CAN-AM

En attendant de reprendre le remontage, je prépare la suite.
Et comme d'habitudes les pièces neuves sortant de l'emballage passent au nettoyage et sont contrôlées.
Cette fois c'est au tour de l'arbre à cames.
 
Il s'agit d'une pièce de marque, sur mesure, commandée par une entreprise de renom, montée sur leurs propres moteurs....
Et bien cela ne suffit pas pour obtenir une qualité irréprochable.
 
Le pignon n'a même pas été ébavuré. 
 

 
 
Voilà les morceaux qui partirons dans le moteur au premier démarrage !!!
 

 
 
Le souci c'est que cet arbre à cames est prévu pour fonctionner avec un pignon d'allumeur en bronze ou polymère.  
Donc ce pignon doit être aussi lisse que possible, afin de ne pas détruire celui de l'allumeur plus tendre.
Alors il n'y a pas trente six solutions. Papier huilé grains 800...et patience.
 

 
 
Cela commence à être mieux, mais ce n'est pas parfait.
 

 
 
J'en profite pour redonner un petit coup entre les cames
 

 
 
Pour les connaisseurs c'est un BP8021 SP, fonctionnant avec des poussoir à rouleaux.
 

 
 
C'est une pièce entièrement usinée dans une bille d'acier. Rien à voir avec les arbres à cames de série moulés dans la fonte et non durcis. C'est une belle pièce.
 

Je me dis qu'en faisant le montage du joint sur le support moteur avec toute l'aisance que cela amène. Cela ne peut que marcher. Car l'application de la pate à joint et de la colle semble plus facile.
Sur Chevrolet j'ai déjà posé ces joints " en deux parties" avec succès.
 
Mais je reconnais qu'il est pour moi impossible de faire du bon boulot sans déposer le vilebrequin, tout dégraisser et encoller la totalité du joint sur le bloc.

En attendant de reprendre le remontage, je prépare la suite.
Et comme d'habitudes les pièces neuves sortant de l'emballage passent au nettoyage et sont contrôlées.
Cette fois c'est au tour de l'arbre à cames.
 
Il s'agit d'une pièce de marque, sur mesure, commandée par une entreprise de renom, montée sur leurs propres moteurs....
Et bien cela ne suffit pas pour obtenir une qualité irréprochable.
 
Le pignon n'a même pas été ébavuré. 
 

 
 
Voilà les morceaux qui partirons dans le moteur au premier démarrage !!!
 

 
 
Le souci c'est que cet arbre à cames est prévu pour fonctionner avec un pignon d'allumeur en bronze ou polymère.  
Donc ce pignon doit être aussi lisse que possible, afin de ne pas détruire celui de l'allumeur plus tendre.
Alors il n'y a pas trente six solutions. Papier huilé grains 800...et patience.
 

 
 
Cela commence à être mieux, mais ce n'est pas parfait.
 

 
 
J'en profite pour redonner un petit coup entre les cames
 

 
 
Pour les connaisseurs c'est un BP8021 SP, fonctionnant avec des poussoir à rouleaux.
 

 
 
C'est une pièce entièrement usinée dans une bille d'acier. Rien à voir avec les arbres à cames de série moulés dans la fonte et non durcis. C'est une belle pièce.
 

En attendant de reprendre le remontage, je prépare la suite.
Et comme d'habitudes les pièces neuves sortant de l'emballage passent au nettoyage et sont contrôlées.
Cette fois c'est au tour de l'arbre à cames.
 
Il s'agit d'une pièce de marque, sur mesure, commandée par une entreprise de renom, montée sur leurs propres moteurs....
Et bien cela ne suffit pas pour obtenir une qualité irréprochable.
 
Le pignon n'a même pas été ébavuré. 
 

 
 
Voilà les morceaux qui partirons dans le moteur au premier démarrage !!!
 

 
 
Le souci c'est que cet arbre à cames est prévu pour fonctionner avec un pignon d'allumeur en bronze ou polymère.  
Donc ce pignon doit être aussi lisse que possible, afin de ne pas détruire celui de l'allumeur plus tendre.
Alors il n'y a pas trente six solutions. Papier huilé grains 800...et patience.
 

 
 
Cela commence à être mieux, mais ce n'est pas parfait.
 

 
 
J'en profite pour redonner un petit coup entre les cames
 

 
 
Pour les connaisseurs c'est un BP8021 SP, fonctionnant avec des poussoir à rouleaux.
 

 
 
C'est une pièce entièrement usinée dans une bille d'acier. Rien à voir avec les arbres à cames de série moulés dans la fonte et non durcis. C'est une belle pièce.
 

En attendant de reprendre le remontage, je prépare la suite.
Et comme d'habitudes les pièces neuves sortant de l'emballage passent au nettoyage et sont contrôlées.
Cette fois c'est au tour de l'arbre à cames.
 
Il s'agit d'une pièce de marque, sur mesure, commandée par une entreprise de renom, montée sur leurs propres moteurs....
Et bien cela ne suffit pas pour obtenir une qualité irréprochable.
 
Le pignon n'a même pas été ébavuré. 
 

 
 
Voilà les morceaux qui partirons dans le moteur au premier démarrage !!!
 

 
 
Le souci c'est que cet arbre à cames est prévu pour fonctionner avec un pignon d'allumeur en bronze ou polymère.  
Donc ce pignon doit être aussi lisse que possible, afin de ne pas détruire celui de l'allumeur plus tendre.
Alors il n'y a pas trente six solutions. Papier huilé grains 800...et patience.
 

 
 
Cela commence à être mieux, mais ce n'est pas parfait.
 

 
 
J'en profite pour redonner un petit coup entre les cames
 

 
 
Pour les connaisseurs c'est un BP8021 SP, fonctionnant avec des poussoir à rouleaux.
 

 
 
C'est une pièce entièrement usinée dans une bille d'acier. Rien à voir avec les arbres à cames de série moulés dans la fonte et non durcis. C'est une belle pièce.
 

il y a plus de 30 ans je roulais tous les jours avec cette brèle qui pourrissait depuis le maquis dans un cabanon. Aprés 58000 kms je l'ai vendu pour un autre projet. 
Donc la moto, c'est fait 
 

Je me dis qu'en faisant le montage du joint sur le support moteur avec toute l'aisance que cela amène. Cela ne peut que marcher. Car l'application de la pate à joint et de la colle semble plus facile.
Sur Chevrolet j'ai déjà posé ces joints " en deux parties" avec succès.
 
Mais je reconnais qu'il est pour moi impossible de faire du bon boulot sans déposer le vilebrequin, tout dégraisser et encoller la totalité du joint sur le bloc.

Mais malheureusement il va y avoir une pose forcé.
Car comme une grosse quiche, je me suis viandé sur la commande du joint arrière de vilebrequin.
Normalement le joint arrière est composé de deux tresses graphitées, comme sur de nombreux moteurs de cette époque. Avec une efficacité relative... Voulant faire mieux,  BOP engineering a développé un joint spi en une seule pièce. Qu'il faut simplement couper et vriller pour arriver à le mettre autour de la portée du vilo.  
En gros c'est une révolution dans le domaine.
Il existe que deux dimensions et j'ai trouvé le moyen de me tromper.
Bien sur, ils sont les seuls à le produire et le commercialiser donc le prix et le prix et c'est la même chose pour les délais. Donc arrivé prévu début juin....les boules.

Mais malheureusement il va y avoir une pose forcé.
Car comme une grosse quiche, je me suis viandé sur la commande du joint arrière de vilebrequin.
Normalement le joint arrière est composé de deux tresses graphitées, comme sur de nombreux moteurs de cette époque. Avec une efficacité relative... Voulant faire mieux,  BOP engineering a développé un joint spi en une seule pièce. Qu'il faut simplement couper et vriller pour arriver à le mettre autour de la portée du vilo.  
En gros c'est une révolution dans le domaine.
Il existe que deux dimensions et j'ai trouvé le moyen de me tromper.
Bien sur, ils sont les seuls à le produire et le commercialiser donc le prix et le prix et c'est la même chose pour les délais. Donc arrivé prévu début juin....les boules.

Les travaux ont bien avancé sur les culasses.
Toutes les pièces neuves ont été lavées et emballées afin de rester propre.
 

 
 
Tous les gougeons de culbuteur sont collés avec la loctite 271, afin d'être scellé définitivement.
 

 
 
Serrage à la clé dynamométrique au couple de 80 N-m .
 

 
 
Voilà pour une culasse.
 

 
 
Pose des joints de queue de soupapes . J'utilise une clé à pipe pour enfoncer les joints sans avoir à taper dessus. Un peu de WD40 et les joints rentrent sans trop d'effort.
 

 
 
Pose des rondelles d'appuis des ressorts .
 

 
 
Puis mise en place des soupapes et des ressorts après les avoir lubrifié.
 

 
 
Pose des 2 bouchons de conduit d'huile après les avoir perforé . Car à l'origine les axes de culbuteurs étaient creux et servaient de gicleurs. Sur le nouveau montage le graissage se fait par les tiges de culbuteur.
 

 
 
Cela permettra d'évacuer l'air contenu dans le conduit et contribuera aussi au refroidissement de la rampe.
 

 
 
Une pastille est également posée pour réduire le réchauffage du collecteur d'amission. La aussi un petit perçage de la pastille afin de ne pas garder de condensation prisonnière du conduit.
 

 
 
Puis pour finir les culasses, pose et collage des 4 pastilles extérieures en laiton .
 

 
 
Maintenant c'est au tour du bloc. Une modification qui améliore la lubrification du pignon de l'allumeur. Donc la c'est un perçage de 0.7 mm dans le bouchon qui servira de gicleur.
 

 
 
Puis mise en place dans le bloc en collant le bouchon vissé à la Loctite 518 ou équivalant.
 

 
 
Pose et collage des pastilles de conduite d'huile avant .
 

 
 
Puis quatre coups de pointeau pour garantir le maintient à la pression.
 

 
 

Superbe boulot comme d'habitude ! Et ça fait plaisir de voir le moteur ce remonter ! 

Bonjour a tous, je ne sais pas si je suis sur le bon endroit pour la presentation de la cadillac 58 .
 

 
Comme je l'avais dis lors de ma presentation j'avais remis en route et modifier a mon gout des motos dont voici là dernière, 
 

 
bref j'ai fais l'aquisition de cette cadillac a un personne de ce forum et elle a passé son batême du feu en rentant d'aix en provence jusqu'en Ardéche. lors du trajet la perte de puissance comme si l'essence n'arrivait pas mais le vendeur m'avait prevenu que la pompe était mal positionnée et quel était trop loin du réservoir .
Dans un aquis de conscience on a demoter le reservoir et bruit bizare à l'interieur

 
je pense que le restom ou autre produit de protection de reservoir était en train de partir en charpie et le filtre a fait ce qui l'a pu bon un réservoir de fortune temporaire a été mis en place pour des petit deplacement 

 
donc une fabrication d'un reservoir en alu de 2mm s'impose n'étant pas trop sure de l'étanchéité de mes soudure j'ai fait faire par des gens bien plus competents avec l'emplacement de la jauge qui a ma grande surprise fonctionne aussi bien la jauge reservoir que celle du tableau de bord "youpi"
 

 
et comme un bonheur arrive jamais seul je pense que j'ai été un peu gourmand sur la hauteur du reservoir avec 200mm mais bon la voiture fonctionne a merveille sans manque d'essence ni perte de puissance prochaine étape restauration du volant 
 
 

Les travaux ont bien avancé sur les culasses.
Toutes les pièces neuves ont été lavées et emballées afin de rester propre.
 

 
 
Tous les gougeons de culbuteur sont collés avec la loctite 271, afin d'être scellé définitivement.
 

 
 
Serrage à la clé dynamométrique au couple de 80 N-m .
 

 
 
Voilà pour une culasse.
 

 
 
Pose des joints de queue de soupapes . J'utilise une clé à pipe pour enfoncer les joints sans avoir à taper dessus. Un peu de WD40 et les joints rentrent sans trop d'effort.
 

 
 
Pose des rondelles d'appuis des ressorts .
 

 
 
Puis mise en place des soupapes et des ressorts après les avoir lubrifié.
 

 
 
Pose des 2 bouchons de conduit d'huile après les avoir perforé . Car à l'origine les axes de culbuteurs étaient creux et servaient de gicleurs. Sur le nouveau montage le graissage se fait par les tiges de culbuteur.
 

 
 
Cela permettra d'évacuer l'air contenu dans le conduit et contribuera aussi au refroidissement de la rampe.
 

 
 
Une pastille est également posée pour réduire le réchauffage du collecteur d'amission. La aussi un petit perçage de la pastille afin de ne pas garder de condensation prisonnière du conduit.
 

 
 
Puis pour finir les culasses, pose et collage des 4 pastilles extérieures en laiton .
 

 
 
Maintenant c'est au tour du bloc. Une modification qui améliore la lubrification du pignon de l'allumeur. Donc la c'est un perçage de 0.7 mm dans le bouchon qui servira de gicleur.
 

 
 
Puis mise en place dans le bloc en collant le bouchon vissé à la Loctite 518 ou équivalant.
 

 
 
Pose et collage des pastilles de conduite d'huile avant .
 

 
 
Puis quatre coups de pointeau pour garantir le maintient à la pression.
 

 
 

Pour l'instant rien de passionnant, j'ai reprit le polissage du carter de distribution. 
Car je l'avais fait de manière à dégrossir le travail, sans trop de finition.
Bien sur j'ai laissé certains défauts de fabrication , vu que pour les faire disparaitre il me faudrait vraiment rentrer en profondeur et y passer un temps pas possible.
 

 
 
Une fois en place on ne verra pas grand chose mais cela devrait être raccord avec les caches culbuteur.
 

 
 
J'ai également rechargé en époxy l'entrée d'eau qui était bien attaquée par la corrosion. 
 

 
 
Même chose pour les caches culbuteurs, ces pièces sortant des moules d'époques de façon artisanale sont loin d'être parfait.
Donc même punition, il faut y passer quelques heures dessus.
 

 
 
Ici on voit très bien que le ponçage avant polissage a été bâclé.
 

 
 
Donc un coup de chignole.
 

 
 
Puis ponçage à la main avec du 400 à sec.
 

 
 
Idem sur les puits de fixation.
 

 
 

 
 
Avec un peu de travail, c'est mieux.
 

 
 
Là c'est la portée du joint du bouchon.
 

 
 
Avec une perceuse à colonne et un disque abrasif voilà ce qu'il est possible de faire.
 

 
 
Voilà pour un des caches culbuteurs, le polissage va pouvoir commencer.
 

 

Les travaux ont bien avancé sur les culasses.
Toutes les pièces neuves ont été lavées et emballées afin de rester propre.
 

 
 
Tous les gougeons de culbuteur sont collés avec la loctite 271, afin d'être scellé définitivement.
 

 
 
Serrage à la clé dynamométrique au couple de 80 N-m .
 

 
 
Voilà pour une culasse.
 

 
 
Pose des joints de queue de soupapes . J'utilise une clé à pipe pour enfoncer les joints sans avoir à taper dessus. Un peu de WD40 et les joints rentrent sans trop d'effort.
 

 
 
Pose des rondelles d'appuis des ressorts .
 

 
 
Puis mise en place des soupapes et des ressorts après les avoir lubrifié.
 

 
 
Pose des 2 bouchons de conduit d'huile après les avoir perforé . Car à l'origine les axes de culbuteurs étaient creux et servaient de gicleurs. Sur le nouveau montage le graissage se fait par les tiges de culbuteur.
 

 
 
Cela permettra d'évacuer l'air contenu dans le conduit et contribuera aussi au refroidissement de la rampe.
 

 
 
Une pastille est également posée pour réduire le réchauffage du collecteur d'amission. La aussi un petit perçage de la pastille afin de ne pas garder de condensation prisonnière du conduit.
 

 
 
Puis pour finir les culasses, pose et collage des 4 pastilles extérieures en laiton .
 

 
 
Maintenant c'est au tour du bloc. Une modification qui améliore la lubrification du pignon de l'allumeur. Donc la c'est un perçage de 0.7 mm dans le bouchon qui servira de gicleur.
 

 
 
Puis mise en place dans le bloc en collant le bouchon vissé à la Loctite 518 ou équivalant.
 

 
 
Pose et collage des pastilles de conduite d'huile avant .
 

 
 
Puis quatre coups de pointeau pour garantir le maintient à la pression.
 

 
 

Les travaux ont bien avancé sur les culasses.
Toutes les pièces neuves ont été lavées et emballées afin de rester propre.
 

 
 
Tous les gougeons de culbuteur sont collés avec la loctite 271, afin d'être scellé définitivement.
 

 
 
Serrage à la clé dynamométrique au couple de 80 N-m .
 

 
 
Voilà pour une culasse.
 

 
 
Pose des joints de queue de soupapes . J'utilise une clé à pipe pour enfoncer les joints sans avoir à taper dessus. Un peu de WD40 et les joints rentrent sans trop d'effort.
 

 
 
Pose des rondelles d'appuis des ressorts .
 

 
 
Puis mise en place des soupapes et des ressorts après les avoir lubrifié.
 

 
 
Pose des 2 bouchons de conduit d'huile après les avoir perforé . Car à l'origine les axes de culbuteurs étaient creux et servaient de gicleurs. Sur le nouveau montage le graissage se fait par les tiges de culbuteur.
 

 
 
Cela permettra d'évacuer l'air contenu dans le conduit et contribuera aussi au refroidissement de la rampe.
 

 
 
Une pastille est également posée pour réduire le réchauffage du collecteur d'amission. La aussi un petit perçage de la pastille afin de ne pas garder de condensation prisonnière du conduit.
 

 
 
Puis pour finir les culasses, pose et collage des 4 pastilles extérieures en laiton .
 

 
 
Maintenant c'est au tour du bloc. Une modification qui améliore la lubrification du pignon de l'allumeur. Donc la c'est un perçage de 0.7 mm dans le bouchon qui servira de gicleur.
 

 
 
Puis mise en place dans le bloc en collant le bouchon vissé à la Loctite 518 ou équivalant.
 

 
 
Pose et collage des pastilles de conduite d'huile avant .
 

 
 
Puis quatre coups de pointeau pour garantir le maintient à la pression.
 

 
 

Les travaux ont bien avancé sur les culasses.
Toutes les pièces neuves ont été lavées et emballées afin de rester propre.
 

 
 
Tous les gougeons de culbuteur sont collés avec la loctite 271, afin d'être scellé définitivement.
 

 
 
Serrage à la clé dynamométrique au couple de 80 N-m .
 

 
 
Voilà pour une culasse.
 

 
 
Pose des joints de queue de soupapes . J'utilise une clé à pipe pour enfoncer les joints sans avoir à taper dessus. Un peu de WD40 et les joints rentrent sans trop d'effort.
 

 
 
Pose des rondelles d'appuis des ressorts .
 

 
 
Puis mise en place des soupapes et des ressorts après les avoir lubrifié.
 

 
 
Pose des 2 bouchons de conduit d'huile après les avoir perforé . Car à l'origine les axes de culbuteurs étaient creux et servaient de gicleurs. Sur le nouveau montage le graissage se fait par les tiges de culbuteur.
 

 
 
Cela permettra d'évacuer l'air contenu dans le conduit et contribuera aussi au refroidissement de la rampe.
 

 
 
Une pastille est également posée pour réduire le réchauffage du collecteur d'amission. La aussi un petit perçage de la pastille afin de ne pas garder de condensation prisonnière du conduit.
 

 
 
Puis pour finir les culasses, pose et collage des 4 pastilles extérieures en laiton .
 

 
 
Maintenant c'est au tour du bloc. Une modification qui améliore la lubrification du pignon de l'allumeur. Donc la c'est un perçage de 0.7 mm dans le bouchon qui servira de gicleur.
 

 
 
Puis mise en place dans le bloc en collant le bouchon vissé à la Loctite 518 ou équivalant.
 

 
 
Pose et collage des pastilles de conduite d'huile avant .
 

 
 
Puis quatre coups de pointeau pour garantir le maintient à la pression.
 

 
 

Les travaux ont bien avancé sur les culasses.
Toutes les pièces neuves ont été lavées et emballées afin de rester propre.
 

 
 
Tous les gougeons de culbuteur sont collés avec la loctite 271, afin d'être scellé définitivement.
 

 
 
Serrage à la clé dynamométrique au couple de 80 N-m .
 

 
 
Voilà pour une culasse.
 

 
 
Pose des joints de queue de soupapes . J'utilise une clé à pipe pour enfoncer les joints sans avoir à taper dessus. Un peu de WD40 et les joints rentrent sans trop d'effort.
 

 
 
Pose des rondelles d'appuis des ressorts .
 

 
 
Puis mise en place des soupapes et des ressorts après les avoir lubrifié.
 

 
 
Pose des 2 bouchons de conduit d'huile après les avoir perforé . Car à l'origine les axes de culbuteurs étaient creux et servaient de gicleurs. Sur le nouveau montage le graissage se fait par les tiges de culbuteur.
 

 
 
Cela permettra d'évacuer l'air contenu dans le conduit et contribuera aussi au refroidissement de la rampe.
 

 
 
Une pastille est également posée pour réduire le réchauffage du collecteur d'amission. La aussi un petit perçage de la pastille afin de ne pas garder de condensation prisonnière du conduit.
 

 
 
Puis pour finir les culasses, pose et collage des 4 pastilles extérieures en laiton .
 

 
 
Maintenant c'est au tour du bloc. Une modification qui améliore la lubrification du pignon de l'allumeur. Donc la c'est un perçage de 0.7 mm dans le bouchon qui servira de gicleur.
 

 
 
Puis mise en place dans le bloc en collant le bouchon vissé à la Loctite 518 ou équivalant.
 

 
 
Pose et collage des pastilles de conduite d'huile avant .
 

 
 
Puis quatre coups de pointeau pour garantir le maintient à la pression.
 

 
 

Les travaux ont bien avancé sur les culasses.
Toutes les pièces neuves ont été lavées et emballées afin de rester propre.
 

 
 
Tous les gougeons de culbuteur sont collés avec la loctite 271, afin d'être scellé définitivement.
 

 
 
Serrage à la clé dynamométrique au couple de 80 N-m .
 

 
 
Voilà pour une culasse.
 

 
 
Pose des joints de queue de soupapes . J'utilise une clé à pipe pour enfoncer les joints sans avoir à taper dessus. Un peu de WD40 et les joints rentrent sans trop d'effort.
 

 
 
Pose des rondelles d'appuis des ressorts .
 

 
 
Puis mise en place des soupapes et des ressorts après les avoir lubrifié.
 

 
 
Pose des 2 bouchons de conduit d'huile après les avoir perforé . Car à l'origine les axes de culbuteurs étaient creux et servaient de gicleurs. Sur le nouveau montage le graissage se fait par les tiges de culbuteur.
 

 
 
Cela permettra d'évacuer l'air contenu dans le conduit et contribuera aussi au refroidissement de la rampe.
 

 
 
Une pastille est également posée pour réduire le réchauffage du collecteur d'amission. La aussi un petit perçage de la pastille afin de ne pas garder de condensation prisonnière du conduit.
 

 
 
Puis pour finir les culasses, pose et collage des 4 pastilles extérieures en laiton .
 

 
 
Maintenant c'est au tour du bloc. Une modification qui améliore la lubrification du pignon de l'allumeur. Donc la c'est un perçage de 0.7 mm dans le bouchon qui servira de gicleur.
 

 
 
Puis mise en place dans le bloc en collant le bouchon vissé à la Loctite 518 ou équivalant.
 

 
 
Pose et collage des pastilles de conduite d'huile avant .
 

 
 
Puis quatre coups de pointeau pour garantir le maintient à la pression.
 

 
 

Les travaux ont bien avancé sur les culasses.
Toutes les pièces neuves ont été lavées et emballées afin de rester propre.
 

 
 
Tous les gougeons de culbuteur sont collés avec la loctite 271, afin d'être scellé définitivement.
 

 
 
Serrage à la clé dynamométrique au couple de 80 N-m .
 

 
 
Voilà pour une culasse.
 

 
 
Pose des joints de queue de soupapes . J'utilise une clé à pipe pour enfoncer les joints sans avoir à taper dessus. Un peu de WD40 et les joints rentrent sans trop d'effort.
 

 
 
Pose des rondelles d'appuis des ressorts .
 

 
 
Puis mise en place des soupapes et des ressorts après les avoir lubrifié.
 

 
 
Pose des 2 bouchons de conduit d'huile après les avoir perforé . Car à l'origine les axes de culbuteurs étaient creux et servaient de gicleurs. Sur le nouveau montage le graissage se fait par les tiges de culbuteur.
 

 
 
Cela permettra d'évacuer l'air contenu dans le conduit et contribuera aussi au refroidissement de la rampe.
 

 
 
Une pastille est également posée pour réduire le réchauffage du collecteur d'amission. La aussi un petit perçage de la pastille afin de ne pas garder de condensation prisonnière du conduit.
 

 
 
Puis pour finir les culasses, pose et collage des 4 pastilles extérieures en laiton .
 

 
 
Maintenant c'est au tour du bloc. Une modification qui améliore la lubrification du pignon de l'allumeur. Donc la c'est un perçage de 0.7 mm dans le bouchon qui servira de gicleur.
 

 
 
Puis mise en place dans le bloc en collant le bouchon vissé à la Loctite 518 ou équivalant.
 

 
 
Pose et collage des pastilles de conduite d'huile avant .
 

 
 
Puis quatre coups de pointeau pour garantir le maintient à la pression.
 

 
 

Les travaux ont bien avancé sur les culasses.
Toutes les pièces neuves ont été lavées et emballées afin de rester propre.
 

 
 
Tous les gougeons de culbuteur sont collés avec la loctite 271, afin d'être scellé définitivement.
 

 
 
Serrage à la clé dynamométrique au couple de 80 N-m .
 

 
 
Voilà pour une culasse.
 

 
 
Pose des joints de queue de soupapes . J'utilise une clé à pipe pour enfoncer les joints sans avoir à taper dessus. Un peu de WD40 et les joints rentrent sans trop d'effort.
 

 
 
Pose des rondelles d'appuis des ressorts .
 

 
 
Puis mise en place des soupapes et des ressorts après les avoir lubrifié.
 

 
 
Pose des 2 bouchons de conduit d'huile après les avoir perforé . Car à l'origine les axes de culbuteurs étaient creux et servaient de gicleurs. Sur le nouveau montage le graissage se fait par les tiges de culbuteur.
 

 
 
Cela permettra d'évacuer l'air contenu dans le conduit et contribuera aussi au refroidissement de la rampe.
 

 
 
Une pastille est également posée pour réduire le réchauffage du collecteur d'amission. La aussi un petit perçage de la pastille afin de ne pas garder de condensation prisonnière du conduit.
 

 
 
Puis pour finir les culasses, pose et collage des 4 pastilles extérieures en laiton .
 

 
 
Maintenant c'est au tour du bloc. Une modification qui améliore la lubrification du pignon de l'allumeur. Donc la c'est un perçage de 0.7 mm dans le bouchon qui servira de gicleur.
 

 
 
Puis mise en place dans le bloc en collant le bouchon vissé à la Loctite 518 ou équivalant.
 

 
 
Pose et collage des pastilles de conduite d'huile avant .
 

 
 
Puis quatre coups de pointeau pour garantir le maintient à la pression.
 

 
 

Salut,
Je savais pas dans quel section partager cette vidéo, j'espère que ça ira.
Fan de modélisme, j'adore voir ce genre de moteur tourner !
 
 

Comme d'habitudes toutes les pièces se doivent d'être inspectées.  Ici c'est un copeau d'usinage qui est resté collé. 
 

 
 
 
Puis là, oups les sorties d'huile ne tombent pas en face !!!!
 

 
 
 
D'origine ce n'était pas mieux.
 

 
 
Les perçages sont mal centrés, trop tard pour y remédier....
 

 
 
Donc un coup de lime et cela sera mieux. Si je m'en étais aperçu avant, j'aurais modifié le bloc. Mais ne voulant pas mettre de la limaille partout ...... L'autre coussinet ayant tenu 60 ans , alors cela ne pourra pas être pire avec un petit coup de lime.
De plus ces coussinets ont de meilleurs passages d'huile. 
 

 
 
Voilà ce que ça donne, une fois agrandi et biseauté.
 

 
 
 
Puis polissage des paliers du vilo et nettoyage complet.
 

 
 
 
Le travail de l'équilibrage est bien visible. 
 

 
 
Les gougeons de paliers ARP sont montés et collés à la loctite.
 

Comme d'habitudes toutes les pièces se doivent d'être inspectées.  Ici c'est un copeau d'usinage qui est resté collé. 
 

 
 
 
Puis là, oups les sorties d'huile ne tombent pas en face !!!!
 

 
 
 
D'origine ce n'était pas mieux.
 

 
 
Les perçages sont mal centrés, trop tard pour y remédier....
 

 
 
Donc un coup de lime et cela sera mieux. Si je m'en étais aperçu avant, j'aurais modifié le bloc. Mais ne voulant pas mettre de la limaille partout ...... L'autre coussinet ayant tenu 60 ans , alors cela ne pourra pas être pire avec un petit coup de lime.
De plus ces coussinets ont de meilleurs passages d'huile. 
 

 
 
Voilà ce que ça donne, une fois agrandi et biseauté.
 

 
 
 
Puis polissage des paliers du vilo et nettoyage complet.
 

 
 
 
Le travail de l'équilibrage est bien visible. 
 

 
 
Les gougeons de paliers ARP sont montés et collés à la loctite.
 

Comme d'habitudes toutes les pièces se doivent d'être inspectées.  Ici c'est un copeau d'usinage qui est resté collé. 
 

 
 
 
Puis là, oups les sorties d'huile ne tombent pas en face !!!!
 

 
 
 
D'origine ce n'était pas mieux.
 

 
 
Les perçages sont mal centrés, trop tard pour y remédier....
 

 
 
Donc un coup de lime et cela sera mieux. Si je m'en étais aperçu avant, j'aurais modifié le bloc. Mais ne voulant pas mettre de la limaille partout ...... L'autre coussinet ayant tenu 60 ans , alors cela ne pourra pas être pire avec un petit coup de lime.
De plus ces coussinets ont de meilleurs passages d'huile. 
 

 
 
Voilà ce que ça donne, une fois agrandi et biseauté.
 

 
 
 
Puis polissage des paliers du vilo et nettoyage complet.
 

 
 
 
Le travail de l'équilibrage est bien visible. 
 

 
 
Les gougeons de paliers ARP sont montés et collés à la loctite.