tuxstang

Il est normal que tu ne mesures rien entre les fils vert et rouge de la bobine, le fil vert est alimenté par le module en fonction de la position de l'étoile sur le capteur dans le distributeur. Si tu as un compte-tour (je ne sais pas sur la LTD en est équipée) et que celui-ci bouge lorsque tu essais de démarrer, le capteur est bon vu que le compte-tour est branché sur le fil vert de la bobine, lui-même activé par le module en fonction de ce que dit le capteur, sinon¸ essayer de démarrer en branchant un voltmètre sur la borne "TACH" de la bobine, tu verras la tension bouger. Ce système d'allumage est trés courant sur les Ford US de 74 a 85 (ensuite, c'est la version injection), on trouve donc les différents éléments facilement chez les fournisseurs US comme Rockauto. _ le capteur : ignition pickup _ l'étoile : ignition reluctor _ le module : ignition control module Le pickup se remplace assez facilement, il suffit de retirer la capsule d'avance, puis le reluctor (faire levier par dessous, attention a ne pas prendre la goupille), il est ensuite fixé sur le plateau par 2 vis (l'une d'elles servant a la mise a la masse du faisceau du pickup). C'est l'occasion de vérifier que les masselottes ne sont pas grippées une fois le plateau retiré. Attention pour le module, il en existe plusieurs modèles qui se distinguent par le nombre de fiches (3 = High-Altitude) et la couleur de la patte en plastique qui regroupe les fils sur le boitier (bleu, rouge, jaune, blanc). Dans le cas d'un 3 fiches ou d'un rouge, prendre a l'identique, leur cablage est spécifique, sinon prendre un bleu.

Les régimes "bas" sont liés a l'architecture des V8 US ... sauf quelques exceptions et modèles modernes, ce sont des moteurs a aac central utilisés avec des poussoirs hydrauliques et des culasses aux "capacités pulmonaires" limitées. Ce sont des moulins faits pour tracter avec des véhicules pas spécialement légers a la base, favorisant le couple en bas a la puissance en haut ...

C'est a la borne "BAT" (fil rouge) qu'il te faut faire les mesures de tension. En principe non ... il te faut une bobine Duraspark qui s'utilise avec son connecteur spécifique en forme de fer a cheval (c'est d'ailleurs le nom de la pièce, "horse shoe connector"). Néanmoins, rien n'empèche d'utiliser une bobine traditionnelle en se raccordant sans le connecteur, mais l'allumage ne sera pas aussi performant (les bobines Duraspark sont plus puissantes).

Ça, c'est un allumeur Duraspark. Le boitier référence "NAPA ECHLIN J512543", c'est un boitier de remplacement moins cher que son équivalent Motorcraft (coute 2 a 3x plus cher). Ce n'est pas forcément un bricolage, Ford ayant introduit le Duraspark en 74. Pour un absence d'étincelle, le manuel dit : vérifier la tension sur le fil rouge du module (coté module, Ford ayant parfois eu la désagréable idée d'inverser les fils rouge et blancs coté habitable) : elle doit être égale a la tension de la batterie. Si ce n'est pas le cas, revoir le cablage en amont (peut être simplement le switch du neiman qui déconne) neiman sur RUN, vérifier la tension a la borne "BAT" de la bobine (fil rouge) : entre 6 et 8v : module HS moins de 6v : cablage HS (fil rouge) égale a la tension de batterie : déconnecter le distributeur du module et ponter les fils vert et noir coté module et mesurer a nouveau la tension a la borne "BAT" de la bobine : entre 6 et 8v : module HS égale a la tension batterie : mettre la borne "TACT" (fil vert) de la bobine a la masse et mesurer a nouveau la tension a la borne "BAT" de la bobine : toujours égale a la tension batterie : bobine HS entre 6 et 8v : réparer le fil noir distributeur/module moins de 6v : réparer le fil vert module/bobine

Avec quel distributeur ? Le Duraspark ?Si c'est lui, l'initiale est trop élevée ... ces distributeurs, suivant leur provenance, peuvent avoir une avance mécanique allant jusqu'a 42deg ...

Le Neutral Safety Switch est le même sur toutes les C4 (et C5 qui sont des C4 avec verrouillage du convertisseur), ce qui change, c'est juste la connectique en fonction des années.

Ce type de démarreur ne résoudra pas le problème du relay en soit, vu qu'il faut quand même lui dire quand fonctionner, mais ils ont plusieurs avantages : _ plus de couple _ moins lourds _ beaucoup moins gourmands en courant _ câblage de puissance branché directement sur le démarreur (le relais ne sert plus qu'a donner le signal d'activation) A noter qu'on peut trouver beaucoup moins cher : http://www.ebay.com/itm/140354374329?item=140354374329&pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&cmd=ViewItem&hash=item20adc5cab9&vxp=mtr (neuf ou reconditionné, c'est toujours mieux que d'occasion). Vu comment ça peut être parfois chiant de remplacer un démarreur sur un SBF, a moins que celui-ci ne soit mort, mieux vaut ne remplacer que le relais ... c'est beaucoup moins cher et trés accessible.

La formule, elle est bien mignone, mais elle reste trés théorique et ne donne qu'une info ... quelle est la taille mini du carbu pour que les venturis ne soient pas une restriction par rapport a la capacité d'aspiration du moteur ... Aujourd'hui, mon 302 tourne sans problème avec un 580cfm monté de 83 a 85 sur le même moteur par Ford (revu pour qu'il soit moins pauvre que les réglages d'origine), il pourrait tourner tout aussi bien avec le 750cfm que Shelby montait sur le 289HiPo des GT350 ... on pourrait tout autant installer un 1000cfm, c'est une question de réglage. Seulement voila. le réglage d'un carbu, ça ne se limite pas aux seules vis de richesse et de vitesse du ralenti ... mais ces autres réglages nécessitent un outillage un peu plus technique qu'un tournevis et une jauge a dépression, et ça, il y en a peu qui sont prés a se lancer dedans, car c'est presque aussi chiant que de tripatouiller une courbe d'injection et tous les carbus ne permettent pas d'être aussi précis. Sur un carbu Holley (je n'ai jamais eu un Edelbrock dans les mains) basique type 4160/4150/4180, les réglages se limitent a : _ vis de richesse de ralenti _ vis de vitesse de ralenti _ taille des gicleurs (et metering plate) _ came de pompe d'accélération _ taille du gicleur d'accélération _ taille de la pompe d'accélération _ valve de reprise (power-valve) _ moment d'ouverture des secondaires (par changement d'un ressort ou déformation d'une tringle suivant qu'on soit respectivement en vacuum secondary ou mechanical) _ taille des pointeaux d'admission d'essence _ hauteur des cuves _ forme des boosters (trés chiants a remplacer mais c'est faisable) Ce qui est déjà pas mal. Sur d'autres carbus Holley plus évolués, on peut aussi changer les gicleurs d'émulsion d'air sur les différents circuits mais aussi des gicleurs jouant sur la taille des conduits internes, ce qui permet d'affiner encore plus. Seulement pour jouer sur les réglages autres que les 2 premiers, il faut une sonde O2 et faire plein d'essais, avec les remplacement de pièces et montages/démontages que ça implique ... c'est du temps (et de l'argent) que peu d'entre nous sont prés a consacrer. Un carbu "trop gros" ne peut avoir qu'une conséquence ... une transition a partir du ralenti moins fine que l'on compensera autant que possible éventuellement par des boosters annulaires (ce qu'a fait Holley quand ils ont développé le 4180 pour Ford a partir d'un 4160 600cfm), mais surtout au moyen des réglages de came et gicleur d'accélération. Dans le cas présent, des bougies noires ne sont synonymes que d'un réglage trop riche d'un ou plusieurs circuits du carbu, et un ralenti qui fonctionne malgrés des vis de richesse fermées ne sont synonymes que d'un apport d'essence la ou il ne devrait pas y en avoir.

Le gros problème des bushings poly, c'est qu'ils sont beaucoup moins souples que le caoutchouc, et du coup, retransmettent au chassis des efforts qui auraient normalement du être amortis sinon absorbés ... au début, c'est sympa, mais quand on commence a avoir les boites de couple ou des soudures qui lachent, c'est moins drôle ... Sur les Mustangs Fox par exemple, l'utilisation de poly pour les tirants de ponts sans renfort préalable des boites de couples correspondantes, c'est le meilleur moyen de se retrouver le cul par terre ...

Certes, mais dans une voiture de course, l'eau, elle reste rarement dans le circuit trés longtemps, contrairement au particulier peu regardant, et leur circuit est conçu pour l'utilisation de bouchons tarés bien plus haut que nos 16 petits psi.

Le glycol est comme l'huile, il ne s'évapore pas ... au contraire, il se "solidifie". Fallais voir l'état du circuit de refroidissement de la 1307 aprés 17 ans d'immobilisation, plus une goutte dans le circuit, mais jusqu'à 2cm de pate de glycol a divers endroits du circuit.

L'eau ne va pas faire des dégats du jour au lendemain, c'est sur le long terme que ça se joue, et surtout l'hivers. Par contre, ce n'est pas bon pour autant, la composition du liquide de refroidissement sert a protéger le palier de la pompe a eau, mais aussi, en complément de la pression du circuit, a augmenter le point d'ébulition ... @streefighter : le mélange 50/50, c'est quand on faisait son liquide de refroidissement sois-même, avec du concentré et de l'eau. Si ton ami fait ça avec du liquide non-concentré, avec le temps, il pourrait avoir des surprises ...

Visiblement, tu branches ta capsule d'avance sur la dépression admission ... essaie en la branchant sur une dépression au dessus des papillons, c'est mieux.

A moins d'avoir un carbu feedback, normalement, il n'y a pas de sonde lambda sur la ligne d'origine ... mais comme tu es en injection, il en faudra une. Le mieux, c'est de la/les placer en fin de collecteur (une fois que les tubes se sont rejoints), sinon juste aprés. Je ne retrouve plus les diagrames sur Internet mais voici une vue de l'échappement d'une V8 (visiblement) : http://www.carlustblog.com/2008/03/our-cars--1978.html Je ne pense pas qu'un H ou X soit nécessaire avec le V6 mais ça ne peut pas faire de mal.

Ça dépends, certaines sont entièrement pré-cablées, d'autres non ... c'est un choix du constructeur qui varie parfois d'une année sur l'autre.

Le seul réglage qu'on peut faire a l'arrière, en tous cas sur les Fox, c'est le rattrapage de jeu des garnitures via la roue crantée dans les tambours.

C'est-il passé quelque chose de particulier entre avant et aprés ? Si rien, c'est peut être tout simplement soit un problème de masse, de connectique lache ou de switch en train de rendre l'âme.

Bah la seule solution que je connaisse pour retirer le carter moteur en place, c'est de lever un peu le moteur, assez pour accéder aux boulons de la pompe a huile pour la démonter et assez pour que le carter avant puisse passer au dessus de la traverse. Perso, j'ai jamais tenté le coup et quand je sortirais mon carter (faudra bien un jour vu que le plan de joint du bouchon de carter arrière est HS), je me poserais pas trop la question et je sortirais l'ensemble moteur-boite.

Pour ça, tu es bon pour sortir aussi le moulin ... le carter d'huile est quasiment impossible a sortir moteur en place.

Heuu la St-Marc ou le vinaigre blanc, ce n'est pas balancer n'importe quoi, ce sont des recettes de grand-mères ... peut être moins performantes mais plus éprouvées pour nos anciennes que les produits chimiques utilisés par les mécanos avec leurs machines.

Jamais été trés fan de l'idée ... un ventilo devant le radiateur réduira sa capacité de refroidissement sur route ... Dans un premier temps, une vérification de la jauge s'impose ... les jauges Ford ne sont pas des modèles de précision et l'âge n'arrange rien. Idem pour la sonde qui perds ses caractéristiques avec le temps (facile et pas cher a remplacer). S'il y a eu sortie de dépots lors de la vidange (c'est mieux de la faire par la durite basse plutôt que par la purge, les gros dépots auront plus de chance de sortir), un bon rinçage du circuit s'impose, pas juste a l'eau claire mais d'abord a l'eau additivée le lessive St-Marc ou de vinaigre blanc histoire de bien décoller la merde accumulée par les années par une montée en température (ouverture du thermostat), suivis d'un bon rinçage a l'eau claire. On peut ensuite (ou avant puis aprés) contrôler facilement que le radiateur n'a pas d'éléments bouchés en passant la main sur sa surface ... la température doit baisser en parcourant la surface de l'entrée (tuyau venant de la pipe) a la sortie (tuyau allant a la pompe) sans zone froide intermédiaire ... Enfin, une question toute bête en apparence mais oh combien importante ... y a-t-il un fan shroud (élément canalisant l'air du radiateur coté moteur, autour du ventilo) et comment est-il positionné (les pales ne doivent pas être totalement recouvertes mais dépasser d'environ 1/3 de leur épaisseur) ?

Pour le joint spy de boite, certes, certains joints peuvent fuir un peu après une longue immobilisation avant de regonfler, mais généralement, ce sont plutôt ceux en liège ... rarement ceux en caoutchouc ...

Pour 80-81, en effet, se sont les mêmes disques et étriers pour toutes les motorisations, contrairement aux autres années ou les V8 et L4 Turbo avaient droit a un disque de 10" la ou les L4/L6/V6 devaient se contenter du disque de 9". Néanmoins, il y a eu des modifications tout au long de la vie de la plateforme fox sur le freinage avant (les tambours arrière, eux, sont restés identiques), notamment au niveau des raccords ... donc il n'est pas impossible de se retrouver avec des soucis de ce coté la, les vendeurs de pièces en gros ne faisant pas forcément dans le détail année par année sur des modifications mineures (enfin pas si mineures que ça quand on est confronté au problème).

Ce que est dit a partir de la page 7, c'est qu'un véhicule bénéficiant déjà d'une homologation par type nationale ou d'une RTI (réception nationale individuelle) dans un autre pays CE n'est pas nécessairement exempté d'une procédure d'homologation dans un autre pays CE (la France n'est pas, de loin, le seul pays a ne pas pratiquer l'exemption). Par contre, cette nouvelle homologation doit prendre en compte l'homologation précédente pour que certains tests déjà effectués ne soient pas a nouveau réalisés s'ils correspondent a des règles (code de la route, normes diverses et plus ou moins avariées) en vigueur dans le pays d'accueil. Donc dans le cas d'un véhicule US ne bénéficiant pas d'un type CE (soit 99% de la production US) bénéficiant déjà d'une homologation (RTI ou "nationale") dans un pays de la CEE, dans n'importe quel autre pays de la CEE, ce véhicule pourra faire l'objet d'une nouvelle réception, plus ou moins complète selon les dérogations accordées dans les différents pays (certains en accordent plus que d'autres). C'est pour ça que pour ces véhicules, en France, il faut d'abord faire une demande de RTI auprés de la DREAL qui examine le véhicule et, en fonction, demande des modifications et a ce que certains tests soient effectués par l'UTAC. Dans certains cas, la procédure peut être trés simple, sans autre examen que celui de la DREAL (il y a quelques années, bien avant qu'elle n'ait droit au status collection et après cette fameuse directive, un ami avait importé une Fox 79 de Belgique ... la DREAL ne lui avait demandé que quelques modifications mineures de l'éclairage pour que celle-ci soit en conformité avec les règlementations Françaises en vigueur, aucun test UTAC n'avait été demandé), dans d'autres, cela nécessite de passer toute une série de tests et modifications plus ou moins importantes (dans certains pays, les normes appliquées pour les RTI sont parfois plus tolérantes que pour l'homologation CE, notamment au niveau du bruit, de l'éclairage et de la rétrovision). En fait, ce texte n'avait déjà rien de nouveau quand il est sortis, c'est juste une modification prenant en compte l'existance de l'homologation par type CE. Le texte précédent, toujours d'actualité pour les véhicules provenant de pays non-CEE, permettait et permet toujours de bénéficier d'une homologation plus ou moins simplifiée en fonction des différences avec un même véhicule bénéficiant d'une homologation nationale (ou actuellement, d'une homologation CE). 2 collègues de bureau en ont bénéficié il y a quelques 2-3 ans ... l'un pour une Merco qu'il ramenait d'un voyage de longue durée aux US ... la DREAL lui a demandé d'effectuer quelques modifications pour que son véhicule corresponde au type CE commercialisé en Europe, rien de plus. Même chose pour le collègue d'origine américaine pour l'une de ses Cadillacs récentes correspondant a un type bénéficiant d'une homologation CE ... par contre, pour l'autre qui n'en avait pas, en plus de diverses modifications, il a du passer des tests a l'UTAC.

Non ... ça, c'est dans le monde des raccourcis ... la directive ne concerne que les véhicules ayant bénéficié d'une réception par type CE, ce qui correspond normalement tous les véhicules commercialisés (et pas importés par des particuliers ou des garages) depuis 1996, pas les RTI qui sont propres a chaque pays et non-transposables.