Jérémie

Je vais te prendre des photos En fait c'est simple, sur le contacteur à glissière de ton carbu, tu dois avoir 2 fils qui part vers la boite, un pour le kick down et un autre pour ce système de convertisseur.

Comment as tu mesuré ton jeu au coussinets? Le jeu axial d'un coussinet se mesure avec du plastigauge.... Tes coussinets n'avaient vraiment aucune marque d'usure?

Ferme correctement ton bouchon et roule et vérifie si ça ne refoule pas!

Les durites dures, c'est normal. Tant que ça ne refoule pas par le trop plein du bouchon, c'est que la pression est normale! Si t'as pas de mano, tu peux acheter un thermomètre infra rouge, ça coûte 40 euros!

En effet, c'est pas normal, déjà le fait que ton bouchon de radia n'est pas serré n'est pas très bon car ça veut dire que ton circuit n'est pas pressurisé correctement! Le circuit de refroidissement pressurisé permet entre autre à d'augmenter le point d'ébullition! Il est important d'avoir un circuit bien étanche qui résiste à la pression!! Commence par vérifier ton bouchon de radiateur, il doit pouvoir supporter la faible pression(durite semi dur), si c'est pas le cas, remplace le! Que dit la température? Je me rappelle plus si t'as un mano??

S'pèce de fiote

Je la préfère en flat top

Bonne nouvelle Patrick

J'ai aussi l'allumeur à l'arrière sur mes 2 voitures, le pire est la buick, ya pas de place, moi je m'embête pas, je vire l'allumeur en repérant le doigt! Comme ça, je suis à l'aise et ça permet de tout bien vérifier! Ensuite, je repose l'allumeur en pointant le doigt à la même place et une fois démarré , un petit ajustement à la lampe strobo et ça roule!

Courage mec, garde le courage! Mais je comprends! être emmerder si près de la fin, c'est rageant! Clastres, j'y pense mais de rennes c'est beaucoup trop loin!

J'avais fait faire la double ligne inox sur mesure chez un plombier chauffagiste, il utilise des tubes de laitier de bonne qualité!.

Des news?

Hallelujah

J'ai déjà eu un problème similaire avec la dodge, pareil que toi, ralenti impec et le moteur prenait ses tours normalement au point mort mais dès que je commençais à rouler, le moteur saccadait, le problème était l'écartement trop important des vis platinées qui s'était déréglé avec le temps.

Pour infos, je déconseille vraiment de vernir par dessus du brillant direct sans le dépolir avant! Mon expérience m'a apprit qu'il était impossible de tendre le vernis correctement, le rendu est toujours gras, peau d'orange quoi, de plus le risque de décollement du vernis sur le brillant directe est réel! Finalement même pour une teinte opaque sans métal ou nacre, le mieux c'est base à l'eau opaque et vernissage! Pour ton polissage, tu auras beaucoup de mal à supprimer les rayures du p 2000 au lustrage! La bonne méthode c'est P2000, P3000 et même P 4000 le tout au trizact à la machine http://solutions.3mfrance.fr/wps/portal/3M/fr_FR/EU-AAD/Home/OurProducts/RepairProcesses/PaintRect Ensuite, un polissage avec les produits 3M et je t'assure que ça sera nikel de chez nikel: http://solutions.3mfrance.fr/wps/portal/3M/fr_FR/EU-AAD/Home/OurProducts/RepairProcesses/Polishing/

Sympa comme daily!! Ca donne quoi en motorisation?

Bien sûr!

Tof, la boite auto c'est le seul truc que j'ai pas refait sur cette voiture donc peux pas de dire précisément comment c'est foutue à l'intérieur de la boite mais ce système déchire sa race

Des nouvelles! J'ai appris et réparé une très bonne chose sur ma boite auto st 300. En regardant sur le net sur le forum "nailhead buick" , il parlait d'une option du convertisseur à pas variable, c'est à dire que le convertisseur à un décrochage moyen à bas régime(1800 tours) et un haut décrochage en pleine charge(2300 tours) via un contacteur au niveau du carburateur! Je cite wikipedia: "De 1964-1967, Buick et Oldsmobile versions de cette transmission utilisé un convertisseur de couple avec un calage variable stator appelé Switch-Pas de Buick et Vane variable par Olds. Les aubes de stator déplacés de haut en bas par un poste électrique électrovanne et un stator valve , commandée par un interrupteur sur le gaz de liaison. A la lumière d'étranglement moyenne, les aubes de stator sont à 32 °, offrant une multiplication du couple de 1,8:1 et une vitesse de décrochage du convertisseur d'environ 1800 tours par minute. A ⅔ à plein régime, les lames commuté à la position haute 51 °, ce qui donne un couple multiplication de 2,45:1 et une vitesse de décrochage d'environ 2300 tours par minute. Les lames ont également été mis en position haute au ralenti afin de limiter le fluage à l'arrêt dans le lecteur. Le calage variable a été éliminé après 1967. Cette fonctionnalité n'a pas été utilisé sur les versions Pontiac de cette transmission." Il suffit d'avoir un connecteur de sortie 2 plots sur le coté de la boite, je débranche le connecteur et je vois 2 plots, bonne nouvelle! je mets un + sur chaque borne dont l'une correspond au solénoide de "kick down" et l'autre borne pour le solenoide de ce fameux convertisseur! J'entends le "clac" pour les 2 solenoides ce qui signifie que ça fonctionne dans la boite! Encore une bonne nouvelle!! Ensuite je me suis intéressé au contacteur au niveau du carbu qui envoie le jus aux solenoidex en fonction de la course de la pédale! C'est un petit boitier avec des contacteur tout simple à l'intérieur, s'était bien oxydé! après un bon nettoyage on rebranche tout ça et c'est partie pour un essai routier et bingo ça fonctionne parfaitement!! En roulant en mode normal, aucun changement mais une fois en pleine charge sur l'accélérateur, le moteur monte dans les tours et on prend un coup de boost! on en rigolait tellement c'est amusant de jouer avec ce truc!! Et quand le kick down s'enclenche en pleine charge et que le haut décrochage se met en marche puré que ça envoie!! Mais sont trop fort ces ingénieurs oldsmobile!! et oui c'est bien oldsmobile qui à conçu cette boite!! Bref c'est cool!! Et la vue que j'ai touché un peu de thune, je lui est commandé un allumeur MSD avec la bobine et les bougies qui vont bien! cet allumeur à une courbe d'allumage entièrement réglable! et d'après les spécialistes du nailhead, il faut mettre l'avance maxi de 30 dégré à 2500 tours au lieu des 4000 d'origine pour encore plus de pèche à bas régime sans aucun risque pour le moteur! Bref je souhaitais vous faire partager ça

Heu ton moteur n'avait pas avaler une rondelle?

Si tu enlève ton thermostat, ton moteur ne sera jamais à la bonne température quand tu rouleras et ça c'est pas bon du tout! Que dit la température moteur?

Voici mon expérience, le 401 de ma skylark GS avait tendance à monter en température, jamais de surchauffe mais parfois à la limite, la température était à 215 degré f tout le temps même en roulant! Rien de bien grave mais quand même trop chaud! Du coup j'ai fait refaire mon radiateur d'origine en rajoutant 3 faisceaux! en fait il était bouché par de la rouille! Résultat, 180 degré f en roulant et 190 à 200 dans les bouchons! 407 euros la réfection mais s'était nécessaire! problème résolu!

Ca s'appelle "l'expérience"

Je confirme! le son est bien sympa!!

A part l'additif de zinc pour l'arbre à came et poussoirs plats, Quel sont les autres additifs? Que penses tu des hyper-lubrifiant comme mecasyl?