CAN-AM

Après la pompe a huile, c'est au tour de la pompe à eau. La aussi il y a quelques améliorations à apporter. Et plus particulièrement sur le carter qui supporte la pompe, carter qui sert aussi pour la distribution. Les spécialistes choisissent un carter d'après 1968 et une pompe à 11 boulons car tout les défauts sont déjà corrigés. Voulant garder l'esthétique de cette pièce à 4 boulons, les numéros identiques aux 389 SD et première version en alu . J'ai choisi de la mettre au gout du jour avec de simple moyen. Sa fabrication par moulage est plutôt grossière, tout comme sa réalisation en usine. l'ébavurage est fait a l'arrache, comme le montre cette photo. Les conduits sont très rugueux, il est facile de comprendre que cela ne favorise pas l'écoulement. De plus le moulage de cette pièce est relativement complexe pour une pompe a eau. La aussi une amélioration de l'écoulement peut être réalisé par accroissement des orifices. La zone plus lumineuse correspond à une sortie. Le but étant d'avoir un meilleur débit avec la même pompe a eau. Ici c'est c'est une autre sortie. Les plans de joints recto verso de qualités médiocres seront rectifiés. Cela réduira aussi l'espace entre le corps et les pales de la pompe à eau pour un meilleur ajustement. Afin de limiter les pertes à ce niveau . Ici aussi le conduit d'aspiration mérite d'être travaillé pour moins de turbulence, et un meilleur flux. Lui donner une forme conique et un bord d'attaque moins épais devrait favoriser le remplissage de la pompe. Suppression de ces deux orifices qui ne servent qu'au moulage, et qui favorisent les fuites. Puis il y a la modif du joint de vilebrequin. Le joint d'origine existe chez Pontiac depuis 1936. Il fonctionne par friction sur le carter, car il tourne avec le vilebrequin. Et reste une solution peut fiable en matière d'étanchéité. Le joint spy est arrivé en 1963 chez Pontiac. Je vais donc apporter cette modif sur ce carter par usinage, étant donné que l'épaisseur d'aluminium le permet. Les fameux numéros de fonderie que rechercher les maniaques de Pontiac. Car cette pièce était aussi sur les 389 et 421 Super Duty. Aujourd'hui un carter d'occase en bon état se vend souvent au-dessus de 300 $ et un NOS comme la semaine dernière est partie pour 800 $. On marche sur la tête !!

Oui un simple relais 30 ou 35 A suffit. Mais n'hésites pas à prendre de la bonne came. Un relais Cartier ou Bosch de préférence serait un bon choix. S'il est équipé de cinq broches ce n'est pas un problème. S'il y a un garage proche de chez toi avec quelques épaves du début des années 2000, tu n'auras aucun mal à en trouver.

Le carter qui recouvre la vallée de poussoirs est également neuf. Bien sur comme le reste, il a besoin d'être ajusté pour garantir une bonne étanchéité. En posant une règle qui simule la culasse, sur laquelle le carter doit faire l'étanchéité. On peut voir qu'au milieu, il y a un espace de plus de deux millimètres. Après redressage c'est mieux.

Voilà c'est ça. Le thermocontact pilote un relais et le relais pilote le ventilateur. Dans le même sujet, regarde si le ventilateur de refroidissement moteur est protégé par un fusible. Car de nombreux modèles de 21 non pas été équipé. Cela causait des départs d'incendie quand le ventilo restait bloqué. Une modif d'usine consistait a en poser un, directement sur le connecteur du ventilo.

Regarde le fonctionnement pour une Alpine V6 turbo, le modèle avant la A610. Cela fonctionnait après l'arrêt du moteur, piloté par une sonde de température positionnée sur une languette de métal proche du turbo. Ce système possédait même un radiateur pour le carburant . il était logé dans le conduit d'air qui refroidissait les rampes d'injection. Tu trouvera aussi ce système de soufflerie sur les super 5 GT turbo.

Au risque de te décevoir, j'ai rouler avec une AMX . C'est loin d'être un avion, elle tire très court. Et le moteur manque cruellement de peps.

Oui il était plié et usé par frottement, au redressage une soudure sur 4 à 5 cm de chaque côté aurait été nécessaire. Donc je n'ai pas voulu prendre le risque d'avoir une soudure poreuse et de devoir y revenir plus tard. Et trouver un carter d'occasion en France qui n'a pas été enfoncé, c'est comme jouer au loto . Et quitte à faire venir une pièces des US autant qu'elle soit neuve. Sauf qu'un carter NOS de cette période, doit avoir un bouchon en or massif vu les tarifs pratiqués. Je me suis tourné vers une repro de marque ....mais comme beaucoup de repro ce n'est pas au top.

Pour la suite, comme évoqué plus haut, je remplace le carter d'huile. C'est une copie très proche de l'origine ( seul l'emplacement du bouchon de vidange et un perçage diffèrent), de toute manière il n'y a pas beaucoup de choix! Et comme toutes pièces de reproduction, un montage à blanc est fortement conseillé. Ici le carter est immontable tel quel. Les perçages ne tombent pas en face, et pas que d'un peu. Pourtant c'est une fabrication de chez "Milodon". Donc avec les moyens du bord je le remets en forme (Serre-joint, cale en bois, lime, marteau...). Heureusement que je ne l'ai pas encore peint. Il est fixé sur un côté et je ramène l'autre. A l'avant, le pan incliné n'a pas le bon angle. Donc marteau et tas ....pour ramener le tout. C'est franchement pénible de devoir reprendre des pièces neuves, qui sont censés être impeccables. Puis avec le temps, ils ont rajouté un perçage pour les blocs plus récent, afin de corriger une fuite d'huile récurrente. Donc, perçage, taraudage du bloc. Et voilà une petite évolution mise a jour.

Merci, mais il faut juste un peu de patience, de passion et de l'expérience....certes cela acquit avec l'âge .

Merci pour les infos sur l'ampli et le retour sur le résultat. Car c'est un sujet qui revient souvent dans l'ancienne. Il ne reste plus qu'a intégrer un module pour la FM " numérique ou pas"

Ce n'est pas joyeux à l'intérieur de ces portes. Si tu peux y faire couler un produit de type "Férose", ce serait pas mal . Cela permettrait d'avoir un effet curatif dans un premier temps et préventif en finissant par une cire liquide après peinture.

Il existe des mastics de charge qui peuvent dépasser ces épaisseurs. Mais il est dommage de ne pas redresser avant, pour réduire ce remplissage.

C'est n'est pas approprié, car il s'agit de grandes surfaces avec très peu d'épaisseur. En chauffant les panneaux pour poser l'étain on causerait d'énormes déformations. La meilleure solution serait de planner et retreindre la tôle pendant des heures et des heures. Mais à force, les propriétés de la tôle change et ce n'est pas forcement mieux. Le mastic sur de faible épaisseur est difficilement contournable sur ce genre de chantier. Par expérience cela ne me dérange pas, car je sais qu'il n'y rien en épaisseur , on voit presque la tôle a travers sur certaines zones. Le carrossier a déjà bien bossé, car franchement je pensais voir d'avantage de zone mastiquée. Le souci sur de grand panneau est de ne pas voir de flash.

Cela me rappelle la réparations de la malle de la Bonneville. Bravo pour le taf, car c'est fastidieux et on en voit jamais la fin.

Ce n'est pas un secret, nous sommes sur un budget d'environs 11 000 €. Actuellement la coque et la malle sont en apprêt. Reste les deux portes les ailes avant et le capot à reprendre. Puis une fois qu'elle sera totalement en apprêt, elle restera comme cela une paire de mois. Puis elle sera entièrement poncée pour finition et réapprêtée une deuxième fois pour gommer les dernières traces. Et dernière étape la peinture ... Oui c'est vrai que je n'ai pas posté de photo de la carrosserie en travaux. Car cela avance trop lentement et ça me gonfle. Voilà deux photos des mastics avant la mise en apprêt. L'aile arrière gauche, quand je vous disais que les soudures déformaient la tôle. Vous vous rappelez la ou j'ai découpé cette aile arrière ?

Parce que cela coûte du temps et donc de l'argent. Du moment que cela reste dans des tolérances ça reste vendable. Les pros (préparateurs) réusinent ou font fabriquer les pièces pour les rétrofiter. La pompe passe de 60$ a 240 $....🤑

C'est malheureusement beaucoup plus complexe que ça. Les gains sur un collecteurs d'échappement ne sont pas liés seulement au diamètre. Il est possible de gagner du couple à bas régime avec les mêmes diamètres. Le choix d'un collecteur se fait par le résultat attendu. La longueur des tubes et la manière dont ils se rejoignent donnent des résultats différents ( 4 en 1 long ou court, 4 en 2 puis en 1 .suivant la ou le raccord des 2 se trouveront ). Il y a même des longueur qui sont a proscrire, car elle génère des contre pressions. C'est pour moi le sujet le plus complexe en matière de performance sur une prépa moteur. Car sans banc d'essais moteur, c'est impossible pour nous simple amateur de trouver le bon accord. Le but est de créer de la dépression en sortie de soupapes d'échappement quand les soupapes sont en balance, par un effet de venturi. Ce qui produit un petit effet de suralimentation des cylindres en favorisant la vidange et l'aspiration. Le maintien de la température à l'intérieur des tubes jouent aussi un role. Donc la matière et l'épaisseur ont aussi une influence ( fonte , inox, acier ..) Cherche des renseignements sur "harmonique" des échappements, et tu verras que le sujets et vaste.....et controversé. Mais bien souvent c'est la configuration du compartiment moteur qui favorise le choix au détriment du bon rendement.

Le bloc est enfin arrivé, mais avant d'attaquer la mise en peinture et le remontage. J'ai quelques étapes de préparation à réaliser. Comme améliorer la finition des conduits d'huile , afin de réduire les pertes de charge et les possibilités de retenir d'éventuelle limaille. Un peu de toile abrasive au bout d'une tige fera l'affaire. Les conduits plus lisses sont également plus facile à nettoyer. Surtout après un usinage, ou bien le sablage du bloc (déconseillé par les pros). Puis il y a l'optimisation de la pompe à huile. La pompe GM n'est plus fabriquée depuis belle lurette. Mais Melling la reproduit depuis plusieurs décennies avec quelques améliorations. Diamètre d'aspiration ( trou du bas) plus important, accompagné d'une crépine moins restrictive. Plaque de fermeture plus épaisse (le double) mais pas suffisante et équiper d'un passage d'huile. A droite les traces de fuites et déformations sont visibles sur mon ancienne pompe. Car la plaque ce déformait sous l'action de la pression ( et cela dès 20 lbs) ce qui causait une perte de pression et de volume. On peut voir ici au bout de la flèche les traces laissées par les limailles au moment des fuites. Le tarage de la nouvelle pompe passe de 40lbs a 60lbs grâce à un ressort plus dur. Il existe une version 100 lbs, mais inutile pour moins de 600 chevaux. Le volume d'huile brassé, lui reste identique à l'origine. Les nouvelles pompes sont moulées à l'arrache et la reprise des conduits sur la longueur est la aussi nécessaire. Il faut aussi aligner le conduit de la pompe, avec celui du bloc. (idem tige d'acier et toile abrasive de 80. Jusqu'à ce que les conduits de la pompe et du bloc ne fassent qu'un. Le bloc est percé à la verticale, alors que le conduit de la pompe arrive incliné Puis depuis une vingtaine d'années les spécialistes Pontiac ont apporté d'autres améliorations pour garantir un meilleur rendement avec des huiles de type 10w30, 10w40 ...plus fluide et obtenir moins de cavitation qui provoquait des variations de pression. Les problèmes d'arrachement de métal ont été aussi résolu par l'apport de petit canal d'arrivé d'huile. Ici la pompe avant retouche. Les flèche montrent des zones qui devront être adoucies, angle moins vif et parois moins rugueuse. Et après modifs, avec canal de lubrification supplémentaire. Le fait de mettre en pression l'orifice de l'arbre d'entrainement, évite l'entrée d'air par aspiration et donc l'effet de mousse en sortie de pompe. Et les jeux ont aussi été réduit en resurfaçant la porté. Un canal d'huile qui ne débouche pas de l'autre coté amène la pression d'huile le long de l'arbre d'entrainement. Des réserves d'huile sous chaque dent sont aussi réalisées. Un apport d'huile sous pression est aussi amené a l'arbre du pignon fou, par perçage. Puis une nouvelle plaque de fermeture encore plus épaisse est réalisée (en titane ) pour définitivement supprimer tout risque de fuite. Toute les arrêtes de dents et du corps sont adoucies. Les pignons de dimensions identiques à l'origine, sont différents de par la forme des dents (moins de cavitation), de par un alliage plus léger (-52 grs) et plus résistant au frottement. L'état de surface est également mieux. Après nettoyage et réassemblage, c'est au tour de la crépine de reprendre sa place . La aussi la crépine a évolué en mieux. le montage se fait en force. J'utilise une clé de 19 mm et un serre joint . Car je n'aime pas taper sur le tube pour le rentrer dans la pompe. Il est conseiller d'y faire un point de soudure pour assurer le maintien. Contrôle de la position par apport au carter d'huile. De la pate à modeler est positionnée au point le plus haut de la crépine. Je remplace le carter par un neuf, car l'ancien nécessitait d'être ressouder après redressement. Ce qui ne me plaisait pas. Après retrait du carter, le jeu restant est visible. La pointe la crépine est à 12 mm du carter. (Sans le joint) C'est Ok pour moi. La vis de pompe la plus proche , est à 10 mm . Donc pas de risque de contact, c'est bon. Puis la pompe est emballée pour rester propre jusqu'au montage définitif. Bien sur tout ceci n'est pas une obligation à réaliser. Des tas de moteurs fonctionnent très bien sans ce travail. Mais il y a aussi des moteurs neufs avec des coussinets rayés au premier coup de démarreur........ Aujourd'hui nous disposons de 60 ans d'expérience sur ce moteur. Les spécialistes n'ont plus d'intérêt à conserver leurs connaissances sur ces blocs (obsolètes commercialement). Donc là je n'invente rien, je ne fais que reproduire leurs conseils, connus de tous.

La dextron II est largement suffisante pour cette boite.

Oui et non, ce bloc est loin d'être en béton armé Comme un ricain m'a dit un jour, "cela te fera une excellentes ancre marine , mais pas le moindre cheval de course"

Attention, car les prix flambent aussi aux US depuis ces dernières années. Et la disponibilité est en train de se réduire. En gros il n'y a pas grand chose en dessous de 3600 €, auquel il faut rajouter transport et taxes. Moins de 5000 € me semble compliqué pour un complet neuf ou bien refait arrivant des US. L'époque ou l'on refaisait de la tête aux pieds un 350 pour mille balles est bien loin. Une rectif des plans de joint et réalésage, c'est déjà 1000€ (facture du 19/04/2022). Pour les culasses d'un 350 sbc, cela coûte moins cher de les changer. Car éprouvages, pose des sièges renforcés et rectif 3 angles, guides bronze, rectif des plans de joint. ( environ 1200 €). Si c'est fait dans es règles de l'art .A cela il faut rajouter un équilibrage de l'équipement mobile, vu que les nouveaux pistons ne font pas le même poids, c'est 540 € de plus. Puis vient toute les pièces détachées, pistons, soupapes, joints, coussinets, distribution, pompes, arbres a cames, poussoirs .... On est vite au 3600 € du crate et sans parler de main d'oeuvre.

Pression maxi 150 psi. Soit 10 bars. https://www.rockauto.com/fr/moreinfo.php?pk=61777&cc=1350953&pt=7556&jsn=585 Spécifications de MONROE MA727 Pare-Poussière Oui Longueur étendue (pouces)20.375 Supérieur Montage Description Montage de bague de boucle - ID de bague 5/8" X bague OAL de 1,5/16" Montage Inférieur Description Montage de bague de boucle - ID de bague 5/8" X bague OAL de 1,5/16" Longueur comprimée (pouces)12.750 Longueur de déplacement (pouces)7.625 Paquet(s) de PiècesP00573 Butée de Suspension Compressée Oui Butée de Suspension Allongée Non Verrouillage Hydraulique si Allongé Non Matériau de Pare-Poussière Caoutchouc Max-Air Amortisseur; Se vend par paire Les amortisseurs Max-Air® sont idéaux pour les véhicules qui transportent de lourdes charges ou tractent des remorques. Conçus pour maintenir la hauteur du véhicule à niveau, ils peuvent être gonflés ou dégonflés selon les besoins, de 20 psi à 150 psi avec le véhicule chargé. La capacité est limitée par la suspension, les pneus et la transmission du véhicule (voir le manuel du propriétaire du véhicule pour plus de détails). Caractéristiques: Tige de piston de 1/2 pouce : Tige de masse durcie et de précision pour des performances constantes et une longue durée de vie Fluide tout temps : Contient des modificateurs spéciaux pour réduire la friction et assurer une réaction en douceur de la tige Valve entièrement déplacée : meilleure plage de valve sur les cycles de compression et d'extension de l'unité pour une conduite douce et confortable. Chambre à air à grand volume : se gonfle jusqu'à 150 psi avec le véhicule chargé. Se dégonfle pour une conduite normale Manchon d'air lubrifié : réduit la friction pour une durée de vie plus longue. Fournit un fonctionnement plus fluide pendant le mouvement de la suspension Piston en fer fritté : plus solide que les métaux traditionnels, améliore la durabilité pour une durée de vie plus longue. Raccord d'air spécial : Résiste aux fuites d'air

Non tu ne peux pas, car il ne restera pas suffisamment de matière sur la parois du cylindre. Car tu veux enlever 1/4 de pouce au rayon. Et c'est en gros l'épaisseur actuelle de tes cylindres. Désolé de te le dire, mais le 267 a la même course qu'un 350. Donc peut évoluable, même en augmentant la course. Le 267 est considéré comme un très mauvais choix pour toutes idées de prépas.

Etant sur le sujet en ce moment, voici les dernières infos confidentielles de l'usine sur ton moteur. wildaboutcarsonline.com_members_AardvarkPublisherAttachments_9990392442598_64_95_PonNewsFlash.pdf

Merci pour ce retour, tu vas pouvoir rouler plus tranquille.