tuxstang

Mets de l'additif avant-vidange, fait tourner 10min-1/4h puis vidange ... ça devrait fluidifier le cirage, du moins en partie.

Avec un peu de chance, les petits bouts de plastiques sont restés sur la tôle qui est sous l'ouverture du cache-culbu ... mais s'il y en a qui sont allé plus loin, ils ne vont pas rester tranquillement a tenir compagnie aux soupapes, ils vont suivre l'huile, aller faire un tour dans ton carter, et avec un peu de pas de chance, passer a travers la crépine de la pompe pour les plus fin afin d'aller rendre visite a ton circuit de lubrification, en s'arrêtant en principe dans le filtre (en principe hein).

Plus que le nombre d'Ah, c'est d'abord la dimension (si elle ne rentre pas, elle ne sert a rien) et ensuite le courant de démarrage qui importe dans le choix d'une batterie ... courant de démarrage conditionné par le démarreur, lui même conditionné en partie par le taux de compression du moteur. Une batterie, ça sert avant tout a démarrer ... une fois le moteur en route, c'est l'alternateur qui est censé prendre le relais ... le nombre d'Ah ne conditionne principalement que le temps qu'elle mettra a se vider lorsque le moteur est coupé ou que l'alternateur est HS. Beaucoup ont tendance a mettre une batterie avec plus d'Ah dans leur ancienne, mais finalement, ça n'apporte que 2 choses ... permettre d'oublier ses phares un peu plus longtemps et faire bosser l'alternateur plus que de raison (et donc l'user prématurément) pour recharger la batterie ... alors qu'en fait, c'est leur alternateur qui n'est pas assez puissant.

Les sens sans verrouillage : N -> D 1 -> 2 -> D Les sens verrouillés : P -> R et R -> P N -> R et R -> N D -> N D -> 2 2 -> 1 Vérifie que tu as bien une boite PRND21 ... normalement pour ton année, c'est encore une "green-dot" avec grille PRN2DL et les verrouillages sont peut être différents (ça fait plus de 12 ans que je n'en ai pas essayé une), mais beaucoup changent pour une C4 de 67+ (l'idéal étant une 70+). Franchement, aucun intérêt a supprimer le verrouillage ... esthétiquement, ça n'apporte rien, et fonctionnellement, c'est aller a l'encontre de ta sécurité (passer de D a P au lieu de D a N en roulant, crois-moi, c'est méchant) et de la durée de vie de la boite. A mon avis, les quelques rares pays ou la Mustang était commercialisée avec le volant a l'envers (Japon, Australie et UK), soit ils utilisaient une poignée spécifique, soit ils se contentaient de retourner la poignée US ... je n'ai jamais vu le bouton "passager" bouger a moins d'être cassé.

C'est bien un verrouillage ... il est empêche (sur une boite PRND21 ... je n'ai jamais joué avec la green-dot) : _ de passer de D a N _ de passer de P a R _ de passer de N a R _ de passer de D a 2 _ de passer de 2 a 1 Pour son fonctionnement, je n'ai pas regardé en détail, mais il est possible de le désactiver assez facilement en simulant un appuis permanent du bouton (le gauche ...vu que peu de gens sont équipés d'un pouce a la place de l'auriculaire ... le droit n'est la que pour la déco). Personnellement, je ne le recommande pas ... passer de D a R, c'est vite arrivé sans ce garde-fou, et la boite ... bah elle dit pas merci (les pneus non plus vu le plat qu'ils se prennent) ... le passage de D a N n'est pas non plus sans effet sur la durée de vie de la boite ... et le P ne servira plus a rien (le verrouillage du levier agit aussi sur le verrouillage de la position Park).

Le bocal combinant trop-plein de LdR et lave-glace ne pose aucun problème ... sauf quand on mets trop de LdR dans le radiateur bien sur ... quoi que ça n'empêche pas le lave-glace de fonctionner, le glycol donne juste de jolis effets avec le soleil et les phares

En photo, elles ont l'air en meilleur état et meilleur marché ... une fois arrivées en France, c'est trop souvent une autre histoire

1 jaune : bypass de l'injection d'air dans l'échappement (elle ne sert pas tout le temps, pas réussit a comprendre quand exactement) 2 jaune : ce sont des réservoirs de dépression ... souvent utilisés pour les accessoires types phares escamotables par exemple 3 rouge : servo du cruise-control 4 bleu : bocal de récupération de trop-plein de liquide de refroidissement combiné au réservoir de lave-glace avec détection de niveau insuffisant (la prise bleu/vert) 5 vert : véhicule francisé dont le réservoir du maitre-cylindre a été modifié par l'ajout d'un réservoir a niveau "apparent" (perso j'ai toujours été emmerdé pour voir le niveau sans défaire le bouchon sur ces réservoirs en plastique) La jauge de niveau d'huile moteur, tu devrais (ça varie selon le modèle de carter mais ils la mettaient la a cette époque) la trouver coté conducteur, fixée a proximité de la 7ème bougie sur un goujon du collecteur d'échappement ... pas forcément très accessible vu ta gamelle de filtre a air. Je vois qu'on a les mêmes klaxons FIAM ... montés sur relais, ils sont d'une efficacité redoutable

_ vidange moteur tous les 5-8000km avec filtre (Motorcraft FL1-A de préférence) ou tous les ans (comme avec toutes les huiles qui ne sont pas "long-life") _ vidange boitoto (partielle) tous les 40-45.000km (30.000 si usage intensif ou urbain) _ vidange pont tous les 10 ans (plus tôt si les disques sont usés sur un autobloquant) Merdeces préconise peut être de vidanger le convertisseur en même temps ... mais je ne sais pas comment elles sont gaulées ni comment est censée se passer la vidange (outillage spécifique ? convertisseur plus accessible ?).

Type F pour les 2 si non-reconditionnée (sinon se reporter aux recommandations du fabriquant du kit) ... a condition d'arriver a en trouver car elle ne court pas les rues ... sinon a défaut Dexron II ou III (pas Dexron IV, et pas de Mercon) Les bouchons moteur, on remplace juste les joints (13mm en principe).Pour la boite, celui du convertisseur (aucune idée de la taille du joint, si toutefois il y en a un), pas de bouchon d'origine, on vidange la boite en tombant le carter d'huile (c'est fait exprès car on doit remplacer le filtre a chaque vidange) ... si le carter est équipé d'un bouchon, c'est de l'aftermarket ou de la bidouille ... la taille du joint se découvre au moment de faire la vidange. A noter que la vidange complète (convertisseur compris) n'est pas une bonne idée ... celle-ci est a réserver au moment ou on tombe la boite. Si on fait une vidange totale sans sortir le convertisseur, non seulement ça prendra plus de temps pour faire le niveau, mais une bonne partie de la boite ne sera pas lubrifiée le temps que le convertisseur se remplisse. Pour le pont, c'est comme pour la boite, pas de bouchon de vidange, on tombe le cul du pont (dont on remplace bien évidement le joint) et on remplit par un orifice situé sur le nez de pont a la seringue. Et bien sur on utilise une huile pour pont ... c'est du cirage comparé a l'huile moteur mais celle-ci est trop fluide pour les roulements et sur des immobilisations de plus ou moins longue durée, on se retrouve a faire tourner le pont "a sec" le temps que tous les éléments fassent trempette ... ça peut marcher ... un temps ...

Le convertisseur a bien un bouchon de vidange ... il faut retirer la trappe de visite de la cloche et faire tourner la flexplate pour y accéder. Pas besoin de lever la voiture si l'étiquette est toujours sur le pont et qu'il n'a pas été modifié ou que l'étiquette est bien celle du pont ... dans le doute une vérification s'impose, mais sinon, il suffit de regarder le rapport de pont sur l'étiquette: _ notation type 308 => 3:08:1 non autobloquant _ notation type 3L08 => 3:08:1 autobloquant

En Suisse, possible ... en France, je n'ai payé que 2 fois la douane sur une trentaine de colis expédiés par USPS. Rockauto, c'est très bien pour les pièces standard ... réserver Summit pour les pièces perfo, les quelques rares pièces standard qu'ils ont au catalogue sont souvent plus chères.

Principalement juste a ça ... ne plus avoir de toyos partout ... aucun de ces circuits n'impacte sur les performances lorsqu'il est en bon état, alors que la suppression de certains nécessite de revoir les réglages du moteur. Voila, grosso-merdo, la liste des circuits de dépression qu'on peut rencontrer sur les Fox a carbu : _ un pour le starter automatique : il est interne au carbu sur un 2v donc le seul moyen de le supprimer, c'est de passer en starter manuel ... ce qui rajoute un câble. _ un pour la capsule d'avance a dépression : d'origine, il choisit entre dépression de l'admission et dépression "ported" en fonction de la température du circuit de refroidissement ... si on fait du ménage, conserver la dépression "ported" _ un pour la valve EGR : pour, une fois le moteur en température, ouvrir la valve lorsque le moteur a charge stabilisée hors ralentis et WOT (en gros, quand on roule a vitesse stabilisée)... on peut s'en passer si on règle le carbu en conséquence _ un pour activer le recyclage des vapeurs d'essence : via le filtre a charbon actif sous la batterie ... on peut s'en passer, ça sentira juste plus "vintage" dans le box (légère odeur d'essence) _ un pour le SMOG (injection d'air dans l'échappement ... surement ce que tu a appelé "pompe a vide") : inutile si on n'a plus de catalyseur _ un pour la position "été"/"hiver" de l'entrée d'air du filtre a air : il ne prends pas beaucoup de place et reste assez discret ... autant le garder si on ne veux pas être emmerdé l'hiver _ un pour l'assistance de freinage : celui-la, ce serait con de s'en passer _ un pour piloter la boitoto pour ceux qui en sont équipé : sans, la boitoto reste en 1 ... autant le garder _ un pour éviter de fermer les papillons de carbu trop brutalement lorsqu'on a la clim : a ne supprimer que si on supprime aussi la clim _ un pour le cruise-control pour ceux qui en sont équipé : sans, plus de cruise-control

Pour désactiver la dépression qui pilote la sélection d'air réchauffé par l'échappement pour la gamelle de filtre a air ... bah on retire tout simplement les toyos et on bouche la prise de dépression au niveau de la pipe d'admission ... mais en faisant ça ... bah on s'expose au risque d'avoir du mal a rouler dés qu'il fait un peu frisket ...

Il n'y a pas, a ma connaissance, de tuyau pour réchauffer le carbu ... il y a : _ un toyo pour récupérer de l'air réchauffé par un collecteur d'échappement ... on le trouve sur le "bras" de la gamelle de filtre a air, associé a un clapet activé par la dépression en fonction de la température de l'air _ une circulation des gaz d'échappement dans la pipe d'admission après le carbu _ certaines Mustangs (jamais vu sur une Fox mais pas impossible) ont aussi un réchauffeur du spacer par circulation de liquide de refroidissement (ça peut sembler contradictoire, mais le liquide de refroidissement tourne quand même autour de 180-200F soit 82-93C) Généralement, c'est le premier élément qui coince ... le tube qui va au collecteur n'a jamais été remis en place ou remplacé malgré qu'il se soit décomposé avec le temps, ou encore la dépression a été désactivée "parce que ça sert a rien" (ok, je ne l'ai pas réactivé sur le Pace Car ... mais c'est en connaissance de cause) ... quand le système n'est pas tout simplement en panne. Le second élément peut aussi être en cause ... un usage majoritairement citadin combiné a une "fort" kilométrage peut avoir bouché le circuit ... quand il n'a pas été bouché lors du remplacement des joints de pipe d'admission "parce que l'air chaud, c'est pas bon pour les performances" (généralement la personne qui dit ça a installé une gamelle ouverte a 360deg )

Attention, si la Cougar partage la plateforme de la Mustang, ce n'est pas la même gamme de prix ni le même niveau d'équipement ... on y trouve des options qui ne sont pas disponibles sur la Mustang de la même année. En '79, la Mustang n'a droit qu'a une radio AM/FM classique avec 2 boutons aux extrémités et 5 pré-sélections, ampli en option, d'autres modèles plus haut de gamme la même année ont droit a un autoradio full-électronique (le quadrasonic) ... C'est fait http://www.dreams-cars.org/forum/index.php?showtopic=15772

3 pièces ... quand je parle de capsule, je parle de celle qui est sur le "bras" de la gamelle. Il y a effectivement une membrane intermédiaire que tu as mis en photo ... mais je ne sais pas trop quel est son but. Quelle électrovanne de ralenti ?

Je viens de regarder ma gamelle d'origine et par défaut (sans dépression forcément puisqu'elle est sur une étagère ), la capsule est en position "été", ouverte coté aile et fermée coté échappement, laissant passer uniquement l'air provenant de l'aile. Pour qu'elle se ferme coté aile et s'ouvre coté échappement, soit en position "hiver", il faut appliquer une dépression. Tu remarqueras que je parle de position "été" et "hiver" ... cette membrane n'a rien a voir avec le démarrage a froid du moteur mais avec la température de l'air aspiré par le carbu ... sur d'autres voitures plus basique, cette fonction est remplie par un basculeur manuel (c'est le cas de ma 1307 par ex.). Personnellement je n'ai pas remis en service cette fonction et je ne sais pas a quelle température le switch active la membrane en position "hiver" ... mais ce qui est sur, c'est qu'elle n'a rien a voir avec le starter automatique. Ce qui est par contre possible, c'est que ta membrane fuit en position "été", créant une prise d'air que ton "mécano" avait réglé en installant un bout de durite. Seul moyen d'être sur ... une pompe a dépression. A noter aussi que ton carburateur s'est surement retrouvé réglé par rapport a un air chauffé par le collecteur ... en réactivant la bascule "été"/"hiver", il faut peut être que tu revois tes réglages.

C'est la gamelle des 5.0l HO carbu et CFI de 83 a 85 ... et des pick-ups équipés du 460ci ... plus efficace sur un small-block, il faut taper dans le Ram-Air (et encore, en bricolant un peu, ses tubes d'ailes qui en font un Cold-Air d'usine peuvent être modifiés pour en faire un Ram-Air permanent). Ils sont d'autant plus semblables qu'il s'agit en fait de la même fonderie de bloc a la base ... mais avec des usinages suffisamment différents qui font qu'on ne puisse pas transformer un 255 en 302 ... même si elles ont l'air identique en apparence, les culasses et la pipe d'admission sont spécifiques au 255ci par exemple. Les périphériques, eux, datent de très loin ... l'alternateur est un 1G 7.5" d'entraxe monté depuis le milieu des années '60 sur nombre de Ford, la pompe de DA est celle qui a remplacé la pompe a réservoir métallique dans les années '70, la pompe SMOG date de '68 ... en fait, les seuls éléments qui sont spécifiques au montage serpentine, ce sont les poulies, les supports, et la pompe a eau ... et encore, le corps de cette dernière date des premiers radiateurs cross-flow (71 je crois), elle n'est spécifique que parce que ses pâles tournent a l'envers. Pour ce qui est de connaitre mon sujet sur le Pace Car '79, je n'ai pas de mérite ... j'ai le dossier de presse d'époque complet J'ai a peu prés tout ce qui se rapporte au Pace Car ... toute la presse auto de l'époque qui a fait un article dessus, le blouson en 5-6 exemplaires (certains doublés, d'autre non), le plateau déjeuner, la casquette, le bonnet de ski (si si ... ils ont sortis un bonnet de ski avec le badge), le bon de commande des "accessoires de mode" du Pace Car, le catalogue Ford 1979-1/2 (le seul ou le Pace Car apparait), les 2 maquettes, plusieurs Johnny Lightning, la bouteille de bourbon, etc ... j'avais même une bouteille de 7up de l'épreuve, non ouverte mais elle a hélas fait une chute malencontreuse récemment. Des accessoires, il me manque peu de choses en fait ... les gants, le polo, la ceinture ... et bien sur la power-car (hors budget quand il s'en vends une, la dernière coque qui s'est vendue "récemment" est partie a un peu plus de $5000) et un Pace Truck pour tracter le Pace Car ... mais mes yeux m'interdisent a tout jamais de passer le permis poids-lourd donc tant pis pour l'attelage idéal.

Pour le liquide de freins, j'éviterais le DOT 5 (mauve, a base de siliconne) ... DOT 3, DOT 4, DOT 5.1, c'est très bien et ça ne risque pas de pourrir les joints et membranes de ton circuit qui n'est pas fait pour. Pas de joint de bouchon de vidange pour le pont ... il n'y a pas de bouchon (a moins bien sur que le couvercle arrière ait été changé ou modifié). Il se vidange en retirant le couvercle arrière et en remplissant pas l'avant ... Remplacer la pompe a eau, ça ne peut pas faire de mal ... par contre les durites (radiateur mais aussi chauffage), indispensable si tu ne connais pas leur âge ou si elles ont vraiment 30 ans) Pas de filtre sur la DA ... ça coute rien d'en rajouter un sur le retour vers la pompe mais ce n'est pas indispensable.

1964, la Mustang sortait des chaines, créant l'évènement. Cette année la, elle eu le privilège d'officier en tant que Pace Car lors de l'épreuve des 500 Miles d'Indianapolis. A cette occasion, 3 cabriolets furent préparés pour l'épreuve par Holman & Moody (seul 2 serviront, le 3ème ayant eu des soucis mécaniques), 35 cabriolets furent prélevées des chaines de montage pour la parade, et environ 180 coupés furent décorés avec le même thème que les 3 cabriolets de l'épreuve, dans le but de récompenser les concessionnaires les plus méritants. 15 ans plus tard, la nouvelle génération de Mustang a eu elle aussi droit a ce privilège (fortement squatté par GM en temps normal). 3 hatchback V8 boitoto furent prélevés des chaines pour recevoir une décoration spécifique, dont notamment un T-Top, option alors inexistante au catalogue (il faudra attendre 1981 pour qu'elle soit disponible), un masque et un capot avant spécifiques, un intérieur Recaro, et un spoiler arrière (ces éléments de carrosserie seront ensuite repris sur les Cobra 80-81 et la GT 82), mais aussi une préparation mécanique confiée a Roush, préparation mécanique modeste (le moteur passe de 140 a ~220hp) ayant pour but la fiabilité et répondant a la principale exigence des organisateurs de l'épreuve pour un Pace Car ... passer de 90 a 110mph entre l'entrée et la sortie du 4ème virage (sortie qui est aussi l'entrée des stands). Sur les 10.000 exemplaires initialement prévus pour la commercialisation, aucun ne reçut la préparation mécanique Roush ni le T-Top, mais tous bénéficièrent de la décoration spécifique et une vingtaine d'exemplaire ont servis pour la parade avant-course (ils sont identifiables par le sticker "Festival" présent a l'avant des ailes avant). Produit finalement a 10.478 exemplaires, la production se décompose en : 5.970 4cyl Turbo (boite méca uniquement, la boitoto n'était pas disponible pour ce moteur de toutes façons) 2.106 V8 boitoto 2.402 V8 boite méca Amateur de Mustangs de longue durée, j'ai découvert les Fox lors d'une sortie en UK en 1999 ... j'ai immédiatement craqué sur les lignes de ces Mustangs a 4 phares que je n'avais vu jusqu'alors qu'en photo. Après un L6 notchback 1980 qui a finit a la casse avant d'être immatriculé, je m'étais rabattu sur un L4 n/a hatchback 1979 en boite méca, un peu plus réaliste pour un daily driver ... qui attendait sagement d'avoir 25 ans pour passer en CGC (je ne me sentais pas de tenter l'aventure d'une RTI, la belle étant Belge) quand le hasard a fait qu'une connaissance n'était plus en mesure d'acheter une Fox plutôt originale pour laquelle il m'avait demandé des informations quelques mois auparavant. L'affaire ne pouvait pas être ratée, je me suis donc séparé du L4 pour aller chercher la belle en Suisse .... c'était fin 2004. La belle la voici : (désolé, pas retrouvé de photos de l'intérieur) Il s'agit donc d'une des 10.478 Replica qui furent assemblés pour commémorer l'épreuve des 500 Miles de 1979. C'est un V8 boitoto, donc un parmi 2.106, destiné a l'export (d'après Marty Reports, il semble qu'il y en ait eu 449), vendu neuf en Suisse au Garage du Jura a Biel-Bienne en Nov. 1979, avec toute sa décoration installée (vraisemblablement un modèle d'exposition vendu lors de l'arrivée du nouveau modèle) et totalisant alors, documentation a l’appui, un peu plus de 68.000km, et n'ayant connu que 2 propriétaires avant moi. La concession existe toujours La série spéciale se distingue en plusieurs points des autres Mustangs commercialisées cette année la : _ par sa couleur Pewter Mettalic ... utilisé par Ford uniquement pour ce modèle (il y a une erreur dans le Marty, le Light Pewter Met. est plus clair et a été utilisé plus tard par Ford US et Ford DE) _ par son masque avant : en 2 parties, avec une grille spécifique pour la partie supérieure (en coupe-frite sur les autres modèles) et des anti-brouillards Marchal 750 a verre blanc (US oblige) dans la partie inférieure ... que nos amis Suisses avaient retiré (ils avaient carrément découpé le support ) mais que je me suis empressé de ré-installer _ par sa (fausse comme d'habitude chez Ford) prise d'air de capot, orientée vers l'arrière et sur toute la longueur la ou les modèles classiques pouvaient opter pour une prise d'air courte orientée vers l'avant _ par son spoiler arrière _ par son intérieur : noir uniquement, siège Recaro a l'avant avec inserts en damier, inserts reproduits a l'arrière _ par son niveau d'équipement : quasiment toutes les options du catalogue étaient installées ... toit ouvrant, radio premium 4 HPs + ampli, essuie-glace intermittent, moquette épaisse, console centrale, power-lock (fermeture "centralisée" et ouverture du coffre par un bouton dans la boite a gants), light-group (éclairage du compartiment moteur, le toit ouvrant empêchant d'installer aussi le lecteur de carte de ce groupe), suspensions et pneus TRX, dégivrage de la lunette arrière, etc ... il ne restait plus que le cruise-control (qui faisait perdre le volant tulipé a trou-trou), le power-lock, le choix entre l'autoradio AM/FM stéréo 8-track ou AM/FM stéréo cassette et le choix entre l'essuis-glace arrière et les louvers de hayon (l'un ou l'autre, mais pas les 2 ni aucun). _ par sa déco : ponys en dégradé sur les cotés, roue ailées Indy 500 sur les ailes arrières, stripping marron/orange sur les cotés et le toit (avec une bande noire sur ce dernier), lettrage Mustang dans les creux le capot et inscriptions sur les cotés (ces 2 derniers éléments étaient a installer par le concessionnaire si le client le souhaitait). Le prix était a l'avenant ... presque 3x le prix d'une Ghia, modèle alors le plus cher de la gamme. Mécaniquement, c'est du standard. Le V8 fait les mêmes 140hp que le reste de la production, la boitoto n'a pas de shit-kit ni de radiateur additionnel et les freins n'ont pas de durites avia (rien donc de ce que Roush avait fait pour l'épreuve). N'étant pas fan de performances pures mais plutôt amateur de couple a bas régime, cela me convenait parfaitement, malgré un rapport de pont qui n'en finit pas ... un 2.47:1 (ce n'est pas le plus long installé sur une Mustang ... en 80 et 81, il y avait aussi un 2.26:1). Les premières années, les modifications ont été mineures ... une paire de cache-culbu Powered-by-Ford alu de 1983, une gamelle de filtre a air dual-snorkel de 1984, une batterie de relais pour a la fois améliorer l'éclairage et réaliser un wig-wag sans électronique (enfin si, j'ai triché, la centrale clignotante, elle, est électronique), quelques jauges (au départ, juste un voltmètre, une jauge de dépression et une jauge de température de boitoto, maintenant il y a aussi une pression d'huile et une température d'eau mécaniques), installation d'un ventilateur 9 pales d'EFI sur embrayage thermique, changement des jantes TRX aux pneus hors de prix par des WSM 15" d'ASC McLaren, ... Je m'en suis servis pendant plusieurs années comme ça, officiant tous les ans comme Pace Car lors du Mustang Day du MCF, sans soucis majeurs (juste une pompe a eau HS et un distributeur récalcitrant) jusqu'en 2007 ou les 100.000km étaient atteints et diverses fuites d'huiles commençaient a prendre trop d'importance, me bloquant notamment sur le trajet du Mustang Day 2008. Il est alors resté immobilisé, ma santé a moi n'étant pas non plus au mieux. Courant 2009, nous avons décidé, avec un ami, de lui offrir un coup de jeune, avec un aac un poil plus performant et un carbu 4v. Comme il était plus pratique de travailler sur un moteur dans son garage plutôt que sur la voiture, nous avons travaillé sur un autre bloc de Mustang 1979, réalésé en 0.030 (ce qui porte la cylindrée a 306ci ... histoire que le moteur mérite réellement son appellation de 5.0l). Cela nous a pris quelques mois, a coup de quelques heures par week-ends, puis est venu l'heure de l'opération. La transplantation en elle même n'a pas posé de problème particulier ... c'est ensuite que ça s'est gâté. Et gâté, c'est gentil ... il aura fallu plus d'un an 1/2 avant que le Pace Car ne reprenne réellement la route, avec quelques interruptions en cours de route. Le rodage de l'aac effectué, les problème ont commencé a ressortir. Au départ, la "préparation" mécanique était assez soft mais sensible ... culasses de 86 (pour passer de 8.4:1 a 9.5:1 de compression, aac flat-tappet avec un profil très proche des aac de 5.0l HO flat-tappet, pipe Ford 4v de 1984 et carbu Holley 4160. Rien de bien méchant donc, en théorie, une amélioration permettant de passer de 140 a ~220hp, équivalente donc a un 5.0l HO. Mais, bien que ce ne soit pas notre premier 5.0l, nous avons fait 2 erreurs ... erreurs mineures mais source de bien des problèmes qui ont conduit, dans un premier temps, a repasser sur les culasses de '79, pensant que le rodage des soupapes avait raté, puis a repasser en carbu 2v pensant a un problème avec la pipe. Rien a faire, le moteur tremblait toujours énormément, aurait pu être reconvertis en bombe lacrymo a grande échelle et le ralentis était impossible a régler correctement. La première erreur a été "vite" localisée ... en sortant le moteur sans la boite, une durite de dépression s'était décrochée ... celle menant au régulateur ... prise d'air donc. La seconde erreur a pris plus de temps ... après pris les compressions qui se sont avérées extrèmement faibles, nous avons tombé le carter de distribution pour vérifier que l'aac n'était pas décalé ... ce n'était pas ça ... restait donc un détail auquel on n'avait pas pensé ... les tiges de culbuteurs. Lorsqu'on change un aac et ses poussoirs sans partir sur de l'origine, on est amené a se retrouver avec une base de lobe et des poussoirs différents ... induisant des tiges de culbuteurs différentes de l'origine ... et oui, la pièce a n'acheter qu'une fois le reste du moteur monté ... on l'avait achetée au début, sans vérifier qu'elle serait de la bonne taille ... hors les tiges de culbuteur commandées étaient 1/2cm trop longues. Le remplacement des tiges a grandement amélioré les choses, mais ce n'était pas encore ça ... et après plusieurs week-ends a me battre avec l'allumage et le remplacer en totalité ... il s'est avéré que 2 des 8 bougies, qui étaient déjà présentes sur les culasses a l'origine, présentaient des micro-fissures sur la céramique ... l'étincelle se faisait alors a l'extérieur de la chambre de combustion ... pas très efficace donc. Au cours de ces mésaventures, le radiateur a lui aussi fait des siennes ... sa vis de purge a rendu l'âme. Il a été remplacé par un 3 rangs en cuivre, très, voir presque trop, efficace. Le moteur d'origine, totalisant 103.000km Le nouveau moteur ... 0km (152km aujourd'hui ) Maintenant le moteur tourne a peu prés correctement. Il reste bien sur des bricoles a revoir, notamment le carburateur qui n'a visiblement pas apprécié ces longues périodes a sec, l'échappement qui fuit d'un peu partout malgré des resserrages, etc ... mais j'ai enfin pu attaquer le rodage du moteur. D'autres améliorations sont prévues ... notamment repasser en 4v avec de meilleures culasses, l'installation d'un échappement simple-ligne en 2-1/2" avec collecteurs shorties, réalisé a partir d'un X-pipe (d'origine, la ligne est en 2-1/4" avec collecteurs fonte), et le remplacement du pont 7.5" 2.47:1 par un 7.5" 3.08:1, toujours non autobloquant. Le ciel de toit attend aussi d'être remplacé, le temps ayant accompli son œuvre sur la colle du vinyle, et une peinture sera a envisager dans les années qui viennent, dés que le budget le permettra.

A coté c'est bien plus qu'une simple Sprint, c'est une Olympic Sprint coupé 1972 ... je crois pas qu'il y en ait d'autre en France. Mais oui, il est temps que j'ouvre un post sur le Pace Car ... ça fait longtemps que ça devrait être fait.

Pas besoin de remplacer la tôle sur un coupé pour installer les HPs (mais c'est possible, elle existe en repro) ... elle est ajourée d'origine pour une question de poids et d'accessibilité lors de l'assemblage. Ce qui se vends en aftermarket, c'est la garniture avec les trous déjà faits pour installer des HPs en face des trous déjà présents sur la tôle. De toutes façons, c'est vite vu ... il suffit de regarder le faisceau d'origine de l'autoradio si toutefois il est encore présent. Tu y as 2 connecteurs ... un avec 2 cosses pour l'alimentation et l'éclairage, un avec 2 cosses en mono, 3 cosses (masse commune) en stéréo 2 HPs ou 6 cosses (masse commune par paires) en stéréo 4 HPs. La mienne, c'est celle-ci : Série spéciale Official Pace Car Indianapolis 500. C'est la seule qui roule chez nous en ce moment a ma connaissance (pas de nouvelle du 2.3l Turbo Canadien, ni du 302 boite méca récemment vendu aux enchères). En 79, sur le hatchback (3 portes) uniquement, on a 5 emplacements d'origine ... un au centre comme sur les 1st gen en radio mono, 2 aux extrémités supérieures du TdB en radio stéréo, et 2 a l'arrière dans le "coffre" (a condition de prendre l'option premium qui donne droit a l'autoradion 4 HPs + ampli installé a l'emplacement du HP mono et son switch sous le TdB) sauf sur notchback (2 portes) ou on n'a droit qu'aux emplacements avants.

De 65 a 67, une Mustang ne pouvait avoir qu'un seul HP, au centre du TdB ... il n'y a pas d'autres emplacements d'origine. A quoi auraient-ils bien pu servir ? le premier autoradio stéréo n'étant apparu au catalogue de la Mustang qu'a partir de '68 (il y a bien des autoradio AM/FM a partir de '66, mais il est mono). Que ta plage arrière soit équipée de HPs siglés Ford ne veut pas dire que c'est d'origine ... des HPs Ford, j'en trouve sans trop faire d'effort et la plage arrière existe en aftermarket depuis au moins une vingtaine d'années. A moins que ta Mustang ne soit une low-mileage qui aurait passé ses 45 dernières années dans un box, elle sent trop le neuf pour qu'elle contienne beaucoup d'éléments intérieurs d'origine ... rien qu'aux photos, je peux te dire que la moquette (une ACC visiblement), la sellerie et la casquette du TdB sont récents ... je dirais que ces éléments n'ont pas 10 ans, voir même 5. Ça n'a rien de rédhibitoire hein ... c'est la vie normale d'une Mustang que d'être rénovée de temps en temps ... même mon Pace Car a déjà des éléments récents (et d'autres sont en route ou prévus).

Ah mais normalement, le CT est adapté aux véhicules en fonction de leur âge ... ce qui n'est pas toujours adapté, c'est la compétence du contrôleur qui ne cherche pas forcément a savoir ce qu'il peut/doit faire ou non comme examens sur tel ou tel véhicule en fonction de son âge. Pour le plafonnement a 15cv ... je n'achète pas de V8 tous les 4 matins et je ne paye ma CG qu'une fois par voiture, donc son prix ne me dérange pas outre mesure ... ceci dit je ne cracherais pas sur cette éventuelle remise pour une prochaine Fox. * : l'efficacité des freins a câbles se mesure aussi bien que pour des freins hydrauliques ... c'est juste qu'elle ne sera pas très élevée ** : heu ça, c'est de l'entretien et le frein a main, c'est un organe de sécurité ... alors même si on ne s'en sert pas en temps normal, on se sort les doigts du cul et on le règle avant d'aller au CT, c'est plus utile que la dernière paire de cache-culbu chromés ou de dés a accrocher au rétro et il sera la quand on en aura besoin *** : sa vitesse de balayage n'est pas mesurée ni notée, ils regardent juste qu'ils balaient le parebrise et que les balais ne sont pas la pour faire joli **** : ça n'existe pas en neuf et il doit falloir surement faire un sacré paquet de bourses aux pièces pour arriver a en dénicher d'occase, mais il y a tout ce qu'il faut depuis des années pour s'en refaire sois-même ... encore faut-il avoir envie de le faire