tuxstang

Attention, c'est plus ou moins compliqué selon le niveau d'équipement si j'ai bien compris (jamais eu a le faire encore). Sans la clim, il faut démonter la boite a gants. Avec la clim, il faut démonter tout ce qui est autour de la boite a gants

Flouter les plaques sur les photos ou les masquer lors des rassos ne changera rien au problème ... a part quelques cas très particuliers et peu courants, les types qui font des doublettes créent le numéro au hasard (c'est d'autant plus facile maintenant que le dernier numéro est connu) ... c'est comme ça qu'un pote s'est retrouvé avec l'immat' de sa Z28 sur une Peugeot ... et il n'a eu aucune difficulté a prouver sa bonne foi. Après, pour ne plus être emmerdé jusqu'au prochain s'il y en a un, il se contente de faire un changement de numéro en prefecture ... ça ne lui coute qu'un jeu de plaques (le changement de numéro est gratuit avec le dépot de plainte). Pour ceux qui jouent a cache-cache avec le fisc, ce dernier n'a pas besoin de photos sur internet pour vous tomber dessus ...

Essayer France Batteries pour les batteries aux dispositions ou dimensions peu courantes (nota: les cosses sur le coté, ce n'est pas spécifiquement US).

Virer le système d'injection d'air, ça permet de gagner au mieux 1/2cv et quelques 3-4 kg dans le meilleur des cas ... et il faut encore trouver la courroie qui va bien sans la pompe (si elle existe, ce qui n'est pas garantie) ou remplacer la pompe par une poulie libre. Virer l'EGR ne fait rien gagner sinon un peu de clarté dans la "jungle" des toyos du compartiment moteur ... l'EGR ne fonctionnant qu'a vitesse stabilisée et éventuellement au ralenti, il n'a aucun impact sur les performances ... a moins d'être encrassé, mais bon, c'est pareil avec tout autre élément d'entretien négligé.

A noter que les dégats ne se sont pas limités a l'interne ... il y en a eu aussi a l'extérieur. Le ventilo, dont les pales sont en plastique et qui ne présentait aucun défaut quelques jours avant, est bon pour la poubelle, fissuré de partout par les vibrations qui ont eu lieu lors de la casse.

Parmis les dégats, il y a aussi une soupape a la queue pliée ... et bien pliée ... elle ne veut pas bouger même a coups de masse. Mais bon, ça, j'ai déjà un jeu de culasses qui n'attendent qu'un bloc. Mais en effet, pas grand chose a récupérer sur le bloc ... le carter de distri et sa chaine (malgré qu'un bout de vis de chapeau de bielle ait été jusque la, les dents n'ont rien pris), la visserie des chapeaux de vilo ... et tout ce qui est externe bien sur, c'est tout. Peut être la pompe a huile mais vu le bruit de maracas que fait le pick-up et surement la pipe d'admission (je ne l'ai pas encore auscultée). Ah si ... je récupère une table-basse/range-bouteille, un pied de lampe et 6 cendriers :mrgreen: En fait, lorsque c'est arrivé, j'ai d'abord pensé a un bris d'aac, puis j'ai découvert un petit trou sur le coté du carter d'huile pile en face d'une bielle, donc j'ai opté pour une vis barrée ... au final, c'est les 2, mais je pense fortement, vu les dégats, que c'est la bielle qui est a l'origine du problème. C'est la faute a pas de chance. Quand on suit la procédure des bouquins lors de l'assemblage d'un moteur, ils disent juste de serrer au couple progressivement, et c'est suffisant (pas besoin de pattes pour bloquer les écrous, le couple est censé les empêcher de bouger), mais il semble qu'il soit utile de refaire le serrage au couple plusieurs fois avant qu'il ne soit efficace, et ça, ça n'est marqué nulle part, ou en tous cas pas dans les documentations a notre disposition. La majorité du temps, ça ne pose pas de problème, mais parfois, une vis se barre et la ... bah y'a salade. On refera un bloc, ce Pace Car, c'est ma première Mustang V8 et je n'ai pas l'intention de le vendre ou de le laisser prendre la poussière. Juste le temps de régler quelques bricoles financières sans rapport et il reprendra la route, cette année ou plus tard, peu m'importe, je prends autant de plaisir a bricoler dessus qu'a rouler, et vu que j'ai de la place dans le compartiment moteur, je vais en profiter, pareil pour la boite qui a besoin d'une cure de jouvence.

C'est sympa mais j'en ai déjà un et il roulera a nouveau dés que les finances auront repris du poil de la bête ... mais je vais en parler a un pote ... les Fox commencent a le chatouiller sérieusement

Petite autopsie de feu mon 302, décédé ce 2/2/2013 avant ses 2000km et a moins de 2500rpm ... qu'il repose en paix. Ames sensibles s'abstenir C'est costaud les V8 US ... mais y'a des limites quand même Vraisemblablement une vis de chapeau de bielle qui n'aurait pas tenu son serrage, bien que celui-ci ait été fait au couple.

Il suffit tout simplement de ne pas raccorder le filament inutile ... ou d'installer une optique H1 60W. Perso j'ai choisi l'option 4 H4 ... ça permet d'avoir 2 codes de secours sous la main sans avoir a sacrifier le peu d'espace de ce qui me sert de boite a gants ...

En même temps. je n'ai jamais rencontré de voiture qui conserve les codes allumés lorsqu'elle était en phare ...

Comme toutes les jauges ... dés que le réservoir n'est plus a plat ou que l'essence se balade, la lecture est forcément faussée.

Sur une Mustang 66, pour retirer l'autoradio, c'est pas trés compliqué ... il faut d'abord retirer les boutons des 2 axes pour accéder aux écrous qui maintiennent l'autoradio au tableau de bord, ensuite, en se faisant des noeuds a la colonne vertébrale, on se glisse sous le tableau de bord pour accéder au support arrière.

C'est pour ça qu'on a inventé la jauge a essence, et qu'on y a adjoint plus tard un témoin pour ceux qui ne la regardaient que quand le moteur toussait Bon bien sur, quand on n'a que la jauge et qu'elle se détraque avec le temps, c'est un peu plus problématique, mais bon ... c'est une question d'habitude.

Sympa la rencontre. Dans mon boulot, j'ai aussi l'occasion de voir quelques célébrités de temps en temps ... enfin pas grace a mon boulot mais plutôt a notre batiment, trés typé. On a eu droit au tournage de Podium (Poelvoorde), Clo-Clo (plein d'anciennes), Le concile de Pierre (Monica Bellucci, un grand moment), Carlos (une 1/2 journée de fusillades dans le hall, bruyant mais sympa), Bienvenue a Bord (Dubosc et Lermercier, le premier n'étant pas le plus abordable) et d'autres dont j'ai oublié le nom.

Pas la meilleure idée qui soit ... les pompes mécaniques ne sont pas trés performantes en aspiration, mettre un filtre en amont, c'est risquer de désamorcer son circuit au moment ou on en a le plus besoin lorsque le filtre est encrassé (combien d'entre nous changent leur filtre au moins toutes les 2 vidanges ?) la ou un filtre encrassé placé en aval n'aura que peu d'incidence. En plus, ça ne sert a rien ... la pompe ne risque rien, elle est déjà protégée des gros morceaux qui pourraient éventuellement (on a plus de chance de gagner au Loto) percer la membrane par la chaussette dans le réservoir.

A froid avant de lancer le moteur, tu enfonces une fois la pédale d'accélérateur et tu la relaches. C'est l'appuis sur la pédale qui ferme le volet.

Pas si vilaine que ça cette Monte-Carlo ... tout a fait dans le ton des modifs qui se faisaient dans les 80s.

Les ampoules, tant que tu connais pas leur âge, tu ne peux présumer de rien ... si c'est rare que plusieurs claquent en même temps, ce n'est pas non plus impossible. C'est de toutes façons la première chose a contrôler. Une fois les ampoules contrôlées, contrôle la régulation de ton alternateur (voltmètre) en t'assurant que la tension ne dépasse pas 14.5v ... si elle dépasse, problème de régulateur ... avec de vieilles ampoules, il suffit de peu pour les griller. Aprés, si les ampoules et le circuit de charge sont bons, il ne te reste plus qu'a contrôler les circuits concernés ... continuité des fils, état des divers interrupteurs et connections, etc ... mais pour ça, le mieux, c'est la doc => http://shop.ebay.fr/i.html?_sacat=0&LH_PrefLoc=2&cmd=Blend&_nkw=lincoln+1980+wiring&cmd=Blend

Je commencerais par la base .... contrôler les ampoules concernées.

Il ne manque pas de pièce sur ce carbu. Il peut soit avoir un filtre qui se visse dessus, soit un filtre déporté. Pas la peine de t'emmerder a chercher la bonne pièce, coupe la durite et insère un des filtres papier disponibles dans toutes les crèmeries, c'est tout aussi efficace, sinon plus (comme ils sont plus ou moins transparents, tu peux surveiller leur encrassement).

"2150", c'est le modèle du carbu, une évolution de l'Autolite/Motorcraft 2100 utilisé jusqu'au début des années '70. Le compteur en km/h peut signifier aussi bien un modèle Canadien qu'un modèle Export. Pour savoir, il faut regarder l'étiquette sur la portière conducteur (si elle est toujours la), a la case "DSO". Les modèles Canadiens ont généralement les mêmes systèmes anti-pollution que les modèles US, les modèles Export ont souvent un système allégé du fait des particularités de certains pays a l'époque (dans les années 80, vu qu'on n'avait pas encore -re-découvert le sans-plomb, les US Exports commercialisés en Europe n'étaient pas équipées du catalyseur par exemple).

C'est un 2150, ce n'est pas un carbu feedback, donc pas de sonde lambda.

Le bon réglage ... est propre a ton moteur et aux conditions météo. L'idéal aurait été de noter la position du couvercle avant démontage ... ça te donne une base de départ, mais de toutes façons, il te faut faire plusieurs essais en décalant dans un sens puis dans l'autre jusqu'a ce que tu trouves la position qui te donne un temps de starter suffisant sans être trop long.

L'arrivée d'essence est bien en bas, le toyo du haut, c'est la récupération des vapeurs d'essence de la cuve. Pas de filtre intégré ou vissé sur ce carbu. Comme trés souvent sur les 2150 chez Ford a cette époque, le filtre était monté directement sur la durite souple ... la, visiblement, quelqu'un ne s'est pas pris la tête et l'a supprimé.

Le "feedback", c'est la sonde ... en fonction de l'information qu'elle renvois sur la richesse, le carburateur ajuste le mélange air/essence.