bru301

Juste pour confirmer ce que Phil te dit et pour te montrer que ça ne se fait pas n'importe comment et surtout pas en serrant à fond le système de réglage . Ce serait le moyen le plus sur pour détruire ta direction, le réglage se fait sur à peine un demi tour de la vis et pas plus.
 
https://www.youtube.com/watch?v=FpfOtaiA-xs
 
Pour te donner une petite idée de la procédure, sur un boitier fixé à l'étau on commence par contrôler le jeu du roulement. On tourne l'arbre de sortie de butée en butée en comptant le nombre de tour et on revient pour le placer dans la position milieu. On fixe une clé dynam avec un adaptateur et on contrôle que l'effort à faire pour tourner l'arbre soit bien dans la tolérance indiquée par le constructeur ( par exemple sur ma ford c'est entre 6 et 8 mdaN ). Si c'est pas bon il faut resserrer (ou bien desserrer mais c'est plus rare ) un écrou à ergots qui augmente la charge sur le roulement. On fait ça d'un demi tour et on vérifie avec la clé dyn et si c'est pas bon on recommence jusqu'à ce que ça le soit. Ensuite, on repose le boitier sur la voiture. On tourne le volant pour trouver le point milieu et on pose la clé dyn sur l'écrou central qui fixe le volant et on vérifie que l’effort nécessaire pour commencer à faire tourner le volant est bien dans la tolérance donnée par le manuel. Si c'est pas le cas on règle ça avec le système vis - écrou du système de réglage et on y va par 1/8 de tour pas plus et, de mémoire, on doit pas faire plus d'un demi tour. Si on serre trop, la direction ne revient pas au point milieu (tu peux tourner mais pas revenir, je l'ai vécu et c'est gênant sur la route...  ). Quand c'est bon on peut reconnecter la bielle de direction et c'est OK. 
Tout ça pour te dire que c'est pas simple (et encore là je ne parle pas d'un boitier assisté) et que les valeurs à respecter sont bien sur différentes d'une voiture à une autre. Donc sans une bonne documentation, je ne te conseille pas d'y toucher.    

Il faut déjà trouver quelqu'un qui puisse souder de la fonte, ce qui n'est pas toujours simple et c'est jamais gratuit.
Ensuite, comme en principe il faut chauffer la pièce à souder au four à 700°, souder puis laisser refroidir au four pendant plusieurs heures, je ne crois pas que les pièces et les joints à l'intérieur apprécient la plaisanterie. Donc il faut tout démonter pour fournir un boitier nu, et remonter avec des joints neufs. Quand tu additionnes le tout....  

Il faut déjà trouver quelqu'un qui puisse souder de la fonte, ce qui n'est pas toujours simple et c'est jamais gratuit.
Ensuite, comme en principe il faut chauffer la pièce à souder au four à 700°, souder puis laisser refroidir au four pendant plusieurs heures, je ne crois pas que les pièces et les joints à l'intérieur apprécient la plaisanterie. Donc il faut tout démonter pour fournir un boitier nu, et remonter avec des joints neufs. Quand tu additionnes le tout....  

Franchement, sur une pièce comme ça, il ne faut pas s'enquiquiner à vouloir renvoyer le vieux.
 
Pour ce que j'ai pu regarder vite fait, expédier un colis de 20 kg mesurant 40x35x30 cm de Montauban à New-York ça coûte entre 273 et 740€ selon le transporteur et le délais de livraison choisi, s'ils viennent le chercher chez toi ou bien si tu leurs apportes au dépôt. 
En tous cas, à ce tarif, expédier ta pièce pour avoir le remboursement de 231€, et bien ça n'en vaut tout simplement pas la peine...
 
Et pour autant que je sache, les frais de douane c'est à la charge du destinataire du paquet... Tu les payes quand tu reçois ce qui est normal mais je ne pense pas que tu doives quelque chose quand tu envoies. Ça me paraîtrait logique mais la logique et l'administration douanière c'est peut être deux choses différentes...   

Apparemment, si j'en juge par les kits de réfection qu'on trouve dans le commerce, il n'y a pas que les pièces refrabriquées qui on l'air importantes dans ce système. L'axe ne doit pas avoir de jeu, pas plus que le boitier.
C'est peu être à regarder de près...
 
https://www.ebay.fr/itm/233513383722
 
https://www.ebay.fr/itm/264460710547?_trkparms=amclksrc%3DITM%26aid%3D1110013%26algo%3DHOMESPLICE.SIMRXI%26ao%3D1%26asc%3D20201210111452%26meid%3D035687a2791a4f51a7db5e6d1a50f2ac%26pid%3D101196%26rk%3D2%26rkt%3D11%26sd%3D354313774178%26itm%3D264460710547%26pmt%3D1%26noa%3D0%26pg%3D4429486%26algv%3DPromotedRVIPbooster%26brand%3DDorman%2B%28OE%2BSolutions%29&_trksid=p4429486.c101196.m2219&itmprp=cksum%3A264460710547035687a2791a4f51a7db5e6d1a50f2ac|enc%3AAQAIAAABAJsbtOKd5uIU0OgsJNCgXCNz%2B8GvSnbACwQVRBHWdf3u%2B8XpxXN7MjU%2F9dvPuUXXS7pn2RXC0LbUbLaTmoZa21InJr1id6l3S4xxINU0Aw4FIqHSH43%2B8e%2Ffom0h9BgP5n9ZFKSchhFdkm5%2BFc97%2BLCwT3eiUQ5iKogzCDid44CK6vM2Tvq0erUkJ2sORwmcMxBpy9MHhz48TipOLVjNYGPediJUugCBhAH4Dn94Wg4y7qna%2FvvhPKaS9NIA6%2B0GL%2FoURqaUOoSAeuh%2FoeSqmIxr9EfVKRR%2BblcAqp4YfBCWBby7wX6frJ1JJ2mVUcNjjZS%2B2B8fKXE0DUYJu6loJk8%3D|ampid%3APL_CLK|clp%3A4429486&epid=78892013&itmmeta=01HQ8X83C72KHGCJ37JEY0GVAC
 
Le dernier lien est un peu long... Désolé.  

Je pense que la première chose à faire, avant de régler quoi que ce soit, c'est d'essayer de voir d'où peut venir ce jeu. Donc, la voiture sur ses roues pour qu'il y ait un peu de résistance et moteur à l'arrêt, tu demandes à quelqu'un de bouger ton volant un peu plus loin que les 10 cm en question un coup à gauche un coup à droite et toi tu vas dessous et tu regardes ce qui bouge (ou bien qui ne bouge pas alors que ça devrait... ).
Normalement, roues au sol on vérifie le bras de renvoi, les biellettes et barres de direction et le bras qui sort du boitier ensuite roues levées on contrôle le jeu des fixations des triangles, les rotules et les roulements. C'est tous ces petits jeux qui peuvent influer sur la direction et en faire un gros quand on les additionne...
Pour info, sur une direction en bon état, le volant peut tourner d'un pouce donc 2,5 cm avant que les roues commencent à bouger. 

Je pense que la première chose à faire, avant de régler quoi que ce soit, c'est d'essayer de voir d'où peut venir ce jeu. Donc, la voiture sur ses roues pour qu'il y ait un peu de résistance et moteur à l'arrêt, tu demandes à quelqu'un de bouger ton volant un peu plus loin que les 10 cm en question un coup à gauche un coup à droite et toi tu vas dessous et tu regardes ce qui bouge (ou bien qui ne bouge pas alors que ça devrait... ).
Normalement, roues au sol on vérifie le bras de renvoi, les biellettes et barres de direction et le bras qui sort du boitier ensuite roues levées on contrôle le jeu des fixations des triangles, les rotules et les roulements. C'est tous ces petits jeux qui peuvent influer sur la direction et en faire un gros quand on les additionne...
Pour info, sur une direction en bon état, le volant peut tourner d'un pouce donc 2,5 cm avant que les roues commencent à bouger. 

Logiquement, il ne doit pas bouger.
Mais je n'ai pas vraiment de retour d'expérience sur ce domaine, je n'ai jamais fait de purge par aspiration sur mes voitures US.

Ces deux vidéos sont intéressantes mais......
Je veux bien croire que les valves que l'on trouve neuves aujourd'hui puissent avoir été améliorées par rapport à celles montées il y a près de 50 piges déjà et qu'elles aient un système de "remise à zéro" ce qui n'est pas bête du tout. Par contre je ne crois pas que ce soit le cas sur une qui est d'origine.
En ce qui concerne la manip donnée dans la première vidéo, elle me laisse pantois. Quicher comme un bourrin sur la pédale et ouvrir une purge sans bloquer le piston, je crois bien que c'est ça qui esquinte la valve si j'ai bien compris son fonctionnement. Peut être que ça a pu résoudre le problème du type qui n'avait plus de frein sur l'arrière mais j'avoue ne pas comprendre pourquoi.  
Ensuite, au risque de passer pour un vieux c*n, quand je lis ça dans le manuel d’atelier et que ma peau (et celle des autres autour de moi ) dépend en grande partie d'une pièce à 80 balles, je ne me pose pas trop de questions... 
 

Effectivement, en fonctionnement normal, le piston reste centré. Il ne bouge que s'il y a une différence de pression donc une fuite sur le circuit de frein avant ou arrière.

Comme ils ne vendent pas ça  chez rock auto, jettes un coup d’œil là dessus...... 
 
https://www.carolinaclassictrucks.com/71-82-Buick-Lesabre-Prop-Valve.html
 
Si tu achètes ça, il faut aussi prendre le "proportioning bleeding tool". C'est un bouchon spécial qui se visse à la place du contacteur du voyant de frein et qui sert à maintenir en place le piston interne lorsqu'on effectue la purge du circuit ... Sans ça, je pense qu'on peut avoir quelques soucis par la suite...
 
Quelques explications de plus là dessus...
https://www.youtube.com/watch?v=qPLaPv8DITE
 
Je pense sincèrement que ton problème vient du simple fait d'avoir purgé sans avoir bloqué la valve comme c'est indiqué dans les vidéos qui traitent de ce sujet...  Bon on ne peut pas tout savoir non plus et c'est comme ça qu'on apprend...

Puisque tu vas commander des pièces, profites en pour faire venir une revue technique Haynes ou Chilton pour ta Buick.
Sans être le top, ça permet quand même de dégrossir les problèmes et même de trouver des solutions....
 

Je pense que le voyant allumé et le problème de freins doivent être dus à ce qu'on appelle la "combination valve". C'est sur elle que se situe le contacteur qui actionne le voyant de frein et qui par la même occasion t'indique un problème de pression entre les deux circuits. Cette valve n'est pas réglable et doit être changée en cas de défaut.
Elle sert de régulateur de pression entre le circuit avant et le circuit arrière. Quand elle déconne, soit tu as trop de pression et tu bloque les roues arrières à chaque freinages, soit tu n'as pas assez de pression donc pratiquement pas de frein ce qui semble être ton cas.
 
Un petit schéma valant mieux qu'un long discour... 
 

 
 

Je pense que le voyant allumé et le problème de freins doivent être dus à ce qu'on appelle la "combination valve". C'est sur elle que se situe le contacteur qui actionne le voyant de frein et qui par la même occasion t'indique un problème de pression entre les deux circuits. Cette valve n'est pas réglable et doit être changée en cas de défaut.
Elle sert de régulateur de pression entre le circuit avant et le circuit arrière. Quand elle déconne, soit tu as trop de pression et tu bloque les roues arrières à chaque freinages, soit tu n'as pas assez de pression donc pratiquement pas de frein ce qui semble être ton cas.
 
Un petit schéma valant mieux qu'un long discour... 
 

 
 

Et bien voilà en peu de temps ça en fait déjà 19.....
 
Si on ajoute celle-ci, flashée vite fait dans Paris, on arrive à 20 .... c'est déjà pas mal pour un début de recensement.
 

 
 
 
 

Voici peut être de quoi apporter un peu d'eau à ton moulin pour cette entreprise.....
 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 
Bien qu'elle soit en plaques US elle est bien en France (au mont Aigoual ce jour là). Tout le monde ici la reconnaitra..... :D
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 
Bon ben celle là je te la présente pas.....
 

 
 

 
 
Si on ajoute les 4 en vente en ce moment sur LBC , ça commence à donner un petit aperçu à ton recensement.....

Pour ce que j'en sais, la dépression est presque nulle au ralenti et augmente avec l'ouverture des papillons, donc avec le régime de rotation du moteur qui lui donne bien une vitesse au véhicule....
Si il y a un défaut sur le circuit, donc une dépression insuffisante, il est possible que la clim qui n'est pas vitale soit mise en veille pour pouvoir utiliser la dépression qui reste pour faire fonctionner autre chose de plus utile.
Ceci dit, la "vacum valve" c'est une pièce à 4 $, donc la changer pour voir ce que ça fait c'est pas la ruine...

Recherche avec  "rocker panel"
 
Un exemple de site, il y en a sans doute d'autres...
 
https://www.partsgeek.com/catalog/1989/gmc/c2500/body_mechanical_-ar-_trim/rocker_panel.html?rp=rocker_panel_set

C'est plus vite fait que d'ouvrir de vrais louvers dans le capot...
 
Et puis ça fait le même boulot et c'est aussi vachement moins cher....
 
Par contre, qu'est ce que c'est moche..

C'est plus vite fait que d'ouvrir de vrais louvers dans le capot...
 
Et puis ça fait le même boulot et c'est aussi vachement moins cher....
 
Par contre, qu'est ce que c'est moche..

Pour apporter ma petite expérience, j'ai fait souder un collecteur d'échappement en fonte sur un moteur Cadillac 500ci. Ce collecteur était cassé en deux, pile au milieu. Il a été mis au four pour le monter en température puis soudé et ensuite recouvert de sable chaud et placé dans un autre four pendant trois jours pour descendre lentement à la température ambiante.
Cette réparation a été faite en 1998. J'ai vendu la voiture en 2002 mais je la voie encore circuler de temps en temps et son collecteur soudé est toujours là. Donc je pense que les cycles de moteur froid/moteur chaud ça doit pas y faire grand chose quand le travail est bien fait...   

Je pense qu'il n'a plus besoin d’appeler sa banque.... 

Je pense qu'il n'a plus besoin d’appeler sa banque.... 

Je pense qu'il n'a plus besoin d’appeler sa banque.... 

Je pense qu'il n'a plus besoin d’appeler sa banque....