Phil

On trouve des radiateurs de chauffage neufs à 50$ départ US (exemple à 53$ sur eBay), ça fait dans les 70 € rendu chez toi, à ce prix-là pas la peine de se faire ch**r à faire refaire le faisceau. Pour ce qui est de la dépose et de la repose, c'est plutôt pénible car il faut ramper sous le tableau de bord, à l'envers sur le siège passager avec les pieds sur les appuie-tête . Je l'ai fait sur ma Mustang, ça m'a pris 1/2 journée, un vrai mécano doit pouvoir le faire en moins de 2 heures L'idéal c'est d'avoir un "assembly manual" ou au moins un shop manual avec des éclatés, pour ne pas péter un plastoc parce qu'on a oublié de dévisser LA vis du fond qui tient tout Il doit y avoir des joints en mousse autour du bloc de chauffage. Si du liquide a coulé dessus pendant des années il vaudrait mieux essayer d'en retrouver des neufs ou d'en refabriquer (avec des rubans de mousse d'isolation pour portes et fenêtres). Bon courage

Grand classique possible : un joint de culasse cassé entre un cylindre et un passage d'eau... la pression du cylindre passe dans le circuit de refroidissement. Pour vérifier : prendre les compressions. Le cylindre fautif doit avoir une pression bien inférieure aux autres. Utiliser un compressiomètre pour moteur Diesel, les taux de compression étant plus élevés (environ 20 bars de pression). Vérifie aussi si le joint n'est pas non plus foutu entre un passage d'eau et un passage d'huile : présence d'huile dans l'eau (vidange et rinçage obligatoires) ou d'eau dans l'huile ("mayonnaise" ---> aïe les coussinets ) Bienvenue à toi, et pense à étoffer ton profil (il y a déjà une partie que j'apprécie )

J'améliore mon RT... Richard gare à toi http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png

Bonjour... http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif Il manque quand même un renseignement important : c'est pour quel moteur ? Ton profil dit "Corvette 71", à 800 cfm je suppose que c'est un big block 454, mais faudrait être sûr. Nos spécialistes Chevy (Gilles, Joe etc) se feront un plaisir de te répondre.

A cette époque, le choix des motorisations US se faisait entre un 6 cylindres en ligne et un V8, avec des cylindrées de 3 à 6 litres. Mercury ne proposait que des V8. Avant 54 c'était le "flathead" (moteur à soupapes latérales) Ford de 4,1 litre, un peu poussif (125 ch). En '54, nouveau moteur à soupapes en tête, toujours de 4,1 litres (256 ci), plus nerveux (161 ch). A partir de 55, 292 ci (4,8 litres) puis 312 ci (5,1 litre) etc, c'est la course à la cylindrée et à la puissance (200 à 300 ch). Dans les années 50 et 60, les performances sont davantage limitées par le châssis (poids, suspensions, freins) que par le moteur. En accélération en ligne droite, rien à voir avec une Peugeot 403 de la même époque, ça pousse presque autant qu'un turbo-D actuel. A condition bien sûr que moteur et boîte soient en parfait état. Si les annnées ont enlevé quelques kilos de fonte dans l'alésage des cylindres, ça marche quand même mais "beaucoup moins bien" http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png

Ils vendent des nettoyants pour plastiques dans tous les centres auto. Commence par essayer avec de l'eau, du produit vaisselle, une bonne éponge et de l'huile de coude. Surtout pas de solvants genre essence, trichlo, acétone etc. Le cirage c'est pour le cuir mais ça ne fait rien sur le vinyl. Le problème des vinyls d'habitude c'est pas l'humidité mais le déssèchement. Quand ça commence à craqueler, c'est poubelle direct

Mercury 54 , très bon choix http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wub.png Fiabilité : oui, c'est fiable, les mécaniques Ricaines de cette époque étaient plutôt du type "agricole", de ce point de vue c'est un des meilleurs choix comme voitures anciennes. Mais c'est quand même des engins de 50 ans, ça a pu mal vieillir. Si tu ne veux pas toucher à la mécanique (allergie totale), laisse tomber les autos anciennes, il y a toujours un bidule qui se dévisse ou un caoutchouc qui se fend. Si tu es seulement "naze" (comme tu dis ), pas de problème, c'est une excellente manière d'apprendre Coût des réparations : je dirais que ça tombe plus souvent en panne que les récentes, mais que c'est plus facile et moins coûteux à réparer. Les pièces mécaniques se trouvent facilement aus USA, et à des prix raisonnables. Exemple parlant : pour une Cadillac de '52, j'ai trouvé sur Internet aux USA une dynamo en 6 volts, d'origine, neuve dans sa boîte Delco Remy, pour 200 $ (moins de 300 € avec le port et la douane). Va donc chez BMW demander le prix d'un alternateur neuf pour une 325i de 2004... Par contre, il ne faut pas avoir de tôlerie à faire : les pièces de tôlerie, baguettes chromées, insignes etc. sont introuvables ou hors de prix Ce qui te coûtera le plus cher, c'est l'essence. Mais comme tu ne rouleras que le week-end, et vu le pied qu'on prend aux commandes de ces engins-là, tu l'oublieras vite

"spark plug" ça veut dire "bougie" Si ma mémoire est bonne c'est un "breather cap" (reniflard), ça sert à refouler vers l'admission la surpression qui règne dans le carter d'huile. Si tu l'enlèves, les vapeurs chargées d'huile vont aller partout dans ton compartiment moteur, excellente protection contre la rouille Si tu le bouches, la pression va partir ailleurs, c'est-à-dire à travers tes joints neufs en les niquant au passage Comme on avait vu à Vierzon, celui de droite et celui de gauche n'ont pas le même rôle. Je ne me rappelle plus comment c'est fichu sur les blocs Chevy, à voir avec Gilles THE spécialiste http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png

ptdr Richard

Ta pompe est électrique ou mécanique ? Faudrait te trouver une pompe électrique avec réglage de pression... d'ici demain c'est hoooot Mais normalement même avec beaucoup de pression, les pointeaux ne doivent pas laisser passer l'essence ; Holley c'est de la m****, SU c'est beaucoup mieux Essaie de baisser encore tes niveaux de cuve au maxi, la pompe doit être trop costaud pour le Holley.

Si c'est une vraie SS "matching numbers" peut-être. Si c'est un clone, no way

Je me permets déjà pas mal de choses pas autant que M. Plouc certes, mais ce n'est qu'une question de temps http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png

En vrac : achat de la voiture = 6000 $ transport jusqu'au port le plus proche = 500 $ transport bateau en conteneur = 2000 $ Total USA = 8500 $ = 6500 € Frais de transit au port du Havre = 500 € Douane 10 % + TVA 19,6 % (véhicule de 25 à 30 ans) calculé sur 6500 € = 2000 € Frais de route Le Havre- Paris (250 km) essence + péage = 100 € Carte grise = 500 € Total rendu chez toi = 9600 €, mettons 10000 et n'en parlons plus Si tu fais comme Richard en déclarant moins, ça passe ou ça casse. les douaniers se doutent bien qu'on ne ramène pas en France par bateau une voiture de 2000 € Si ça les chiffonne trop, ils diront que tu as dû la payer 15000$ et c'est là-dessus que tu paieras les taxes. Imparable http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/deprime.gif

Exemption totale de douane et de TVA sur un véhicule appartenant à un résident français à l'étranger qui rentre définitivement en France. Pas trop de magouille possible là-dessus : il faut avoir été immatriculé au moins 6 mois au Consulat de France (inscription sur le passeport), puis avoir déclaré au même Consulat son retour définitif en France. L'immatriculation au Consulat de France entraîne par exemple le fait de déclarer son logement en France comme "résidence secondaire", et donc de se faire assommer par les impôts locaux. De même pour l'impôt sur le revenu, il faut le déclarer au centre des impôts des Français résidant à l'étranger. C'est donc assez lourd et compliqué pour gagner quelques centaines d'euros de TVA. L'exemption est valable sur un seul véhicule, immatriculé au nom du demandeur.

Normalement à l'arrivée au port tu passes par un transitaire qui s'occupe des formalités d'import. Dans sa facture (partie "débours") sont inclus droits de douane et TVA, que tu payes avant de pouvoir sortir la voiture. Il faut savoir qu'au port il y a pas mal de frais annexes (déchargement, "dépotage" c'est-à-dire vidage du conteneur, etc.). Les devis de transport sont toujours donnés "S/P le Havre" ; S/P c'est "sous palan" autrement dit conteneur posé sur un quai... où tu ne peux pas accéder . De plus, tu as (si ma mémoire est bonne) 48h pour enlever tes marchandises, ensuite il y a des "frais d'entreposage" journaliers assez chers ; pour peu que le conteneur arrive une semaine où tu es pris tous les jours... http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/deprime.gif En théorie, on peut faire toutes les démarches sans passer par un transitaire. Mais les transitaires savent dans quel ordre il faut faire les tampons sur les papiers, et où sont les bureaux concernés (c'est leur métier...), et personne ne perdra son temps à te renseigner bénévolement Bref, il ne faut pas croire que le total des frais sera égal à ce qui est marqué sur le devis, il faut toujours prévoir une marge de quelques centaines d'euros. Passe un MP à Gilles pour des détails http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png mais je ne pense pas qu'il te dise autre chose que moi.

Les USA sont hors Union Européenne donc la démarche doit être la même que pour faire venir une voiture de Suisse (transport en plus). Richard a une expérience sur ça. La différence, c'est que le port du Havre, c'est pas la frontière routière suisse donc plus de paperasses et plus de km à pied d'un bureau ou d'un entrepôt à l'autre. Le gros risque, c'est d'acheter une voiture sans la voir (ou sans que quelqu'un de confiance l'ait vue). Pour boucher les trous, ici les margoulins ont la choucroute et le Syntofer, les Américains connaissent surtout le plâtre et le papier journal http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png un brillant direct dessus et aucune photo ne te montrera les dégâts.

à tout. Qu'est-ce que tu veux dire par "il y a une technique" ??? Tu déposes, tu démontes en regardant bien comment c'est fait (sens et ordre des coupelles, rondelles, clips etc.) de préférence avec un schéma, tu nettoies tout au dégraissant puis à l'alcool, tu sèches à la soufflette, tu remontes tes pièces neuves en les trempant dans du liquide neuf et tu reposes. Deux choses peuvent être gênantes : (1) les saletés et la poussière, comme pour tout système hydraulique. Travailler sur une surface propre, avec des mains propres (au remontage), en virant bien le liquide sale et en dégraissant bien tes pièces avant de remettre quoi que ce soit de neuf. (2) les écrous des tuyaux rigides, qui peuvent s'arrondir (s'ils ne le sont pas déjà) quand on les prend de travers avec une mauvaise clé. Si tu as des clés à tuyauter (clés à oeil ouvertes) c'est le moment de les utiliser. Avec des clés plates, utilise au moins des clés en pouces plutôt que du métrique ; le 7/16" et le 9/16" peuvent être remplacés sans problème par du 11 et du 14 mm mais tu risques fort d'arrondir les angles en utilisant du 10 mm sur du 3/8" (9,8 mm) et surtout du 13 mm sur du 1/2" (12,7 mm). Résumé de ce qu'il ne faut pas faire : opérer sur le ciment graisseux sous la voiture, déposer avec de vieilles clés plates métriques "made in China" (ou une clé à molette, ou une pince étau), démonter "à l'arrache" en se faisant sauter tous les ressorts en vrac à la figure, remonter tout de travers avec les mains sales. Personne ne fait jamais comme ça. A part moi la première fois http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png

Tous ceux qui aiment les grosses berlines toutes options mais pas les Ssangyong

Une Cadillac '52 dans 2 semaines si tu es sage

Hemmmm Ne pas confondre "démontage" et "dépose" Déposer et reposer un boîtier de direction, ça se fait assez facilement, il peut juste y avoir des problèmes d'accessibilité. Le démonter et surtout le remonter, ça peut nécessiter des ajustements genre avec des cales d'épaisseur, pas évidents.

Le 4 c'est mieux que le 3 donc no soucizz. Si tu mélanges du 4 avec du 3 ça te donnera la moins bonne spécification (c'est-à-dire 3 ici). Du 5 et du 3 ça fait toujours du 3. Les indices DOT donnent essentiellement la température d'ébullition, plus c'est haut plus les freins peuvent chauffer sans risque de perdre le freinage (essentiellement sur circuit). Seule restriction, ne pas mélanger de liquide DOT4 au silicone avec les autres liquides. Comment reconnaître si un liquide est au silicone ? (1) c'est marqué dessus (2) il est 5 fois plus cher, donc en principe si on ne connaît pas c'est pas celui-là qu'on a choisi sur l'étagère On peut utiliser du liquide au silicone à condition de vidanger le circuit et de le rincer à l'alcool. La réfection complète du circuit est l'occasion rêvée. Avantage du silicone : il est beaucoup moins hydrophile, et donc recommandé pour une voiture qu'on utilise rarement (il ne faut virtuellement jamais le vidanger, alors qu'un liquide "ordinaire" devrait être vidangé tous les 2 ans). Inconvénient : si le circuit est fuyard, ça vaut $$$

Mais c'est qu'elle me chercherait la-secrétaire-en-scooter-à-la-voiture-en-panne Zeeeeeeeeen je reste zeeeeeeen

Entre 71 et 75 tous les moteurs américains ont été "dégonflés" pour être conformes aux nouvelles réglementations anti-pollution. La solution la plus simple était de diminuer le taux de compression. Le 429 de 1969/71 a un taux de compression de 10,5:1 ; à partir de 1972 ce taux passe brutalement à 8,5:1. Cette baisse est en général obtenue par le montage de pistons moins bombés, voire "creux". Du coup, la puissance d'un 429-4V passe de 360 hp "SAE brut" en '71 à 210 hp "SAE net" en '72. Le changement de norme cette année là (brut ---> net) n'explique pas tout, loin de là. Pour compenser cette baisse, la cylindrée est portée en '74 à 460 ci (7,5 litres) sur les Lincoln et Thunderbird, mais toujours avec des puissances au litre dérisoires (les normes anti-pollution étaient mal foutues puisqu'elles obligeaient à augmenter la cylindrée pour maintenir des quota de référence ; ça a changé ensuite). Il n'est pas toujours facile de "dépolluer" un moteur surtout s'il est muni d'un système sophistiqué qui oblige à revoir tous les réglages. Mais dans le cas du 429 Ford, un simple changement de pistons devrait suffire : ça ne dénature rien, c'est discret et réversible, bref comme j'aime J'ai répondu ?

Curieux de conduire ça moi dommage que Ferrières soit si loin Le 429 a été dégonflé d'un coup en 72 (essentiellement par dégringolade du taux de compression), ça vaudrait le coup de lui remettre des pistons aux spécifications '69-'71 à la prochaine ouverture du berlingot mais rien de plus hein Joe

Il ya mais je ne me rappelle jamais ce que veulent dire "caster" et "camber" caster, direction non assistée = -0,5° +/- 0,5° caster, direction assistée = +0,75° +/- 0,5° camber (tous modèles) = à droite +0,25° +/- 0,25° , à gauche +0,5° +/- 0,25°