exNISSAN

Pfff vraiment trop de vieux sur ce forum

Voilà j’ai pas encore nettoyé le truc bleu mais ça passe ! Donc c’est cool j’ai pas essayé en roulant encore mais je pense pas qu’il y ait de problèmes 😊😉 après je trouve que du coup la jante avant est moins à fleur de l’aile que l’arrière mais bon au moins ça touche pas ! 😅

Et pi si ça passe pas ,technique de la batte de base ball suggérée par Charger976 en complément sur les bords d’ailes et ça va le faire 

C’est précisément ce que j’entends par "fastidieux".
Si c’est monté d’origine, comme sur la M201... c’est mieux  
 
Pour la Model A, j’ai pris le kit complet chez Mike (aucun perçage, aucun sertissage, juste un peu de boulot) :
 

 
https://www.mikes-afordable.com/product/M14300DK.html
 

En fait quand je disait «  rayon «  , je parlait pas du rayon de braquage (distance entre 2 murs pour faire 1/2 tour complet )mais du rayon du cercle  que représente ta roue : si son diamètre en 185 fait 2,8 cm de moins qu’en 205, en fait tu ne gagnera que 1,4 cm de jeu supplémentaire entre le pneu et l’aile , plus 1,4 cm côté bitume donc tu baisse un peu l’AV ( mais c’est pas en bas que ça passe pas , c’est en haut comme on dit )
70 c’est que ta hauteur de flanc fait 70% de la largeur du pneu ,
Ensuite, en 185 ton pneu sera 20mm moins large qu’en 205,donc là encore tu divise par 2 car tu va gagner 10mm côté intérieur  (ça tu t’en fiche ) et 10 mm côté extérieur du pneu ( là où ça frotte sur l’aile)
Je sais pas te dire si le gain hauteur et largeur sera suffisant à régler ton pb , en statique ( manœuvre à l’arrêt) et en dynamique ( roulage avec travail des suspensions )

Bon pour la direction assistée, les joints que j'ai n'ont pas la même dimension, c'était trop beau !
Donc j'ai trouvé un ancien kit pour Buick 58 qui devrait résoudre mes problèmes, mai il faut encore attendre....
 
Alors pour s'occuper j'ai tuné la fausse dynamo.
Au départ cela ressemble à ça, dynamo GM à corp long avec un alternateur à l'intérieur.
 

 
 
J'ai déposé les deux flasques pour les polir.
Puis mit en pièce le reste pour peindre en bleu métal le corp. Bien sur comme d'habitudes vous trouvez à l'interieur des pièces cassées ou médiocres. C'est normal parce que vous avez payé cette dynamo exclusive une blinde.
Cela me saoule de plus en plus.  Vous voyez la gueule du charbon !!!
 

 
 
Ah oui j'oubliais, vous voyez le roulement made in Taiwan au fond ....Et bien il est parti à la poubelle.  Car les billes ont fait des empruntes, audible en le faisant tourner seulement à la main !!!
Oui le simple fait de tapoter avec le manche d'un marteau pour extraire le rotor a détruit ce roulement.
 

 
 
Pour info j'ai trouvé cette boite en France qui m'a fourni ce qu'il faut pour refaire cet alternateur.
Rapide prix correct.
 

 
 
J'ai peint les dernières pièces moteur, ainsi que celles qui sont de retour de chez le chromeur.
Le corp est constitué de deux tubes en alu usinés. J'ai longtemps hésité sur la couleur de l'alternateur et du bac de D A , Chrome, alu poli, noir brillant, gris métal alu...puis bleu.
Et franchement je ne regrette pas. En vrai c'est même mieux qu'en photo. 
 

 
 
A l'intérieur rien d'extraordinaire , c'est même de piètre qualité.
 

 
 
Une fois remonté, j'y ai posé une plaque d'identification comme sur celui d'origine, car j'ai effacé le logo Powermaster avec un peu de mastic. Et toutes les vis BTR ont été remplacées par de la visserie plus vintage.
 

 
 
Je n'ai pas trop parlé des supports chromés, mais ils ont été eux aussi modifiés. Car ils ne se montaient pas sur le bloc de 62 et les échappements sport. Mais je voulais absolument ces supports de 1959 car ils ont un dessin qui me plait beaucoup et qui correspond à l'auto.
 

 
 
D'origine ils sont électrozingués, mais là il fallait qu'ils tranchent d'avantage tout en étant raccord avec le reste.
Raison pour laquelle certaines partie sont peintes au couleur du moteur.
 

 
 
Question performance, cet alternateur a soit disant été individuellement testé à 94 A maxi (avec un charbon pété)  
Ce qui représente le double de puissance par apport à la dynamo de 59'.
 

Oui, les ricains (adeptes de haute technologie comme chacun sait...) utilisent une vieille batte de base-ball...
A partir de 25€ dans tous les bons magasins d'outillage auto d'articles de sport...
 
 

Salut ,
si on reprend les chiffres de bru301 , entre 185 et 205 ça fait 2,8 cm d’écart diamètre soit 1,4 cm d’écart rayon ( c’est ce qui nous intéresse ), mais c’est surtout la largeur qui sera moindre donc l’écart aile-pneu amélioré .
Perso j’ai des pneus moins larges à l’AV , pas de soucis de conduite , au contraire n’ayant pas de DA les manœuvres sont bien plus confortables qu’avec des pneus plus larges.
Enfin pour l’option de retravailler les ailes , il existe un outil pas très coûteux le «  fender roller «  j’ai jamais utilisé ,mais ça semble bosser proprement .

Je pointe le bout de mon nez pour une petite update. 
 
Nous avons fait notre tout premier rassemblement à Montauban dimanche dernier et c'était incroyable. Tenue de route impeccable, conduite super fluide, super comfortable et aucune fuite ni aucun autre problème. Je suis super contente  
 
(J'ai juste dû changer une roue avant de partir qui avait la valve qui fuit c'est pour ça que j'ai encore le lettrage teinté de bleu  je vais aller changer ça demain)

Et Oui , les 204 et tous les dérivés ensuite !
Ca et en plus le pignon relai de marche AR ,t’avais le concert de castagnettes au ralenti dès que le moteur était bien chaud 😀 et c’était normal  !
C’est sûr que dès qu’un constructeur développe ce genre de trucs , les pétroliers doivent faire le grand écart pour avoir les lubrifiants adaptés 

Comme les copains , 80w90 pour ton pont .
Pour ta question ,la 75w90va surtout pour les Boites de vitesses manuelles ( facilite le travail des synchros à froid ) sur mon Land cruiser la doc disait 80w90 pour pont AV + pont AR + boîte de transfert +prise de force +réducteur du treuil , et 75w90 pour la boîte de vitesses .
Bien sûr à la première vidange j’ai tout mis en 80w90 tant qu’à faire  😀,
résultat par temps froid ,seconde difficile à passer sur les premiers km.J’ai donc repassé la BV en 75.
Il y a aussi des véhicules qui ont boité-pont sous le même carter , donc il faut une huile à la fois plus fluide pour les synchros et aussi extrême pression pour le pont ,donc sur une plage de viscosité plus élevée.Plus chère , et pas nécessaire pour un différentiel tout seul
 

Réfection de la pompe de direction.
 

 
 
Voici toutes les pièces d'une pompe de DA. Rien d'extraordinaire.
 

 
 
La came, le rotor et les palettes sont d'époque, du NOS en conserve. 
 

 
 
Quelques piqures sont visibles mais rien de gênant.
 

 
 
Les joints se trouvent facilement en kit. Mais ce n'est pas le cas de la bague de sortie. Par chance elle est en très bon état.
 

 
 
Tout comme l'arbre qui ne présente aucune trace d'usure.
 

 
 
Le clapet de régulation de pression est en parfait état.
Il suffit juste de remonter. 
 

 
 
Le filtre est impeccable, bien que je le trouve trop juste. Mais bon cela fonctionnait comme cela.
 

 
 
L'intérieur du corps et lui aussi nickel.
 

 

Voilà ils sont définitivement en place.
 

 
 
Pour la liaison, je verrais plus tard si je conserve ce modèle ou pas.
 

 
 
Il y a pas à dire, s'ils fonctionnent aussi bien que ce qu'ils brillent.....
 

 
 
Maintenant le dilemme, c'est quoi mettre comme filtres a air ?
 

 
 
La version des 421 SD me tente...mais les occasions d'en acquérir à bon prix sont une autre affaire.
Reste aussi à réfléchir comment faire esthétiquement passer les tubes de dépression pour les freins, aspiration vapeur, accessoires pneumatique et avance allumage. 
 

 
 

Salut ,
Je reprend le sujet , méfies toi du diluant qui génère autant de vapeurs que l'essence ,n'hésites pas à remplir totalement d'eau et rincer de nouveau et plusieurs fois si nécessaire pour ne pas laisser la moindre poche d'air et chasser 100% des vapeurs !!

Idem , pas de chargeur de maintien et je déconnecte systématiquement la batterie en stationnement long (je ne touche pas au cosses , j'ai un coupe circuit) .
Au redemarrage ça craque au premier tour de clef quelle que soit la durée d'immobilisation.
Pour la batterie j'ai une Optima scellée et sans entretien dans la gamme rouge ,elle sont réputées pour avoir le taux de décharge naturelle le plus bas du marché ,donc stockent dans la durée leur énergie .Pour cette raison elles équipent  bcp de matériels agricoles à usage très saisonnier ou matériels moto-nautiques (utilisés  quelques semaines  puis arrêtés le restant de l'année )
Inconvénients : la batterie n'a pas le look d'une ancienne avec ses bouchons (ça perso je m'en moque) , et un prix plus élevé  (On trouve parfois ponctuellement de très bons tarifs sur les sites dédiés matériels agricoles).
 
Sinon , pour s'éviter la corvée du desserage avec outil et retrait de la cosse de batterie , il est possible d'installer un coupe-circuit qui se visse direct sur la borne batterie et la cosse et se manoeuvre à la main en quelques secondes

Idem , pas de chargeur de maintien et je déconnecte systématiquement la batterie en stationnement long (je ne touche pas au cosses , j'ai un coupe circuit) .
Au redemarrage ça craque au premier tour de clef quelle que soit la durée d'immobilisation.
Pour la batterie j'ai une Optima scellée et sans entretien dans la gamme rouge ,elle sont réputées pour avoir le taux de décharge naturelle le plus bas du marché ,donc stockent dans la durée leur énergie .Pour cette raison elles équipent  bcp de matériels agricoles à usage très saisonnier ou matériels moto-nautiques (utilisés  quelques semaines  puis arrêtés le restant de l'année )
Inconvénients : la batterie n'a pas le look d'une ancienne avec ses bouchons (ça perso je m'en moque) , et un prix plus élevé  (On trouve parfois ponctuellement de très bons tarifs sur les sites dédiés matériels agricoles).
 
Sinon , pour s'éviter la corvée du desserage avec outil et retrait de la cosse de batterie , il est possible d'installer un coupe-circuit qui se visse direct sur la borne batterie et la cosse et se manoeuvre à la main en quelques secondes

En fait, ils ne sont pas copiés. La filiale américaine de Magneti Marelli, a acheté Carter à sa cessation d'activité en 1985 ou 86. Comme le groupe était déjà propriétaire de Weber, on peut dire qu'ils avaient déjà un certain savoir-faire. 
Ils ont relocalisé la production à Sanford, en Caroline du Nord et repris la production pour le compte d'Edelbrock - non sans avoir pompé des millions de dollars à l'EPA (agence de protection de l'environnement) pour aider à la dépollution des sols et la reconversion du site originel de la marque à Saint Louis dans le Missouri.
Dans les années 1990, ils ont même fait une tentative de "revival" des AFB sous le nom original de Carter, sans grand succès. Je me souviens d'une série de 625 cfm qui avait été vendue chez Summit, et qui étaient plutôt bien foutus. 
En revanche, la puissance marketing d'Edelbrock a réussi à rendre l'opération rentable. 
Cela explique pourquoi Edelbrock est désormais le seul à vendre des pointeaux et des gicleurs pour les carbus Carter, malgré le fait que les Edelbrock sont aujourd'hui différents des AFB. Ils sont même siglés Weber à l'intérieur. A peu près toutes les pièces sont interchangeables. 
En outre, cela explique aussi pourquoi les composants internes et les calculateurs d'une injection Edelbrock sont de marque Magneti Marelli.     

La suite...réglage des pistons de pompe.  
Comme beaucoup d'autres pièces, il faut régler la longueur des pistons de pompe de reprise. Il ne faut pas les monter directement sorti de la boite. Suivant l'application des longueurs sont préconisés.
 

 
 
Dans la série des pièces à ajuster il y a les flotteurs.
La première mesure détermine la hauteur de niveau de carburant dans les cuves.
Les données sont dans dans les vieilles bibles.
 

 
 
Le réglage se fait par pliage de la pate de maintien.
 

 
 
Donc 21/64 de pouce, c'est ok.
 

 
 
Puis la cote basse, se fait par pliage de la buté arrière.
 

 
 
Et 23/32 de pouce pour la côte basse.
 

 
 
Un dernier réglage concernant les flotteurs, se fait sur les ressorts de maintien des pointeaux.
Il faut qu'ils soient suffisamment serrés pour tirer le pointeau de son siège.. 
 

 
 
Tout en étant lâche pour éviter toutes contraintes.
 

 
 
Une modif qui permet de limiter les impuretés extérieures  de tomber dans la cuve par l'axe de pompe de reprise. Fonctionne sur la plupart des EDELBROCK.
 

 
 
Il s'agit de monter le joint et le clip des versions de reconstruction marine.
 

 
 
Contrôle du dépassement de l'axe de pompe, 5/16 c'est Ok .
 

 
 
Maintenant il est temps de choisir les bons ressorts pour les pistons de débit.
Ceux d'origines sont catastrophiques. 
 

 
 
J'ai trouvé des anciennes boites de réglage plus sures que le matos chinois actuel.
 

 
 
Je vais mettre les "roses" légèrement moins puissants que les originaux .
On verra par la suite quand elle roulera, si je dois modifier cela.
 

 
 
Maintenant choix des aiguilles et montage sur les pistons neufs.
Les aiguilles ont un nombre à quatre chiffres gravé dessus. Les deux premiers chiffres, corresponds au diamètre supérieur et les deux autres au diamètre inférieur de l'aiguille.
J'ai donc choisi les 6852, légèrement supérieures à celles d'origines. Donc qui auront un debit plus faible...
 

 
 
C'est chose faite.
 

 
 
Les puits sont refermés, facile d'accès les réglages de richesse se font par changement de dimension d'aiguille et de tararage de ressort. 
 

 
 
Maintenant réglage des axes de papillons, avec un jeu de fonctionnement de 0.020 pouce.
 

 
 
Voilà c'est bon aussi.
 

 
 
Pour infos, regardez l'aiguille du haut "Chinoise" . Elle n'a même pas la bonne forme ni les bonnes dimensions.
 

 
 
Voici l'usure visible sur des aiguilles ayant servi honorablement.
 

 
 
Une vue d'ensemble de ces deux carburateurs Carter AFB d'une soixantaine d'années. Encore copiés par Edelbrock aujourd'hui.
 

 
 
Honnêtement je trouve qu'ils ont de la gueule.
 

 
 
Il reste le système de commande du starter à remonter sur ce carbu.
Je ne pouvais pas le polir, car il est en zamac. Cela ferait déguelasse, je vais donc le peindre et le convertir en électrique.
 

Bon, je suppose que vous êtes tous très impatients de voir le résultat!
 
J'attendais un rayon de soleil cet AM, je ne l'ai pas eu, donc il faudra vous contenter de ça pour le moment. J'en ferai d'autres quand le soleil pointera son museau mais a priori c'est pas pour tout de suite...
 
J'ai deux feux arrière différents car je n'arrive pas à me décider. Celui de droite est d'origine, plus beau visuellement mais celui de gauche est plus lumineux et plus sympa de nuit. Si vous avez un avis, n'hésitez pas, je balance encore...
 
Le pare-choc a également été remplacé, puisque j'avais gentiment éclaté l'ancien.
 
Je rappelle à quoi ressemblait la bestiole, avant:
 

 

 

 
Et maintenant:
 
 
 
 

Rigolez pas, j'avais tellement bien rangé les lettrages "FORD" que j'ai littéralement passé une heure à les retrouver (je les avais soigneusement mis au dessus de l'étagère "à l'abri du danger").
 
Le Ford est entièrement remonté, il ne me manquera plus que la banquette avant refaite par la sœur de @kat55 que je dois aller chercher, pour qu'il soit terminé.
 
La peinture a vraiment été bien faite, évidemment les spécialistes y verront un grain de poussière ou un manque de mastic ici ou là, mais pour l’œil non exercé, c'est parfait.
 
Je ferai des photos cet AM au soleil, pour que vous ayez la vraie couleur et avec un vrai appareil. Officiellement, le nom de la peinture est "pueblo gold", nous on a dit que c'était "café au lait clair".  
 
Au rayon des trucs relous, un feu de recul AR qui ne fonctionne plus et c'est pas l'ampoule, donc à investiguer, une rayure sur le pare brise qui ressemble fortement à des griffes d'un putain de chat, je vais aller voir chez un spécialiste des pare brise si c'est rattrapable, une ampoule de frein remontée à l'envers par le carrossier qui mettait le bordel dans les clignos, un poc près de la vitre arrière que j'ai réussi à faire en remontant les chromes des fenêtres (bravo ducon, comment ruiner un job en moins de 3 secondes) et une poussière de tous les diables dont je peine encore malgré mes 4 heures de récurage hier à me débarrasser. Le moteur était littéralement blanc et j'en enlève encore... mais c'est la preuve qu'il a bossé!!  

Les premières pièces posées, sont les axes et les volets.
Cela s'exécute en plusieurs étapes, car il est important de bien régler la position des volets et de bien centrer les axes. Quand les papillons sont en position fermés, ils ne doivent rien laisser passer.
Pour les vis de fixation des volets, c'est ceinture plus bretelle. Donc ils sont neuf, en inox, fermement serrés, et collés à la "Loctite rouge 271" de scellement. Puis les derniers filets sont écrasés. Car si une de ces vis est avalée par le moteur, les dégâts peuvent être conséquent.
 

 
 
Les axes et volets en place, c'est au tour de la quincaillerie.
 

 
 
Merci les photos numériques, cela permet d'avoir une meilleure mémoire ..... Car plusieurs mois plus tard, ce qui semble évident sur le coup, l'est bien moins.
 

 
 
La pose des gicleurs "provisoires" car les réglages passeront par là. Puis poses des papillons à masselottes.
 

 
 
Mise en place des diffuseurs et gicleurs de pompe de reprise.
 

 
 
J'en profite pour dire qu'il existe un tournevis pour chaque emprunte. Le tournevis universel n'existe pas, tout comme la lime à épaissir. 
Je suis certainement trop maniaque, mais les têtes de vis massacrées sur un carbu. Me laisse penser que celui qui à fait ça, s'en battait les couilles .
Le bon tournevis est celui qui épouse parfaitement toute l'emprunte.
 

 
 
Pour preuve, il doit tenir droit, seul. Bien sur pour ça, le dit tournevis ne doit pas servir de levier, de chasse goupille, de burin....
 

C'est pas nouveau 🤣
 
 
Moi aussi, car c'est le signe que cela avance enfin.
 
 
 Je te rassure, il y a encore un grand fossé. Car ces carburateurs ont été fabriqués en masse et sont un ensemble de défauts. C'est a se demander comment ils arrivent à fonctionner correctement.
 
Merci 
 
Merci, mais sans fausse modestie ce genre de projets intéressent de moins en moins de monde. Ils préfèrent les Restomod.  Moi je m'amuse dans l'arrière cour, face aux moyens engagés par les stars du Sema. 
Old school never dies 

Le puzzle commence à prendre forme.
 

 
 
Mais avant de remonter, il faut recalibrer tout les conduits afin d'être certain d'avoir les bonnes pièces.
Car en soixante ans, plusieurs mécanos indélicats ont pu passer par là.
 

 
 
Les alésoirs permettent de recalibrer tout cela au diamètre voulu.
 

 
 
 
 

Mais avant de procéder au remontage, il y a un gros travail de remise en état des différentes parties.
 
Microbillage des diffuseurs.
 

 
 
L'ébavurage de certaines pièces sont nécessaires.
 

 
 
Les perçages de prise d'air d'émulsion sont vraiment très minimes.
 

 
 
Traitement des pièces en acier.
Microbillage.
 

 
 
Puis le labo de chimie a reprit du service. 
 

 
 
Electrozinguage en finition bleu.
 

 
 
C'est toujours aussi magique.
 

 
 

 
 
Beaucoup de taf a faire, car il n'y a pas d'autre choix que de travailler pièce par pièce.
 

 

Bon les carbus avancent bien. Pour le traitement de surface, j'ai fait appel à une société qui pratique le polissage par "tribofinition" 
Car je voulais que les carburateurs soient raccords avec le reste du moteur. Mais polir moi même ce genre de pièce m'aurait prit une éternité.
Pour ceux que cela intéresse, il s'agit de petit morceaux de céramique en mouvement dans un bac vibrant.
 

 
 
Mais avant cela, il y a un peu de préparation. Les orifices ont été bouchés, afin de ne pas modifier les caractéristiques initiales. 
 

 
 
Les bouchons sont en silicones. Même les très petits conduits sont condamnés, car les abrasifs s'usent au point de devenir des billes de très petits calibres "un a deux millimètres" 
 

 
 

 
 
Voici le résultat, au bout de 22 heures.....de bac vibrant.