The Lion King

Bon ben la t'a plus trop le choix... soit tu tombes le reste du volant et tu vérifies l'alimentation 12V et la continuité jusqu'à trouver le coupable, soit tu câbles un bouton en plus quelque part.

Moi je parie sur le répartiteur. Et je te ferai remarquer que tu n'avait pas précisé que tu avais changé tes étriers, mais simplement refaits, ce qui est différent. Pour moi c'est pas du neuf Bon vous me direz du neuf en panne c'est souvent, hein... mais quand même. :p

Ta batterie est bonne pour la poubelle, rappelle toi on a fait les test en étant quasiment tout le temps branché au chevrolet. Vu le trou et la fumée qui est sortie de là, faut pas compter dessus

Ton "T", c'est le répartiteur de freinage. Tu as normalement 5 tuyaux, 2 arrivées (maitre cylindre) et 3 départs (droite/gauche + arrière) et une sonde de pression. Dedans il y a une bille qui se déplace en fonction de la pression et qui empêche ta voiture ne ne plus freiner en cas de fuite. Il est possible, voire même probable, que cette bille soit bloquée par de la merde ou de la rouille si ton liquide est restée 10 ans dedans. Un démontage me paraît opportun, voire un remplacement, ce qui à mon avis vu l'épaisseur de rouille sur les conduites rigides mènera inéluctablement au remplacement des lignes de freins complètes, à 3 ou 4 jurons et quelques traversées d'outils dans l'atelier. D'autant que, cadeau bonux, tu as aussi un répartiteur à l'arrière (en général sur le pont, ou pas loin) relié à un flexible qui a tendance à se décomposer gentiment et qu'on oublie souvent, et qui peut se mettre à déconner plus tard. Been there, done that. D'ailleurs, normalement pour purger et empêcher la bille de se déplacer il existe un outil qui se positionne en lieu et place de la sonde de pression et qui l'empêche de se balader. Si ta purge se passe bien, c'est que ton répartiteur ne fait plus son boulot correctement. Ce qui n'empêche pas de rouler, soit dit en passant. Possible également que dans ton étrier, tu ai le piston qui se coince en tiroir. malheureusement pas moyen de le savoir, et là aussi tu es bon pour un remplacement. Je commencerai donc d'abord par deux étriers neufs (simple, pas cher et satisfaisant), puis le répartiteur, et enfin en dernier la tige du MC, qui à mon avis est innocente si le MC est d'origine et que la panne se produit en décalé (une tige mal réglée, c'est un problème immédiat). Je te rassure: une fois que tout est fait, t'es reparti pour 20 ans... EDIT: voilà le schéma du répartiteur

Ha bah j'suis content que y'ai pas que moi qui comprenne pas ce que c'est Au départ je pensais à un relais pour la ventilation mais apparemment non, ça a fonctionné en le débranchant. As tu un ampèremètre dans ta dodge?

Le boitier d’allumage c'est le truc orange, justement Le truc plus rouge à droite, c'est le même, mais on sait toujours pas à quoi ça sert

Bravo!! Impeccable! Bon moi j'ai ouvert ton alternateur, mauvaise nouvelle je n'ai rien trouvé d'anormal... toutes les connectiques sont OK, les charbons un peu usés mais rien de très grave ils leur reste 50%. Le pont de diode fonctionne (du moins la continuité semble bonne), donc je viens de le déposer chez un spécialiste qui va tester tes deux régulateurs, je devrais avoir des nouvelles dans la semaine prochaine. Mais j'ai peur que ton régulateur neuf soit en fait pourri.

Pardon mais pour un truc qui tourne à X tours minutes sous la bagnole je donne pas cher de ton mastic au bout de 10 bornes...

As tu également le schéma de branchement des jauges? Car j'ai un doute sur les prises. Concernant le fil bleu il n'est visuellement relié à rien d'autre que le régulateur.

Merde pour ta boite, purée elle a pris cher, incroyable qu'elle ai pas volée en morceaux!

Concernant les fils pas de doutes, après reste la connexion interne des deux "FLD" de l'alternateur, ce que je verrai vite en l'ouvrant. Du coup, question: l'ordre des fils à t-il une importance? Je n'ai pas modifié le branchement original, mais si ça se trouve c'est inversé s'il y a un sens. Ceci dit pour moi si il y a deux "Field" ce sont les mêmes. Quelques photos de la bête Sous le tableau de bord y'a du boulot

Sur l'alternateur il y a deux bornes F, qui sont toutes les deux reliées sur le régulateur. Apparemment il ne fait pas de mise à la masse (vu que la batterie se ramasse 18V). Donc s'il coupe l'excitation (ses deux bornes à lui) l'alternateur envoie directement ses watts à la batterie, c'est ça?

Alors merci pour les infos ! Le régulateur n'a que deux fils et j'ai testé la continuité, c'est ok pour les deux. Je ne sais pas comment ce truc fonctionne. L'altrnateur a 3 fils un gros pour la batterie et les deux autres vont au régulateur. Donc dans la logique je dirai que le courant sort de l'alternateur et se fait reguler par le régulateur puis ressort vers la batterie. Vu que l'alternateur debite j'en concluerai que c'est le régulateur neuf qui est déjà foutu.

Bon la baronne tourne, c'était le module d'allumage qui était flingué, mais également la capsule de dépression d'avance cuite. On a donc remplacé l'allumeur par un d'occasion, et là évidemment ça marche mieux. On a eu quelques péripéties quand même, dès que le module a fonctionné, et l'allumeur changé, on a eu un retour de carburant par le carburateur. Au départ je pensais que j'avais mal calé l'allumage, vu que j'ai fait ça sans lampe et à l'a peu près visuellement. Les soupapes marchaient peut être à l'envers. Donc on a tombé le fan shroud et le ventilo pour caler le PMH au cylindre 1, a priori pas de soucis, puis j'ai eu un déclic de @Phil: 90% des problèmes d'allumages... On a démonté les pointeaux, tout semblait aller, pas de soucis. Mais pas moyen de ne pas avoir un geyser d'essence par le carbu. Au final, démontage des deux cuves et nettoyage des flotteurs, puis ajustement des pointeaux: gagné! Ensuite test des sondes, là y'a un peu de boulot, faut que je creuse la question. Et il reste la question de l'alternateur, ou du régulateur: on l'a remplacé, mais malgré ça il y a toujours 18V à la batterie. Donc, soit le 2ème régulateur est mort d'office, soit l'alternateur fait des conneries. J'ai embarqué les deux et je vais voir pour démonter l'alternateur. Ha, et l'autoradio a retrouvé sa voix.

Allez cadeau https://www.rockauto.com/fr/catalog/ford,1979,ranchero,5.8l+351cid+v8,1136876,belt+drive,belt,8900 C'est quoi ces mécanos qui savent pas chercher une courroie sérieux... on parle pas d'un truc super compliqué quand même

Sur les eldo il y a deux pompes Une dans le réservoir et une dans le chassis Celle du réservoir a disparue, mais celle du chassis demeure et elle envoie très peu de pression, genre 2 psi Amplement suffisant pour la base, les injections de l'époque n'avaient rien à voir avec les HP d'aujourd'hui, c'était des TBI donc basiquement des carbus pilotés par ordinateur qui ne nécessitaient pas les 7 ou 8 bars qui seront la norme quelques années plus tard...

Et en termes de tarifs?

Ha bah si y'a que moi qui trouve ça bizarre pas de soucis Dans les règles de l'art, une bobine ne se laisse pas alimentée en continu du 12V de la batterie, déjà parce que ça les flingues puisque ça chauffe, ensuite parce que c'est un poil dangereux sur nos vieux tacots. Le +12 après contact est également protégé par un fusible normalement, ou un fuse link sur les plus anciennes. Ce qui est plutôt un avantage. Le schéma de base en général c'est ça, il peut aussi y avoir un boitier électronique entre le + contact et la bobine si l'allumage est plus moderne Pour dépanner pas de soucis, ça marchera sans problème mais a moins de débrancher la batterie à chaque arrêt... elle devrait d'ailleurs se vider lentement toute seule normalement, vu que la bobine transformera l'électricité en chaleur.

Franchement vu l'état des fils, j'en tirerai des neufs, tout simplement. Ca ne doit pas être bien compliqué vu l'âge de la voiture, il doit pas y avoir de gros obstacles ni de gaines dans tous les sens. Si ça te fait peur, l'idéal c'est de faire une soudure sur un morceau de fil propre, mais vu leur âge, j'ai un peu de mal à croire que ça soit durable, c'est peut être d'ailleurs la raison pour laquelle les anciens proprios ont tortillés ces fils. Les anciens fils ont beaucoup de mal à être soudés à l'étain. Il existe des poudres de préparation dont tu peux te servir pour les étamer. Exit les dominos qui retiennent l'humidité et rouillent très vite, mais ça peut dépanner si tu les enduits de graisse. Dans tous les cas le mieux est de couper le fil d"origine dans un endroit bien protégé de l'eau, donc dans l'idéal côté moteur. De même, je mettrai aussi des cosses pour le futur démontage, protégées, évidemment. Ici l'origine n'a pour moi aucune importance, je préfère une voiture qui fonctionne parce qu'on a fait le boulot avec du matos moderne qu'un clignotant faiblard ou HS parce qu'on a voulu garder les fils d'époques... tu t'en fait un pendentif de rétro épicétou

Roh putain

J'aurai tendance à répondre oui, le remplacement à l'identique est rarement un problème, mais justement la question ne serait elle pas: est ce le bon circlip? Si il passe son temps à sauter, il y a peut être un souci à ce niveau?

Roputain, je sens qu'on va tous te haïr très vite.

T'inquiètes on va se la faire

Ha oui, et d'ailleurs depuis le remplacement des suspensions arrière, la tenue de route est bien meilleure! C'est vraiment impressionnant, en fait il rebondissait sur lui même, et ça me donnait une sensation de flou terrible alors qu'en fait rien n'a suffisamment de jeu dans la direction pour expliquer ça. Je vais faire les avant et à mon avis ça va finir de résoudre le problème... bonus, il n'a plus le cul posé par terre dès qu'on le charge!

Y'a quoi dans la cabane? Et c'est quoi le nez jaune?