Phil

On peut toujours remplacer n'importe quoi par n'importe quoi... mais il n'est jamais garanti que ça marche . Quand tu te retrouveras avec la semelle sur le plancher et le pare-chocs du mec devant qui s'approche de plus en plus, tu te demanderas pourquoi tu as posé cette question . Concernant l'installation de freinage, personne ne te recommandera sérieusement de prendre autre chose qu'une install d'origine. Tof voulait adapter un mastervac de Renault Trafic (si ma mémoire est bonne) sur sa Dart 70, je crois qu'on l'en a dégoûté . Surtout qu'un mastervac + MC neuf de Dart ça ne doit pas coûter bien cher aux US, certainement moins que la même chose de Renault chez nous. ... ah, tu avais dans l'idée de monter des pièces de freinage d'occase ?pffffff http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sweatingbullets.gif

Google ça sert à tout... http://members.tripod.com/~A350Diesel/v8-1.html . Pour ce que tu cherches, clique sur "technical info" puis "engine specs". Par ailleurs, on peut se balader dans ce site à ocndition de ne pas être allergique à la pub http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/grr.gif .

Okaaaaay . Et quels étaient les rapports de pont dispo ? Quelqu'un peut-il me rappeler la procédure pour déterminer le rapport de pont (non autoblocant) en faisant tourner un seul tambour et en comptant les tours de l'arbre (ou le contraire) alors que le pont n'est pas sur la voiture ? Sinon, sur ton lien ça me rassure, le numéro de pièce est le même, sauf que c'est (donc) un 3707340 G4 (et à mon avis, à 10 contre 1, G4 = date de fabrication, probablement le 4 juillet, alors que D2 = 2 avril ).

Aaaaah oui, ça c'est de l'histoire ancienne . Le volume en question (que je n'ai jamais vu ) doit se trouver maintenant ici :

Merci quand même En fouillant le site à partir de ton premier lien, j'avais trouvé ce document . Mais aux endroits indiqués (sur les trompettes de pont) il n'y a aucun numéro gravé

Il n'y a que les deux premiers qui ressemblent un peu, mais sans bouchon de remplissage, et avec une jonction différente entre le carter et les trompettes... je crains que l'illustration se limite aux modèles "récents" Voilà le carter de "mon" pont :

Et même 1955-59... les ponts des Chevy trucks de la génération précédente ("advance design", 1947-début 55) n'avaient pas de croisillon arrière, le pignon était directement soudé au bout de l'arbre de transmission . Le site que tu donnes a une page de liens ("truck links") hallucinante (avec certains sites excellents, notamment celui-ci)... mais hélas je n'ai rien trouvé qui m'avance

J'ai récupéré, entre autres pièces, un pont AR provenant d'un pick-up Chevrolet de 1956. Je ne suis pas sûr que ce soit le pont d'origine, et je cherche à connaître ses caractéristiques : rapport de pont, sur quoi se monte-t-il, etc. Sur le net j'ai trouvé une page sur l'identification des composants des truck Chevrolet '56 : http://www.chevytrucks.org/mikesgarage/1956.htm. J'ai également trouvé une image tirée du shop manual Chevy truck 55 (que j'ai par ailleurs à la maison) : Sur le pont que j'ai, je n'ai trouvé que deux numéros , sur le carter avant en fonte : (1) à gauche, le numéro de pièce (dans la fonderie, voir photo), 3707340. Je n'ai rien trouvé nulle part à ce sujet (2) à droite, frappé à la place du "MU1212" de la première image du shop manual ci-dessus, uniquement deux caractères : "G4" (voir photo). Donc, je n'ai aucune idée de ce que c'est. Par ailleurs, ce pont a un carter arrière en tôle hémisphérique, tenu par 10 boulons comme le carter avant. Sur mes shop manuals Chevrolet voitures (de 1957 à 1961), le carter avant du pont est exactement le même que le mien, mais le carter arrière est soudé, et d'une forme un peu plus compliquée. Sur des Chilton's plus anciens, le carter arrière des voitures Chevrolet post-54 est hémisphérique, mais également soudé. Avant 54, le pont est différent. Voilà tout. Si certains (Baron ? El Loco ? Stepside57 ?) ont déjà vu ce genre de chose, ou fréquentent des forums US d'amateurs de pick-up Chevy, merci de penser à moi .

Un peu chère la capote... essaie de trouver aux US et de faire venir.Si tu ne peux/veux pas la chercher aux US, demande directement à un sellier de la commander lui-même, les selliers n'aiment pas trop travailler sur du matos qu'on leur apporte . Pour la pose de la capote chez un bon sellier, compter 500 € pour une grosse journée de main-d'oeuvre. Pour la monter toi-même, compter plutôt une semaine à un mois, et pas mal d'essais à blanc ratés, voire même une deuxième capote à commander quand la première sera pleine de trous d'agrafes aux mauvais endroits... le chiffre de production de ce modèle n'a aucune importance, la partie mécanique est exactement la même que celle des berlines et coupés. Si tu te débrouilles en anglais, le mieux est de te trouver le shop manual du constructeur sur eBay. Sinon... le mieux est de te trouver un bon mécano . Pour la documentation non technique, tape "1971 Oldsmobile 88" sur Google, tu trouveras certainement ton bonheur. Attention, le 350 Oldsmobile n'est pas identique au 350 Chevrolet ! A part la cylindrée ils n'ont pas grand chose en commun. Pour tout simplifier, le 350 Olds a aussi été monté sur des Chevrolet Le 350 standard a un carbu 2 corps (voir le message de Datri), en option il y avait un 350 à carbu 4 corps avec plus de puissance (260 ch) plus haut dans les tours (4600), et le couple maxi placé plus haut, donc plutôt moins bien pour une full-size, surtout un cabriolet.NB En 1971 les puissances sont en ch "SAE brut", compter environ 20% de moins pour un équivalent en ch DIN.

Pour déblayer un peu, la 3T40 montée sur les Lumina (ansi que les Beretta et Corsica) n'est autre que la mieux connue TH125, rebaptisée pour des questions de standardisation des appellations.En revanche, les Cavalier n'ont eu la 3T40 qu'une année (1990 je crois), remplacée par la 4T40, qui est différente (4 rapports au lieu de 3). Donc, tu devrais trouver plus facilement des renseignements en cherchant du côté des TH125.

Félicitations pour cet achat Effectivement, le cabriolet de cette série a été produit à 2883 exemplaires, ce qui est un chiffre assez faible pour une Américaine (dans la même série 88 Oldsmobile, il a été produit la même année plus de 100.000 berlines 4 portes). Le 350 ci (5,7 litres) essence Oldsmobile est un moteur sans problèmes. Pour trouver des pièces, il doit y avoir pas mal de fournisseurs aux USA, j'en connais un, USA parts supply, tu peux télécharger leur catalogue Olds 1941-75ici. Maintenant, tu n'as plus qu'à nous envoyer des photos de ta belle (je suggère aux modos de transférer ce sujet dans le "showroom" ). En attendant les tiennes, en voici une paire :

Elles (me) disent toutes ça

Plouc, sors de mon corps Bon, ça doit être le shimilimilimili... qui ne va pas au fond des choses, hein Rol ?

Sais-tu si d'origine c'est le même fusible pour les veilleuses et les phares ? (shop manual, owner's manual, inscriptions sur la boîte à fusibles) Si non, la réponse est dans ma question . Si oui, le fusible a été court-circuité dans le circuit de phares, et c'est pas bon du tout . Ton fusible grille parce qu'il y a un court-circuit quelque part, et pas forcément dans ton interrupteur. Il faut vérifier tout le circuit des veilleuses (y compris éclairage du tableau de bord etc. ), en commençant par la veilleuse elle-même dont le fil d'alimentation a pu se mettre à la masse.

En marche arrière, le spinner bleu interagit avec un dildo rouge, créant une surpression. C'est pour ça que tu es em***dé, et je préfère être à ma place qu'à la tienne

Même le bruit ne change pas beaucoup...Comme on te l'a dit, ça change surtout au niveau des cotes d'encombrement : plus l'angle est important, plus le moteur est court, bas et large. Les angles extrêmes sont : 180° : moteur à plat très court, très bas et très large (t'as déjà conduit une moto BMW ? ) 0° : moteur en ligne long, haut et étroit (t'as déjà vu le compatiment moteur d'un 8 en ligne Buick ?). Donc c'est le cahier des charges qui détermine l'angle. Le moteur le plus simple à construire est le moteur en ligne : une seule culasse, usinage du bloc sans angles farfelus mais des efforts considérables sur le vilebrequin à partir de 6 cylindres. Le plus simple à équilibrer est le V8 à 90°, "self-balanced" autrement dit pas besoin d'ajouter des masses d'équilibrage. Celui dont le centre de gravité est le plus bas est le moteur à plat. Exemple, Cadillac 1938, moteur flathead V16 à 135° (en fait, deux L8 Pontiac accolés par le carter), 25 cm et 120 kilos de moins que le V16 précédent (à 45° et soupapes en tête), il faut se pencher profond dans le compartiment moteur pour voir autre chose que les filtres à air

Ya pas de possibilité de passer quelque chose de l'autre côté pour bloquer le volant moteur ? Sinon, passer la 5 et bloquer les roues, voire les faire tourner en sens inverse...

Les châssis des années 30 étaient faits pour les routes des années 30, donc pas de problème de rigidité, en fait les voitures et les camionnettes avaient les mêmes châssis .NB = ils étaient aussi faits pour les colonnes vertébrales des passagers des années 30, ce qui expliquerait pourquoi les ptits vieux sont toujours voûtés http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png Là, ça dépend surtout de la façon dont le travail a été fait . Un châssis nu de Ford 35 + une carte grise avec le même numéro que le châssis, ça vaut déjà dans les 1000-1500 €. Reste à savoir si le reste (morceaux de carrosserie + moteur + babioles) justifie le prix. S'il y a des enchérisseurs c'est que la réponse est oui .

Les diverses compagnies ou courtiers font de la pub dans la plupart des journaux d'autos anciennes, avec leurs tarifs. Ceux-ci sont en général fortement dégressifs selon le nombre de véhicules assurés, et dépendent de l'année de la voiture la plus récente (par exemple : 15 à 20 ans, 20 à 30 ans, plus de 30 ans...). En général, ils n'appliquent pas de coefficient bonus/malus. Pour mes trois voitures anciennes (la plus récente est de 1971), au tiers avec assistance, je paie environ 200 € par an.

Les gicleurs sont au fond de la cuve, au bout des flèches rouges.

Excellent Rubens Mais c'est vrai que le bout du capot côté droit semble suspect

Elles ne se vendent pas à ce prix, elles s'achètent à ce prix... tout simplement parce qu'il y a des gens pour les acheter : clique ici, surtout dans les jours qui viennent .Ce genre de voiture, refait de A à Z, ça se vend le triple (toujours parce qu'il y a des gens pour les acheter), donc quand on a la compétence pour les refaire, même une épave peut valoir de l'or.

autant pour moi, lapsus en recopiant mes papelards, j'ai édité mon post . Je n'en trouve pas trace, ni dans le Chilton's, ni dans la brochure Camaro 83 que j'ai sous le nez . Est-il apparu en cours de millésime ?

Je n'ai aucune de ces versions-là En 83, les moteurs standard des Camaro sont le L4 2.5 pour le sport coupe" et le V6 2.8 pour la "berlinetta". Le LG4 (carbu, 145 hp) est optionnel sur ces deux modèles, standard sur la Z-28. Le LU5 (injection cross-fire, CFI, 175 ch) est optionnel seulement sur la Z-28, les autres Camaro ne peuvent pas en être équipées. C'est celui qui est sur la voiture de Cannelle. Enfin, pas de L69 en 1983, il ne commence sa carrière qu'en 84. Alors, qui a raison ?

Tu cherches le manuel du conducteur (owner's manual, le petit livret dans la boîte à gants), ou le manuel d'atelier (shop manual, le gros pavé pour tout ce qui est technique) ?J'ai un manuel d'atelier Camaro 82 http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif passe-moi un MP si ça t'intéresse.