CAN-AM

Après un long nettoyage et dégraissage afin d'éliminer le moindre grain de sable ou de limaille d'usinage. J'ai pu masquer et remettre une légère couche de primaire sur le bloc. Cela en prenant soin d'arrêter la peinture légèrement sous les emplacements des assemblages. Les carters zingués ont reçus une couche de charge en apprêt époxy afin de supprimer quelques défauts de fabrication. Puis ayant commandé la peinture à la teinte originale Pontiac, je l'applique direct ..... Mais j'ai beau voir les pièces au soleil, puis à l'intérieur......Cela ne ressemble pas à ce que je voulais !!! Ni a aucune couleur Pontiac ! Sur la photo c'est moins pire, en vrai c'est vert pale métal. C'est censé être bleu clair métallisé. Donc je craque, il me reste des concentrés de polyuréthane sur une étagère . Et en gesticulant dans tout les sens je parviens à créer une teinte proche de la "vérité" . Car la aussi après quelques recherches, il est bien difficile d'avoir cette teinte exacte. Le bleu métal se dégrade dans le temps avec la chaleur, les hydrocarbures, l'oxydation de l'acier...Ce qui a tendance à créer plusieurs nuances de bleu allant jusqu'au vert ! Les photos numériques, les écrans ...ne sont pas très juste non plus. Donc reste les magazines et quelques photos d'époques. En éliminant les extrêmes et en faisant une moyenne on fini par tomber sur ceci. Cela ressemble à ça. Le bloc y repasse aussi car c'est une course contre la montre qui consiste a tout repeindre avant que l'ancienne couleur ne soit trop sèche et impose un redécapage ou un ponçage complet. Je sais certain vont dire que ce n'est pas la couleur de Pontiac en 1959... A vrai dire c'est celle de septembre 1965 pour la GTO de 66 Celle de 1959, désolé je n'arrive pas à m'y faire. Cette couleur est arrivée après celle de 1959 à 1965 le bleu clair "piscine". Oui c'est bien à partir de là, que par en couille cette restauration. La voiture est de 1959, le moteur est de 1962, et sa couleur de 1965. Pour sur ce n'est pas d'origine. Rassurez-vous, seule la mécanique va subir cette customisation acharné. C'est aussi pour cette raison que j'ai fait l 'acquisition d'une mécanique complète et 100% de 1959, qui restera stocké pour l'instant. Et qui me permettra de remettre en configuration stock cette auto, si cela devient nécessaire un jour. Mais rappelez-vous de ce post (pas si innocent) A la lumière artificielle. Je pense que c'est vraiment correct. Mai je n'ai pas intérêt à gaspiller ce qui reste de peinture. Car je n'ai pas prit le temps de peser les rajouts, donc pour refaire la teinte c'est mort.

As-tu bloqué tes poussoirs hydrauliques pour ce contrôle. Si ce n'est pas le cas ton contrôle de jeu, soupapes piston n'est pas bon. Car sous la pression des ressorts de soupapes les pistons des poussoirs s'enfoncent. Et les soupapes ne s'ouvrent pas au maxi.

C'est facile à dire après. Si cela peut te rassurer, un petit mano de pression d'huile à 20 balles posé en provisoire (sur la fin de ligne du graissage) pendant les premiers roulages, donne pas mal d'indication de ce qui se passe en interne. ( Et de préférence un mano mécanique cela évite d'avoir des doutes sur l'électronique quand 'aiguille fait des allés retours) Pour exemple j'avais une auto qui déjaugeais dans les épingles, le voyant de pression ne s'allumait jamais. Par contre l'aiguille tombait sévèrement en sortant du virage. Problème résolut en augmentant le niveau d'huile, la jauge n'était pas la bonne. Sans ce mano j'aurais tué mes coussinets en ne comprenant pas pourquoi.

Trêve de plaisanterie, nous avons tous des expériences d'une époque ou ces ferrailles ne coutaient rien et donc nous avons expérimenté nos talents d'apprenti sorcier avec des résultats parfois désastreux, quand nous manquions de chance. Bien sur nous avons aussi monté des vilebrequins sans faire d'équilibrage et cela c'est bien passé. Car si tu laisses toutes tes pièces d'origines tu seras proche du poids moyen et dans les larges tolérance d'usine. Je dis large car il est facile de trouver plus de 10 grammes d'écart sur deux bielles du même moteur. Et ne parlons pas de leur centre de gravité qui n'est même pas au même endroit. ( Dans ton cas j'équilibrerais les bielles en prenant comme référence, celle qui est dans la moyenne actuelle de ton ensemble) et non pas la plus légère. Les pistons, les axes, et les segments sont en général plus proches. En général si tu te concentres à avoir ta puissance maxi vers 4500 trs les risques sont moindre. Perso, je sais la différence que procure un moteur parfaitement équilibré et je ne passe plus à côté. Mais il y a pas de secret ça coûte 600 balles. Et peu de boites savent le faire correctement. J'en parle dans le sujet de la Pontiac 1959 car je suis également sur le chantier moteur. Voilà les conseils que je peux te donner par expérience.

C'est exactement ça à un détail près, si tu as de la chance . Car il y a aussi la bielle qui sort en crevant le bloc, qui pousse sur le démarreur et qui t'éclate la cloche de boite....si si ! Et oui nous les vieux, nous savions aussi nous amuser . Alors maintenant on pèse tout, on équilibre, et on enquille de la visserie ARP partout où ça bouge. Et on achète la Loctite au litre. On sait jamais .

Oui c'est dans l'évaluation finale, même si cela n'a pas une grande importance vu le volume en question (honnêtement c'est une valeur approximative) . Les préparateurs l'estiment aux alentours de 2 centimètres cubes, dans mon cas moins d'1.5cc semble plus proche de la réalité. Car nous ne sommes pas sur une prépa moteur à grosses soupapes. C'est du standard. J'avais fait quelques simulations pour la commande des pistons sur mesures. Le blanchiment du bloc et des culasses aura bien plus d'impact, vu la taille des cylindres. C'est aussi la raison pour laquelle je n'ai pas encore commandé les joints de culasses, étant donné qu'elles n'ont pas encore été blanchies.

Non je n'ai rien inventé, c'est juste qu'en usine cette étape n'était pas réalisée. Et les préparateurs en font nettement plus car ils montent des soupapes bien plus grosses. Il suffit de regarder la forme des chambres de culasse pour voir qu'il y a quelque chose qui cloche. Moi je reste bien plus modeste, en prélevant le minimum mais suffisamment pour atténuer cet obstacle.

Non pas seulement, sur un moteur en V c'est très important. Et la méthode n'a rien a voir avec celle d'un moteur en ligne. Le simple fait de changer de type de piston ou de bielle impose de refaire un nouvel équilibrage avec le nouveau bobweight. Sur un 350 Chevrolet j'ai arraché le palier central du bloc à 6300 trms croyant qu'un vilo neuf pouvait être posé sans équilibrage particulier.

Enfin un petit peu de nouveau. Pour continuer j'avais besoin des culasses, car il manquait quelques retouches à faire sur le bord des cylindres. Mais j'avais confié à un pro ces culasses pour modification, en pensant les récupérer au plus tard un mois après. Mais ça s'était dans le monde des bisounours. Dans la vrai vie, je viens de les récupérer cinq mois plus tard avec rien de fait dessus. Je viens d'aller voir un nouvel usineur qui me dit ne pas être capable de faire ces travaux. En gros ils me prenne pour un lapin de trois semaines, car si j'avais une fraiseuse je pourrais le faire moi même. Ils ne veulent tout simplement pas sortir de leur zone de confort. Donc tant que j'ai les culasses à l'atelier, les travaux sur le bloc peuvent continuer. Sur ces moteurs les cylindres sont plus petit que les chambres de culasse, de ce fait le bord des cylindres gênent le remplissage en gaz d'admission. Même après un réalésage à 0.040 pouce. Le vieux joint de culasse va me servir de gabarit. Il est donc repositionné sur la culasse pour voir la marge dont je dispose. Sachant que le neuf sera légèrement plus grand. Sur le bloc je repositionne avec un outil maison les nouveaux pions de centrage, enlevé pour la rectification. J'en ai besoin pour bien centrer le joint de culasse. Une goutte de Loctite , car ils débouchent dans le circuit de refroidissement. Voilà c'est fait, j'évite de taper dessus directement avec un marteau . Car il m'est arrivé dans le passé d'en faire gonfler un, au point d'être embêter pour poser la culasse. Le joint est en place, les zones à travailler sont colorées en bleu. Maintenant il faut déterminer la profondeur. Sachant que sur les anciens pistons le premier segment s'arrêtait à 8 mm du bord. Mais sur les nouveaux il se trouve seulement à 6.35 mm. Donc je vais descendre à 3.5 mm maxi afin de ne pas prendre de risque. Pour cela j'utilise un vieux segment pour tracer la zone en question. Puis après protection j'attaque à la fraise. Puis finition à la toile avec la lime pneumatique.

Ce ne sont pas des coussinets "over size". La technique est différente. Les paliers neufs sont plus petit et l'usineur alèse l 'ensemble en grignotant dans le bloc afin de remettre la même dimension de coussinets qu'a l'origine. Donc le vilebrequin est relocalisé un peu plus haut dans le bloc, avec les conséquences que je site plus haut. Rien qu'a vu d'œil. Pose des paliers, réalésage, surfaçage du bloc, rectif du vilebrequin, équilibrage. Cela représente plus de 2500 €. Donc si l'on rajoute le travail sur les culasses, épreuves, rectifs, guides, rectif des sièges. le billet de 1000€ ne doit pas être loin.

En mécanique tout est faisable. Changer les paliers c'est une opération réalisable. Par contre le nombre d'usineur capable de faire cela dans les règles de l'art sur un V8 us ne sont pas légion dans notre pays. Cela demande de l'outillage qui coûte une blinde. Donc la facture est tellement élevée, qu'il vaut mieux trouver un autre bloc. Autre détail, après cette opération il faut prendre en compte que le vilebrequin sera repositionné un peu plus haut. Ce qui engendre des pignons de distributions spécifiques afin que la chaine soit tendu. Donc fini de prendre du standard ( c'est plus cher). Remesurer la hauteur des pistons et contrôler que les zones de squish soit respecter ( si non, usinage des pistons) .... Une modif en entraine toujours d'autres.....

Parfois il faut savoir abattre un cheval malade. L'ossature (structure) est tellement rongée voir absente par endroit. Qu'elle ne peut même plus rouler sans se plier en deux. La caisse s'affaisse en ce moment sur le châssis. Il ne faut pas oublier que c'est une quatre portes sans montant. Je pense honnêtement, que si on enlève la lunette arrière et le parebrise elle finira par se plier. Vu que le toit n'est même plus solidaire de la partie arrière. Le châssis est encore résistant, car bien dimensionné. Cette auto aurait été sauvable, si elle n'avait pas passé 20 ans fenêtres ouvertes dans une casse aux intempéries. Même si tous est reconstructible dans le domaine automobile. Il faut garder les pieds sur terre. Je sais déjà ce que coûte la mienne, sachant que c'est loin d'être raisonnable. Alors une Catalina Vista dans l'état de celle-ci, représenterait un budget de 4 autos roulantes en bon état.

Disons que cela me permet d'avoir moins de scrupule ou de regret pour mettre en pièce cette auto. Tu as tout à fait raison. Tien ça c'est la plaque trim de cette auto. On peut y voir 6 options d'usine.( feux de recul, antenne électrique, dégivrage et recyclage d'air, latex dans la banquette avant, vitres électrique, banquette électrique 6 voies) Et pourtant d'autres options ont été rajouté. Comme la double lignes d'échappements (curieux sur une version à petit carburateur), les éclairages de courtoisies, le témoin de frein à main, le safe-guard, les jantes couleur ton caisse, l'horloge... Une trace de son entrée sur le territoire.

J'ai trouvé la raison du bruit moteur. Depuis le début il y a un bruit genre bielle coulée, ou axe de piston. Mais avec les coudes d'échappements amputés et perforés, difficile d'écouter finement ce bruit pas net. Finalement le bruit provient du carter d'huile enfoncé sur l'avant. Vu les traces provenant de l'intérieur, il semble qu'une bielle touche le carter. En posant la main dessus moteur tournant, on sent bien les chocs contre le carter. Cela confirme pourquoi l'huile est propre (sans limaille). Contrairement à un bloc ayant une bielle coulé. Je pense que c'est pendant le transport, que le carter a été enfoncé. Donc finalement cette mécanique est mieux que présumé.

Pour les collectionneurs de photos d'épaves ou de vaisseaux fantômes. Panneau de porte chauffeur. Banquette arrière. Puis plancher sous la banquette. La coque devrait se séparer ici sans difficulté. Plancher sous la banquette avant. Reste de moquette. Siege électrique. Trois moteurs aucun de pareil. Cuve d'air datée de 1962. Probablement pour un système de frein pneumatique sur une remorque ou caravane. Tableau de bord, plutôt correct. Plancher de malle, certains sont pires..

MP dans ta boite

Disons que sur 8 cylindres, il y en aura toujours quelques un qui répondront à l'appel. Mais pas de miracle, il y a bien une raison pour que ces autos finissent chez un casseur ou a l'abandon. Maintenant la vérité sur ce redémarrage : Moteur bloqué, je ne pouvais pas faire un tour complet à la main. Ce qui laisse penser que des hauts de cylindre sont corrodés. Carburateur démonté deux fois, avec fabrication des joints. Mais pompe de reprise HS, ce qui complique l'accélération. Et starter auto HS. Pour l'allumage, seul les vis platinées ont été gratté, car hormis la bobine tout était neuf. Pour le câblage j'ai tout tiré en direct afin d'alimenter le relais de démarrage du compartiment moteur. Ainsi qu'une pompe à essence régulée électrique avec une nourrisse derrière la calandre, car le réservoir et la pompe méca sont HS. Pour finir j'ai changé les charbons du démarreur qui ne voulait plus rien savoir. Réparé une durite d'eau HS. Contrôlé qu'il n'y ait pas de soupapes grippées, et que l'huile nouvellement remplacée arrive bien jusqu'en haut. L'huile de la boite auto était ok. Mais la direction assistée était vide, donc niveau refait. Elle fonctionne. Après le deuxième démontage de carbu et de nouveaux joints, le moteur démarrait sans s'arrêter. Mais il y a toujours un mais. Il a une bielle ou un axe de piston qui tape. Les joints de culasse sont hs, compressions qui passent dans l'eau. Le radiateur fuit en bas, comme un panier. La bonne surprise c'est la boite de vitesse, je ne sais pas si tous les rapports fonctionnent. Mais elle permet d'avancer et reculer. Le but de l'acquisition de cette épave est atteint, le reste ce sont les cerises sur le gâteaux.

Afin d'aller taper de la Tesla, pour le Nos c'est ok. Et donc maintenant contact.... La marche arrière, va t'elle fonctionner ?

Pas d'inquiétude je ne détruirais rien qui puisse servir, a moi ou quelqu'un d'autre. La banquette électrique est une belle option, mais non compatible avec le coupé. Car le dossier du coupé bascule pour favoriser l'accès aux places arrières. Je ne cherche pas à faire fortune non plus. Car les éléments mécanique rentabilisent ce que j'ai payé. Pour moi l'importance était d'avoir une mécanique (moteur boite) datée de 1959 que je vais garder à côté de la voiture. Car la version que je remonte est datée de 61-62, qui diffère un peu du 59 par ses conduites de refroidissements. En possédant un ensemble de 59, mon auto restera un peu plus authentique (sans être parfaitement Matching Number).

J'y travaille, le levier de vitesse au volant étant grippé, pose du shifter ok.

Aucune vitre de la berline ne vont sur le coupé. Et seule la lunette arrière et une vitre latérale sont encore correcte.

Alors celle-ci était verte métal à l'origine, puis a été repeinte dans la couleur actuelle. Je ne connais que les trente dernières années. Si tu vois des pièces qui t'intéressent, n'hésites pas à me contacter. Car je ne garderais que la mécanique et le compteur. C'est exactement ça, beaucoup trop tard pour envisager une quelconque remise en état. Dans les semaines avenir, je vais faire un peu de tri et nettoyage pour y voir plus clair. Mais cela ne changera rien. Oui c'est bien ça, pour 1959 et 1960. La cellule de habitacle était commune, seule la peau et les plancher de malle étaient différents.

Une vidéo......peut être

Contrôle du niveau d'huile, dépose des bougies, déblocage du moteur, dépose des caches culbuteurs, contrôles de la hauteur des soupapes. Mise sous tension du démarreur, contrôle de l'arrivé d'huile jusqu'aux culbu, grattage et réglage des vis platinées, allumage ok. Niveau d'huile de boite ok, niveau d'huile de direction ok....... Coupe circuit ok.