacuum amplifier sur un 318, mais pour un 225, ça doit pas être fondamentalement different ...

CQFD

Et qu'il te facture tout le temps passé à rechercher la pièce , la commander, les heures à démonter et remonter qui vont représenter 3 fois le prix d'un compresseur E/S....
Après si tu es prêt à payer 800 balles d'avance la réparation d'un compresseur qui en vaut 200 en E/S, je suis sur qu'il sera beaucoup plus compréhensible ..
 

Et qu'il te facture tout le temps passé à rechercher la pièce , la commander, les heures à démonter et remonter qui vont représenter 3 fois le prix d'un compresseur E/S....
Après si tu es prêt à payer 800 balles d'avance la réparation d'un compresseur qui en vaut 200 en E/S, je suis sur qu'il sera beaucoup plus compréhensible ..
 

Très simple...
Pour un pro, ça s'appelle l'obligation de résultat......
Donc , dès que ça sent les emmerdes éventuelles de tout ordre(démontage, remontage, temps passé dans la recherche et l'appro des pièces, client casse couille etc...), ils bottent en touche ....
 

Très simple...
Pour un pro, ça s'appelle l'obligation de résultat......
Donc , dès que ça sent les emmerdes éventuelles de tout ordre(démontage, remontage, temps passé dans la recherche et l'appro des pièces, client casse couille etc...), ils bottent en touche ....
 

Très simple...
Pour un pro, ça s'appelle l'obligation de résultat......
Donc , dès que ça sent les emmerdes éventuelles de tout ordre(démontage, remontage, temps passé dans la recherche et l'appro des pièces, client casse couille etc...), ils bottent en touche ....
 

Il y en a déjà pour un bon billet en outillage ( usinage + mesure)....
Et j'adore la date de mise en service (7-2-77)

Il y a aussi un peu d'ébavurage  de dégrossissage à faire avant sablage . En usine ce sont des étapes chronophages qui sont faites au marteau et au burin sans finition.
Donc il est facile de faire mieux pour soi. Ici se sont des passages de vapeur d'huile rien de mécanique.
 
 
 
 
 
 
Apres un premier passage cela est plus sympa sans pour autant fragiliser les pièces. Il y avait la marge pour en faire plus, mais ici aucun intérêt ou de gain en performance .
 
 

 
 
 
Là ce sont des évacuations d'huile de retour par gravité qui sont mal fini. Cela n'a pas empêché ce moteur de fonctionner 60 ans. Mais ce n'est pas terrible pour les régimes soutenus.
 
 
 
 
 
 
Car il arrive que des moteurs déjaugent suite à un manque d'huile. Vu que l'huile ne re-descend pas suffisamment rapidement dans le carter.
Donc il est bien de favoriser ces retours d'huile. De plus cela contribue au refroidissement du haut moteur.
 

 
 
 
Sur ces culasses je ne sablerais pas les chambres de combustions. Car elle sont étonnamment belles et reste noire comme si elles avaient reçu un traitement.
Elles sont même entièrement usinées au lieu d'être moulées. J'aimerai d'ailleurs en savoir plus a leur sujet. Car je suis étonné de l'excellente qualité d'acier employé pour des culasses de cette époque. J'ai beaucoup de documents technique sur ce moteur, mais je n'en vois mention nulle part.  Après contrôle je n'ai pas trouvé de voile. Malgrés le fait qu'elles aient chauffé. Même si ces culasses pouvaient sortir un nombre de chevaux honorables . Je sais que les préparateurs n'y courent pas après, préfèrent la génération d'après avec des soupapes plus grosses, voir celles de 1967 avec des chambres ouvertes. 
Pour mon cas je reste périod correct, car les générations d'après n'ont plus les mêmes fixation de collecteur. Et cela ce remarque pour un connaisseur.
 
 

 
 
 
Vu de l'extérieur cela fait plus propre. Le sablage vire la corrosion en profondeur. Bien sur toutes les surfaces qui doivent être protégées l'ont été avec du Scotch et des tubes caoutchoucs  
 
 
 
 
Apres sablage et ravivage des sièges cela donne ça. Je reste sur le cul.  J'avais l'intention de poser des sièges renforcés...cela ne sont même pas usés !!!
Je suis de plus en plus convaincu que ces culasses ne sont pas si ordinaire que ça.
 

 
 
 
Quelques sièges d'échappements sont légèrement piqués. Mais une simple rectif semble pouvoir suffire.
 

 
 
 
Le bloc a subit le même traitement , ébavurages intérieur et extérieur. Oui cela évite de laisser des bouts de peau quand ont mécanique dessus. 
 

 
 
 
 
Voilà un bloc qui donne envie de bien faire les choses.
 
 

 
 
 
La vallée n'a plus rien a voir avec le jour de l'ouverture.
 

 
 
 
Les alésages des poussoirs ont été préservé du sable avec des morceaux de durite.
On peut également voir une des tares connue chez Pontiac. La conception des logements de poussoirs sont sujets à rupture. Quand les prépas raçing imposent des ressorts très costaux pour des levées importantes. Les logements de poussoirs isolés sont susceptible de rompre, car n'ayant aucun renfort de matière autour.
Sur cette photo ont peut même voir que la fonderie n'est pas centrée par apport à l'usinage de l'alésage. Ce qui affine encore plus la parois. Et en face il y a même un raccord de moulage qui tombe juste dessus pouvant créer une amorce. Heureusement sur celui-ci il y a suffisamment de matière autour.
Certains spécialistes ont créé des brides métallique pour renforcer le tout en cas de prepa extrême.
 
 
 

Comme d'hab.....Duracool R12..
https://www.multitanks.com/fr/fluides-frigorigenes-ecologique/gaz-refrigerants-de-remplacement-aux-r12-r134a-et-1234yf/75-canette-gaz-deepcool-12a-500gr.html..
 

C'est ce que j'avais monté dans mes jeunes années...
Un châssis ami super avec la boite, un moteur GS X3, une caisse de dyane avec un flip front en poly..., plus les sièges de la X3 à l'intérieur et la commande de boite de l'Ami...
Pas encore de CT à cette époque .....
C'est vrai que certains ont eu des hallucinations de se faire doubler par une dyane ....
Après , j'ai fait presque pire ....

Comme d'hab.....Duracool R12..
https://www.multitanks.com/fr/fluides-frigorigenes-ecologique/gaz-refrigerants-de-remplacement-aux-r12-r134a-et-1234yf/75-canette-gaz-deepcool-12a-500gr.html..
 

On ne peut pas nier qu'elle est en superbe état...

Pour les ventilos électriques, faut vérifier le circuit ( fusible, sonde, relais, etc.....)

Je vois bien arriver la suite ......