Classement

Merci pour ta réponse! un beau choix de pièces perfs "period-correct", un look fabuleux, une vraie culture jusqu'aux racines. Bravo, continue comme ça. Y'a quand même des gens qui ont bon goût, y'a pas à dire. Et même pour 300 chevaux, on s'en fout. La gueule est inimitable, les deux AFB mettraient la trouille à n'importe quel pingouin en Clio RS (à tort, mais bon!). Je me répète, mais c'est super!!

Bien rigoler même pour synchroniser les huit carbus ... Et si je tombe sur des Solex, j'en cause même plus ...

Quelle usine magnifique ! Pour les 2 x 4 barrels, je pense que ce ne ne sont pas un corps par cylindre mais 4 X les corps primaires, les secondaires s'ouvrant tout seul ou commandés suivant le régime moteur. Mais je peux me gourer ... Par contre les filtres à air, ça va pas. Avec une telle aspiration il faudrait passer des boites de Camembert aux boites de Coulommiers. Un moment, comme ça, pour rien ou pour délirer, sachant qu'un cylindre de mon 472 faisant la cylindrée d'une 4L je m’imaginais en monter huit sur mon admission... Mais bon, ça resterait qu'une Cad, pas une GT 40 ...

Désolé je ne trouve pas de photo du montage complet sur le net et mes pièces sont trop bien stockées. Alors voici ce que j'ai trouvé pour donner une idée. Voici le collecteur d'admission, c'est la version surbaissé. Les reniflards , qui servent aussi pour le remplissage. Les caches culbuteurs...les miens sont sans bouchon de remplissage. Les 2 Carter AFB avec le montage progressif "dit routier" le carburateur arrière reste maitre. En gros je serais sur cette configuration, mais avec une touche custom et la sortie d'eau sur le haut. Voilà rien de bien révolutionnaire, seulement un truc pour se casser la tête en compatibilité et réglage. Pour expliquer ce choix, je dirais que l'idée étant certes de gagner en esthétique, mais surtout de ne rien perdre en confort de roulage. Pour moi un moteur normalement constitué, commence par un corps de carburateur par cylindre. Nombreuse sont les voitures des années 50’ à être sorties avec des double quadruples corps de série. Et parfois même avec des cylindrées bien plus petite que le 389 ci. Donc je pars du principe que ce n’est pas impossible. Mais se qui rend cette modif compliquée, c’est le carburant pourri d’aujourd’hui. Qui impose de trouver le bon arbre à cames en fonction du volume des chambres de culasse et des pistons modifiés pour réduire le rapport volumétrique. Car ces berlingos avoisinaient les 10.5 à 11 pour 1. Alors qu’aujourd’hui, un 9 /1 serait idéal pour les cames et le carburant actuel. Bien sur y planter quatre weber IDF a frôlé mon esprit, mais ce n’est pas « périod correct » , ce n'est pas un muscle car et pas made USA. (mais tellement plus facile à mettre au point) Puis il y a le tri-power d’origine, avec de très bon résultat, une esthétique sympa et tout et tout . Mais beaucoup trop commun sous le capot des Pontiac et encore six corps pour huit cylindres. Et enfin il arrive le 389 et 421 Super Duty avec le double quadruple de série. Inutile de se le cacher, il fallait que ces voitures soit vendues au public pour qu’elles puissent être homologué en NASCAR. Il suffit de les entendre tourner au ralentie pour comprendre, que ce n’était pas le meilleur choix pour amener les gosses à l’école. (ils seraient arrivée trop en avance) Donc je suis partie sur cette configuration . Mais en pièce GM c’est plus onéreux que l’or en barre. Donc pour les carburateurs le choix du Carter AFB a été rapidement prit. Très prisé à l’époque pour sa plage d’utilisation et son corps en aluminium. De série sur la Bonneville 59, Il reste un bon choix. Puis arrive le choix du collecteur, GM, Edelbrock, Offenhauser…..et d'autres dont je n'ai pas trouvé d'essais concluant. GM presque introuvable et proche des 5000 $. Reste donc Edelbrock et Offenhauser , qui sont deux bon collecteurs avec des performances sur banc très proches. Le choix fut purement en faveur d’offenhauser, car cette entreprise a laissé des traces dans l’histoire avec de vrais voitures de circuit . De plus les caches culbus alu et les breather Offenhauser sont vraiment de belles pièces vintage et toujours moins courante que des pièces Edelbrock. Et c’est bien plus tard que j’ai appris que ces différentes pièces étaient vendus comme étant un kit performance pour le 389 et le 421 ci. Spécialement développé pour cette période et non montable sur les culasses après 1964. Ce kit comportait en plus une came de chez Iskandarian ¾ race ou Mc kellar #10 que je n’ai pas . Mais inutilisable sur route et sans essence à 105 d’octane, donc pas de regret . Et un modèle de collecteur d'échappement conseillé, que je cherche encore pour un prix acceptable. Je ne parle volontairement pas du gain de puissance. Car c'était une époque ou la propagande sur le sujet allait bon train et que je ne vais pas construire une réplique de ces fameux "389 Super Duty".

Dans la série "ptainfautvraimentqujmenoccupe"... Heureusement il marche toujours aussi bien, rien de particulier à signaler. Le 454, la TH400, les freins, les trains roulants...tout va bien.

Points non évoqués, pour le moment (me semble-t-il ?) : - y a-t-il un filtre dans le fond du réservoir ? - état de ce filtre, s’il existe ? - état de la durite à la sortie du réservoir ? Suggestion : une petite pompe électrique intercalée dans le circuit, à la sortie du réservoir, améliore souvent la situation (notamment le démarrage après quelques jours d’arrêt 😉 ). https://www.amazon.fr/HZTWFC-électrique-universelle-dessence-pression/dp/B07FDDCF5K/ref=sr_1_3?__mk_fr_FR=ÅMÅŽÕÑ&crid=UOQ806ADDQKY&dchild=1&keywords=pompe+à+essence+12v&qid=1595250766&sprefix=Pompe+à+essence+%2Caps%2C196&sr=8-3 Pub gratuite.