Phil

L'avance centrifuge opère correctement ? Les rupteurs sont au bon écartement (0,4 mm en sommet de came) ? il n'y a pas de jeu dans l'axe de l'allumeur ? Pas de saletés dans la cuve du carbu ? Neuf non, mais reconditionné oui, chez Kanter (http://www.kanter.com/p12-crb.html), USA parts supply (http://www.usapartssupply.com/) ou ReCarbCo (http://www.recarbco.com/)pour commander direct.Sinon, comme dit rocket60, on peut trouver moins cher sur eBay mais il faut être patient et guetter la bonne pièce.

C'est beaucoup trop la mienne (1952, moteur 331 ci, c'est le même bloc que ton 390, avec alésage /course un peu inférieurs) consomme entre 15 et 18 litres. Un 390 ne devrait pas dépasser 20 litres en conduite normale. Ton allumage est réglé tip top, avec rupteur et bougies neufs ? Le volet de starter ne reste pas fermé ? Les vis de richesse ne sont pas desserrées à fond ? il n'y a pas de l'essence qui pisse de partout ? Les flotterus ne sont pas percés ? Si c'est une histoire de joints qui pissent ou de pompe de reprise fuyarde, on trouve facilement des pochettes de joints aux US. Sinon (sièges des vis de richesse foirés, embase fendue, axe de papillons HS) on trouve aussi des carburateurs Rochester ou Carter refaits aux US pour le prix d'un Edelbrock de kéké .

Tout pareil . Eventuellement, à la place du Carter AFB 2814S, tu peux mettre un Rochester quadrajet (4GC), qui était installé en usine alternativement avec le Carter. Le bon numéro pour le Rochester est 7013030 ou 7013031.

Pour le réglage du starter, il y a soit un ressort en spirale, soit un bidule électrique. Quand c'est électrique, je sais pas . Quand c'est un ressort en spirale, tu le règles quand le moteur est bien chaud, en faisant tourner le couvercle du ressort juste assez pour que le volet de starter soit grand ouvert. Avec ça, quand le moteur est froid, avec un ou deux coups sur l'accélérateur pour débloquer la came de ralenti, le volet doit être complètement fermé, et ça démarrera mieux . ... tout ceci à condition que le système de réchauffage du ressort n'ait pas été viré, lui aussi . Note : comme tu le montres, le volet de starter reste bloqué en position ouverte (et non fermée comme tu sembles le dire), donc ça démarre moins bien à froid, mais une fois chaud le moteur doit fonctionner normalement. Ah oui, le couvercle de filtre à air peint en noir mat c'est top, on croirait qu'il est en plastique comme sur ma Twingo http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/hauhau.gif (je dis ça je dis rien )

Encore la preuve qu'un téléphone ça sert à téléphoner, pas à prendre des photos http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif . Yaka piquer l'appareil à ta môman, ça ira un peu mieux

La MAIF prévoit des contrats pour ses adhérents résidant à l'étranger qui assurent leur voiture quand ils sont en France. L'assurance se règle au mois, sans bonus/malus, aucun problème pour une voiture immatriculée à l'étranger même si le carton n'est pas au nom de l'assuré (ma Mustang immatriculée en Californie est passée aux Mines 1 an après que je l'ai achetée ). ... suffit d'avoir un prof dans la famille

Le seul avantage d'importer un véhicule dont tu es propriétaire (en étant résident à l'étranger), c'est de ne pas avoir de taxes à payer. Mais comme tu es dans l'Union Européenne, ça ne change rien de rien. A ta place, je laisserais le truc en plaques GB. C'est interdit (normalement, tu as 4 mois pour immatriculer) mais c'est ce que font plein d'Anglais qui se sont installés en France pour ne pas se compliquer la vie : si les papiers anglais sont à ton nom avec un certificat de résidence pipeau en Rosbifland, tu dis que tu es là en touriste et hop . Seul souci, l'assurance : les bleus risquent de renâcler si tu as une assurance française .

En France, les ceintures sont obligatoires à l'avant pour tous les véhicules à partir de 1967 (à l'arrière à partir de 1978).

... l'aventure continue bon courage

Pas mal . Bon, c'est pas vraient du High Perf, les soupapes manquent totalement de croisement (retard à la fermeture à l'échappement + avance à l'ouverture à l'admission = croisement au PMH fin d'échappement) et il manque l'allumage (c'est un Diesel ? ). Par contre, on voit très bien pourquoi, au voisinage du PMH, un petit déplacement du piston correspond à un grand déplacement angulaire du vilo, et donc pourquoi le repérage du PMH au comparateur est illusoire. Comment qu'on fait pour enregistrer ça ?

Il faut que le ralenti soit bien réglé, aux alentours de 600 tr/min. S'il est plus bas, le remonter. S'il est plus haut et ne peut pas descendre à ce régime sans caler c'est un problème de moteur (carburation, allumage) et pas de boîte. La boîte, elle (ou plutôt le convertisseur) fera tout, quand un rapport est enclenché, pour le faire descendre le régime à 600 tours, que le moteur le veuille ou non. tout essayé, tout essayé, c'est vite dit... avec une bonne disqueuse on fait à peu près tout .[mode brutal OFF] Déjà, dégrippant + clé à oeil (ou mieux, cliquet et douille à 6 pans) à la bonne dimension en pouces (a priori, 3/8"). Au pire la pince-étau, mais là il faudra changer la vis de purge. Si ça ne marche pas, perceuse, foret de 6 et 8 mm et extracteur "queue-de-cochon" sont de bons outils mais il faut avoir le taraud au bon filetage pour refaire des filets propres. Quand tout se met en marche, l'huile du carter monte dans le convertisseur, et donc le niveau indiqué par la jauge (dans le carter) baisse. A chaud, moteur tournant, il doit être sur la marque "full", à froid et moteur arrêté c'est normal qu'il soit au-dessus.

Chacun, 50 € + 10 € de port.Les deux, 100 € + 12 € de port. Si ça t'intéresse, passe-moi un MP, je te donnerai mon adresse pour l'envoi du chèque, ou mon email si tu utilises PayPal http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png .

(1) "Haynes Automotive repair manual - Ford Mustang V8 - 1964 1/2 thru 1973" n°36048(357) (2) "Chilton's repair & tune-up guide - Mustang - Cougar - 1965-73" n°6542 (3) le manuel d'atelier ("shop manual") Ford de l'année considérée. Pour un millésime donné, c'est la source la plus complète (5 volumes chaque année à partir de 69 http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif ), et ça couvre tous les modèles FoMoCo de l'année. Tous ces livres se trouvent en vente par correspondance chez les spécialistes Mustang (Mustangs Unlimited, National Parts Depot, California Mustang, Laurel Mountain Mustang, CJ Pony Parts etc.). Compter (départ USA) une vingtaine de $ pour le Haynes ou le Chilton's, une soixantaine de $ pour un shop manual de reproduction en 5 volumes. EDIT : le Chilton's et le Haynes doivent aussi pouvoir se trouver sur Amazon.com. J'ai personnellement à vendre les shop manuals originaux de 69, 71, 72 et 73, dis-moi si ça t'intéresse

Il y a 3 choses qui peuvent faire bloquer les roues ou caler le moteur : (1) la transmission (boîte, pont, arbre de roue) ou les freins se bloquent : mais ça vient plutôt de l'arrière. De plus, avec une boîte auto, le convertisseur n'accouple plus et le moteur n'a pas de raison de caler (pas plus que quand on bloque les roues en freinant à mort). (2) le moteur se bloque, genre vilebrequin qui casse ou quelque chose qui se coince à mort dans une poulie ou dans le volant moteur. Le moteur cale, mais toujours à cause de la boîte auto (pas de frein moteur), les roues n'ont pas de raison de se bloquer si le levier n'est pas sur "L". Vérifie quand même que toutes tes poulies, courroies etc. sont bien à leur place et qu'il n'y a aucune partie métallique plus brillante que les autres. Regarde aussi (s'il y a un regard) la tronche des dents du volant moteur et du démarreur, il est possible qu'un court-circuit du Neiman ait amené du + au solénoïde au mauvais moment. (3) ce qui t'est arrivé, et je n'ai pas d'idée de ce que c'est @Gilles, Joe etc. : une aube de convertisseur qui pète, c'est rarissime je sais, mais c'est censé donner quoi ?

Et à 130 ? Bon, sans rire, j'avais la même chose sur ma Mustang au début, la 3ème ne passait qu'au-dessus de 110 (mais peut-être qu'avec un rapport de pont différent ç'aurait été une vitesse différente...). Verdict, governor à changer. "Un quart d'heure avant sa mort, il était encore en vie" Si la voiture a été stockée quelque temps sans tourner, ça n'arrange rien, toutes les saletés se posent là où elles ne devraient pas, et pour les faire sortir sans tout démonter, c'est . Ou plutôt "modérateur HS" ?

Et le mien aussi d'ailleurs. Mais ça, tout le monde le sait déjà .

Où as-tu vu qu'il courait ? L'annonce parle de tracter une remorque, et à mon avis ce qui court c'est plutôt ce qui est sur la remorque .

Pffff yen a qui se la pètent méchamment, tout ça parce qu'ils ont levé une paire de sweet sixteen avec leur tas de ferraille ... c'est pas à moi que ça arriverait, tiens

Je ne me rappelle pas ce qu'on en avait dit, mais ce sujet est traité ailleurs : http://www.forum-auto.com/sqlforum/section12/sujet161215.htm Du courage, il y a 75 pages

Sur ce coup, je m'attendais bien à ce que tu répondes Un détail : Aux bornes de l'allumeur, il y a 12V quand le rupteur est ouvert et zéro quand il est fermé (en négligeant sauvagement le Ldi/dt, hein TBird ).C'est surtout la tension aux bornes de la bobine qui est de l'ordre de 9V (rupteur fermé), tout simplement parce que les bobines Ricaines sont calibrées pour être des "bobines 9V" : les Ricains ne se sont pas mis à utiliser de bobines 12V quand les circuits sont passés de 6 à 12V (au début, ils utilisaient même leurs vieilles bobines 6V, également avec un "ballast resistor"), ça permet d'avoir de bonnes étincelles même quand le démarreur tourne et que la tension aux bornes de la batterie est plus proche de 6V que de 12, en court-circuitant ledit ballast resistor via le solénoïde du démarreur. Le reste du temps, le resistor sert à empêcher la bobine de griller : essaie de mettre une bobine US à la place de la Ducellier d'une Peugeot, il y a de quoi faire une paire d'oeufs au plat . Enfin, tout le monde connaît mon avis sur les HEI : on se fait si facilement des copains en vérifiant / réglant / changeant régulièrement ses vis platinées / bougies / avance initiale / rotor sur n'importe quel parking que je perçois le HEI comme une hérésie dans le petit monde de l'auto ancienne .

Même réponse que Gilles : en concession Chrysler. En bonus , si l'AAC a cassé il est très possible que le moteur se soit retrouvé avec une "salade de soupapes", avec éventuellement une/des soupape(s) tordues et un/des piston(s) HS. Il faut donc ouvrir le moteur avant de commander quoi que ce soit, puisqu'il faudra de toute façon une pochette de joints haut moteur. Et se demander si l'achat d'un moteur d'occasion ne serait pas une bonne idée .

La caisse est exactement la même. La Caprice était le haut de gamme avec quelques chromes en plus, un tissu de sellerie différent et des options en série, notamment le V8 (une Caprice en 6 cylindres ça n'existe pas). ... et (sans vouloir insister ) les rodders et les chicanos prenaient plutôt comme bases des modèles de bas de gamme promis à la broyeuse que d'aussi beaux modèles en aussi bon état http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/dry.png . Les rods et les lowriders, c'était avant tout des voitures de pauvres, et cet esprit-là ("j'ai payé ma voiture 100$ mais je l'ai rendue plus belle que la tienne et je te pisse à la raie") me plaît mieux que "j'ai claqué 5.000 € chez mon fournisseur spécialisé lowrider (ou tuning, c'est pareil) et je suis un rebelle" .

Je n'ai pas de doc sur les moteurs Pontiac de ces années http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/deprime.gif . Normalement, il y a un trou dans chaque cache-culbu (jusqu'ici tout va bien ) mais ils ne rejettent pas tous les deux : un des deux aspire et l'autre rejette Sur la plupart des V8 que je connais, c'est le cache-culbu côté conducteur qui aspire de l'air frais à travers une cloche remplie de paille de fer, et le cache-culbu côté passager qui rejette de l'air chargé en vapeurs d'huile par un clapet (la fameuse "valve PCV", PCV = "positive crankcase ventilation"), que l'on doit en théorie changer à chaque vidange, mais au moins regarder et nettoyer si elle est bouchée. L'évacuation peut se faire directement sur la route sans valve PCV ("road draft", jusqu'à la fin des années 50, image 1), dans la gamelle du filtre à air avec valve PCV (image 2 avec un L6, bonjour la tronche du filtre en papier) ou à l'embase du carbu (CCV, "closed crankcase ventilation"). Vérifie dans ton shop manual quelle est la configuration que tu dois avoir.

La dépression qui va à l'allumeur doit être prise quelque part vers le milieu du carbu (en fait, juste au-dessus des papillons). Les autres (assistance de frein, essuie-glaces, éventuellement lave-glaces et antenne radio) sont prises, soit sur l'embase du carbu, soit sur le collecteur d'admission, soit sur la pompe à vide (couplée à la pompe à essence) si ta voiture en a une. Pour le dashpot, je ne connais pas de système à dépression . Il peut aussi y avoir un reniflard (tuyau plus gros, en général bien gras et huileux ) qui balance les vapeurs d'huile, soit dans la gamelle du filtre,soit dans l'embase du carbu, soit (solution écologique en diable) directement sur la route http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif . La pompe à essence ne peut pas "envoyer trop", elle envoie toujours trop mais c'est régulé par le pointeau. Souvent, ce qui t'arrive est le signe d'un moteur qui cherche à aspirer de l'air (dépression) mais qui ne peut pas parce qu'il y a une restriction d'air quelque part (filtre, gamelle, volet de starter), du coup il aspire direct de l'essence dans la cuve via les gicleurs. Mais la check-list a l'air bonne, donc ça me dépasse http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png

Le filtre à air est propre ? C'est un filtre à bain d'huile, ou un "moderne", à élément en papier ? Le volet de starter est bien grand ouvert quand le moteur est chaud ? Le système de réchauffage du ressort spiral de starter est bien présent ? (dans le cas, contraire, bloquer le volet de starter ouvert : les démarrages à froid seront un peu laborieux et ça risque de caler, mais au moins à chaud ça marchera mieux). Dans la gamelle du filtre, il n'y a pas un volet d'air (système d'arrivée d'air chaud ou froid) coincé, ou même un chiffon qui serait resté quelque part ?