FLYER34

L’indice de vitesse ?

Les seuls soucis que tu risques d’avoir c’est avec le contrôle technique. Vois avec ton contrôleur ce qu’il en pense. Il existe un tableau des équivalences entre dimensions : https://www.pneus-oponeo.ch/outils/pneus-equivalents Ensuite, de mémoire, tu peux avoir des pneus diférents à l’avant et à l’arriére, par contre mixage interdit sur un même essieu.

Superbe time capsule, félicitations.

Préambule : L’importation de vehicules de moins de 30 ans est complexe et déjà traitée par @Jordan L’importation de vehicules de plus de 30 ans est, relativement, facile mais ne doit, amha, concerner que des modèles introuvables ou beaucoup trop chers en France (comprendre : inutile d’importer une Mustang tant l’offre locale est abondante). Il existe un risque de perte du capital : éviter de bloquer une part trop importante de son patrimoine. Il est préférable d’avoir des rudiments d’anglais, la communication via les traductions Gogol est laborieuse. Les importateurs patentés : Il est tentant de passer par des gens se vantant de "20 ans d’expérience". Si cette "expérience" consiste à reproduire les annonces d’ebaymotors, d’Hemmings etc sur le coincoin, sans avoir jamais vu ou inspecté les autos : aucun intérêt, on peut faire aussi bien tout seul... en économisant la marge de l’importateur. Quelques importateurs sérieux (j’ai dit Serge ? ) regardent les autos avant de les acheter : gage de qualité. Le choix du véhicule : Les US, c’est grand et le climat diffère assez sensiblement entre le Wisconsin et l’Arizona. Conséquences : - plus l’auto convoitée sera loin des 4 ports d’embarquement (LA, Houston, Miami, NY) plus le coût du pré-acheminement sera élevé ; - les remises en état les plus coûteuses concernent la corrosion : plus l’auto aura passé de temps en region sèche, moins grande sera la probabilité de corrosion. Se méfier des belles peintures rutilantes : les americains sont les rois de la choucroute. Bien vérifier que le title correspond aux numeros de châssis/plaque du constructeur. Ne pas envoyer d’argent sans avoir vu une copie du title au nom du vendeur particulier. (Les pros vendent, sur facture, avec le title au nom de l’ancien propriétaire). Bien vérifier que l’auto n’est pas modifiée sous peine de blocage à la FFVE, comme l’indique @Jordan Si le projet semble attractif, et que l’auto est suffisemment récente, acheter le Carfax. On y trouve plein d’infos : changements de propriétaires, lieux de résidence, interventions mécaniques etc... Si tout semble OK, acheter une inspection avant achat (Pre Purchase Inspection, ou PPI) : un inspecteur indépendant du vendeur va vérifier que l’auto existe et que le vendeur a qualité pour la vendre. II va regarder l’auto sous toutes ses coutures et produire un pdf de 20 pages avec plein de photos montrant les defauts eventuels. Sauf cas particulier, l’inspecteur essaie la voiture sur quelques miles, ce qui permet de verifier que ça roule (et, accessoirement, que le compteur de miles tourne...). Si le vendeur refuse la PPI, voir ailleurs. J’utilise les services de roadreadyinspections.com . Il en existe d’autres. Coût variable selon la distance parcourue par l’inspecteur pour aller voir la voiture (ce sera plus cher pour aller au fin fond du Wisconsin qu’à Phoenix où est basé Gary). La transaction : Carfax et PPI satisfaisants, il faut payer l’auto. En géneral, un acompte est demandé : Paypal fait le job. Pour le principal de la somme, il faut faire un virement bancaire international. Les comptes bancaires US ne sont pas au format IBAN : il faut batailler un peu avec l’appli "virements" de la la banque française, on finit par y arriver. Les banques imposent, en général, un plafond quotidien de virement : négocier une élévation de ce plafond ou prevenir le vendeur qu’il y aura plusieurs virements successifs. Le transport et les formalités douanières : C’est la partie la plus simple. Comme Serge, j’utilise les services de schumachercargo. Il en existe d’autres. Le transporteur s’occupe du transport terrestre aux US, des formalités douanières US au port d’embarquement et du transport maritime en conteneur. Il désigne un transitaire à l’arrivée au Havre qui s’occupe d’ouvrir le conteneur et des formalités douanières (délivrance du 846A). Compter ~ 800 € + 5,5 % de TVA sur (prix d’achat + prix du transport jusqu’au Havre). Le transitaire du Havre propose une livraison à domicile, par camion. Compter ~ 1 € du km. Pour ceux qui voudraient aller chercher la voiture au Havre : sachez que rouler avec les plaques US (surtout s’il n’y en a pas à l’avant ) est, certes, plus ou moins toléré par les FDO, mais que c’est interdit et qu’il est relativement difficile, à ce stade, d’avoir un WW pour rouler en règle. Reste plus qu’à faire la demande d’attestation FFVE avec la copie du title, de l’acte de vente US et du 846A (compter 6 semaines). Un contrôle technique complètera le dossier pour obtenir la carte grise via l’ANTS. Conclusion : Contrairement à ce que beaucoup imaginent, pour une auto conforme à sa configuration d’origine, la difficulté n’est ni avec le transport et l’administratif, ni avec le transfert bancaire, mais d’eviter de se faire fourguer une merguez (voire une voiture qui n’existe tout simplement pas). Variante : auto de plus de 30 ans déjà dans l’UE : Si le véhicule a une CG délivrée par un état de l’UE, le 846A est remplacé par un quitus fiscal délivré gratuitement le fisc de son domicile. Si l’auto, importée des US, est vendue par un garagiste de l’UE, le 846A est remplacé par l’attestation de dédouanement délivrée au port d’arrivée dans l’UE. Au vu de ce certificat (DAU), le fisc du domicile établit le quitus fiscal gratuit. Tout le reste FFVE, ANTS etc est identique. Le tout basé sur mon très humble avis et l’expérience de quelques importations réussies 😉

On attend ça avec impatience. Un tuto avec la composition de la "soupe", la nature de l’anode utilisée et une idée de la méthode pour régler l’ampérage serait génial.

Très belle machine, belle provenance. Félicitations. "9 mois d’attente" c’est un peu long : source des soucis ?

+1

Elle a l’air nickel. Restera a espérer que la mauvaise réputation des V8 Diesel Chevy est une légende urbaine. (Amha, avec ce kilométrage, la légende va mettre du temps à te rattraper 😉 )

Churchill, à qui on demandait le secret de sa longévité, répondait : "le sport monsieur..... JAMAIS de sport."

Pour la plaque de châssis/frappe à froid, c’est arrivé avec une des dernières évolutions du CT. Pour les clignotants rouges, c’est selon l’humeur du moment.... si tu ne peux prouver qu’elle a obtenu une dérogation lors de la RTI. +1

Sauf que les chargeurs "intelligents" et bardés d’électronique sont tellement intelligents qu’ils refusent d’envoyer du jus sur une batterie totalement déchargée. Dans ce cas, il faut commencer par réveiller la batterie avec un chargeur "idiot" avant de brancher le chargeur "intelligent".

Normal, si la caisse a moins de 30 ans. Sage décision 😉

La plaque/frappe à froid n’est pas soumise à contre-visite pour les "plus de 30 ans" (même en CG normale). Pour les clignotants rouges, je passe.

Merci pour le lien qui se résume à : " Les batteries au lithium (lithium, lith-fer, phosphate de lithium, etc.) ont besoin de chargeurs spéciaux en fonction du fabricant... ... Attention, ces chargeurs intelligents ne peuvent pas toujours être utilisés avec des batteries au lithium, chimiquement différentes et incompatibles aux impulsions. Consultez le fabricant de la batterie pour vérifier la compatibilité". Ce qui nous ramène au problème du mandarin

Ces batteries "compatibles" ont en géneral un BMS* bien caché dans la boîte. C’est ce BMS qui gère la tension pour éviter, autant que possible, d’endommager les cellules Li-ion. Je pense, comme @Alban42800, que tu ne risques pas grand chose en utilisant un chargeur pour batteries au plomb. De là à dire que ce sera optimal.... * Battery Monitoring System.

Parce que les tensions (charge ; floating etc...) ne sont pas les mêmes entre les batteries au plomb, pour lesquelles les chargeurs noirs et d’équerre sont prévus, et les autres. Dans ton cas, j’ignore absolument quel chargeur conseiller. Le modélisme utilise beaucoup de ces batteries Li-ion, les chargeurs sont très spécifiques. Que dit le vendeur (s’il parle autre chose que le mandarin) ?

Si c’est du caoutchouc/plastique, as-tu essayé de l’allonger un peu en chauffant au décapeur thermique ? My 2 cts 😉

Au point où tu en es, j’investirais dans un truc de ce genre pour voir de qui se passe : https://www.amazon.fr/vidaXL-Coffret-Pression-radiateur-Refroidissement/dp/B01KT2FF1W/ref=sr_1_6?__mk_fr_FR=ÅMÅŽÕÑ&crid=20PZ7KKMRJXGT&keywords=testeur+de+pression+du+radiateur&qid=1642611341&sprefix=testeur+de+pression+du+radiateur%2Caps%2C308&sr=8-6

https://www.amazon.fr/otutun-Pression-Boutons-Inoxydable-Fastener/dp/B09B7K924X/ref=sr_1_37?__mk_fr_FR=ÅMÅŽÕÑ&crid=26LUEVMIPK4GT&keywords=bouton+pression+à+visser&qid=1642355661&sprefix=bouton+pression+à+visser%2Caps%2C444&sr=8-37 Pour le filetage aucun souci, c’est du parker. Pour le cruciforme plutôt que du plat, tu peux essayer de trouver des modèles percés, sans la vis attachée, et mettre des vis parker à tête fendue. Cela dit, attention à ne pas tomber dans un rigorisme excessif

Sans aller si loin : Chercher "boutons pression à visser". Tant que ça reste purement décoratif (Cf la mésaventure de @Phil), un modèle de dimension voisine fera l’affaire.

N’importe quel sellier a ce style de bouton pression disponible.

N’oublie pas le kit pignons + chaîne de distribution ; la "break-in oil" ; les joints.

Merci.

Tout est normal. +1 avec @Phil Ces "bouchons" sont, en réalité, des clapets de surpression : ils sont sensés s’ouvrir quand la pression dans le circuit depasse leur valeur de tarage (16 ou 18 PSI, en général). Le fait qu’il ne fuit pas ne prouve pas qu’il remplit correctement son office. Le changer pour un neuf est une bonne précaution.

Dans le même esprit, des infos sur la Ranchero blanche ?