Phil

Sans vouloir faire un cours d'électricité auto (ce dont je suis incapable ) : Tous les démarreurs sont de gros consommateurs de puissance (entre 50 et 200 ampères sous 12 V), donc ils sont alimentés via un relais. Sur les Ford, ce relais est sur la joue d'aile. Sur ta Chevrolet, comme sur la plupart des autres voitures, le relais est accolé au démarreur, et il comprend aussi un solénoïde ("lanceur") qui met le pignon de démarreur au contact de la couronne. Ce relais / lanceur / solénoïde est la pustule cylindrique qui est fixée au-dessus du corps du démarreur. Comme tous les relais, il a (au moins) quatre bornes : - deux bornes "de puissance" (circuit commandé), une (d'entrée) venant directement du + batterie, l'autre (de sortie) allant au corps du démarreur pour faire fonctionner le moteur du démarreur. Ce sont les grosses bornes sur ta photo. - deux bornes "de commande", une borne d'entrée venant du contacteur (Neiman), l'autre (de sortie) allant en principe à la masse mais actionnant parfois un court-circuitage du ballast resistor du circuit d'allumage (passons). Ce sont les petites bornes. Tu peux - tester le Neiman en mesurant la tension à la borne d'entrée du circuit de commande (12V quand tu actionnes la position "démarrage" du contacteur, 0 sinon). - si le Neiman est OK, tester le relais en tirant un petit fil du + batterie à cette même borne, ou (plus simple) entre les deux bornes d'entrée, la grosse et la petite : le relais doit s'enclencher et le démarreur tourner. - si le relais est HS, démarrer quand même en faisant un court-circuit entre les deux bornes de puissance du relais - bonjour les étincelles ! Si tout ça ne marche pas, soit la batterie est déchargée (mais tu auras apporté avec toi une batterie en bon état pour éliminer cette hypothèse), soit le démarreur est HS (vraiment HS, ou charbons usés, dans ce dernier cas en donnant de petits coups de marteau dessus en démarrant ça peut marcher).

L'adresse de la page de TBird sur le site Dreams-Cars : Continental 1970. Il y a aussi un site US génial sur les Continental de cette époque : http://automotivemileposts.com/contentsmark4.html, suivre les liens, il y a tout

On n'en a pas parlé ? http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png Bon, comme dit Will mets d'abord ton levier de boîte auto sur "N" ou "P" et essaie de démarrer. Si ça ne marche toujours pas, relis tout le topic... et si tu es sûr de sûr de sûr de ne pas avoir essayé de démarrer en "D", je parie quand même un pack de bière que si

Ce peut être les charbons de démarreur HS mais aussi des trucs plus bêtes : - mauvais contact : sur tout le ciircuit de puissance du démarreur (le gros câble qui part du + de la batterie jusqu'au relais de démarreur, au démarreur et au châssis via la tresse de masse moteur), toutes les connexions doivent être impec, bien nettoyées, bien graissées à la graisse cuivrée, et bien serrées. Ma vie a changé le jour où j'ai fait ça sur la Cad . - relais de démarreur défectueux (je ne sais pas comment c'est fichu sur les Chevrolet, sur les Ford le relais est sur la joue d'aile côté passager). - mauvais contact du Neiman. Là c'est le plus facile, il suffit de mettre un petit fil entre le + batterie et le +du circuit de commande du relais. - batterie HS, soit parce qu'elle est trop vieille, soit parce que le circuit de charge ne charge pas. Mais avec des câbles (des bons, avec des pinces en laiton massif et pas en tôle mince) ça devrait aller mieux.

On s'intéresse au caractère "costaud" d'une boîte quand on veut la mettre au c*l d'un moteur sur laquelle elle n'est pas d'habitude. En ce qui concerne ton Hydramatic, à moins que tu veuilles transformer ton Olds en bête de strip http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png , la bonne question serait plutôt : "est-ce que c'est fiable ?" et la réponse est oui. L'Hydramatic (ou Hydra-Matic) est l'ancêtre de toutes les TH vu que TH veut dire "Turbo-Hydramatic" (on trouve aussi l'appellation THM pour "Turbo-Hydra-Matic"). Ces boîtes sont nées en 1939-1940 et ont été utilisées sur des chars légers (M-5 ou M-24, je ne sais plus) pendant la guerre, si ça n'avait pas été fiable ça se serait su. Pour l'anecdote, ces chars étaient motorisés par deux moteurs V8 Cadillac 346 ci, un pour chaque chenille, chacun avec sa pompe à eau, sa dynamo 24V entraînée par courroie triple, et bien sûr sa boîte... Hydra-Matic .

C'est plutôt en fonction du couple. Donc une TH350 tiendra moins bien les 350 ch d'un big block que ceux d'un small. Disons que c'est un peu la limite de la TH350, il doit exister des kits de renforcement, quelqu'un comme Gilles doit pouvoir te renseigner, il a un small block un peu poussé sur sa Camaro 67. Au fait, les 350 ch c'est des vrais mesurés sur un banc, ou ceux de la pub Edelbrock (avec ou sans chrome ? important, le chrome ), ou même ceux de la fiche technique GM de 40 ans d'âge avec chevaux SAE bruts sortant d'un moteur neuf ?

Pareil, l'important c'est de remettre de l'huile. Tonton Baron, quand je suis allé te voir l'an dernier en Cadillac (3500 km aller-retour avec les escapades imprévues), j'avais 3 bidons de 5 litres d'huile dans le coffre (de la "Bien Vu" 20W50, 0% synthèse ). En arrivant chez moi j'ai fini de vider le dernier . Pas cool pour les motards derrière, mais ils n'ont qu'à avoir 4 roues comme tout le monde non pas la tête :rend:

Du plus au moins costaud = TH400, TH350, TH700. Du coup on se dit, "je vais prendre le plus costaud, pas c*n le gonze ". Le problème c'est que le plus costaud c'est en général le plus lourd et celui qui pique le plus de HP au passage (à 6000 tours, une boîtoto Ford C6 consomme 70 hp en frottements à elle toute seule, une C4 seulement 30 hp...). Ben oui, plus ça va vite plus les différences de forces de frottement entre deux conceptions ou deux tailles de pignons ça augmente. Celui qui croit qu'il n'y a pas de frottements dans une boîte auto peut toujours poser la main dessus, c'est presque aussi chaud qu'un moteur et pourtant il n'y a pas d'essence qui brûle dedans.

Je l'avais presque oubliée celle-là

Je n'ai rien compris http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png Visiblement le faisceau de l'ancienne Mustang a été refait "à la gaumaise" avec des cosses serties de chez Castorama à tous les étages. Pas trop de risques d'incendie mais un risque sérieux qu'aucune connexion ne soit plus efficace au bout de quelques années (contacts pourris). Que veux-tu récupérer là-dedans ? Il n'y a sans doute pas tant de choses que ça à rajouter au faisceau de la nouvelle Mustang pour y brancher tes bidules en plus, non ? Pourquoi chercher à repérer ou "reprendre" quoi que ce soit sur un tel bo***l ? Enfin, il est normal que dans le faisceau d'origine d'une voiture certains câbles n'aillent nulle part, ce sont des faisceaux "standard" faits pour des modèles toutes options : quand l'option n'est pas sur la voiture, le fil qui l'alimente y est quand même . Trouve-toi un shop manual ou wiring manual de Mustang 79, tu auras tous les usages des fils en fonction de leur couleur, peut-être même qu'ils ont prévu des fils pour des jauges supplémentaires à la c*n .

+1 http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png Tape "mustang front suspension" dedans, tu tombes direct sur des pages comme celle-ci : http://www.miracerros.com/mustang/t_suspension.htm (plein d'images, mais en .gif ça ne s'uploade pas bien sur le forum). La plupart des catalogues de vendeurs de pièces (pas de tuning comme Summit ) sont remplis de vues éclatées. Le renfort dans le compartiment moteur s'appelle "export brace". Pour le truc au niveau des compas, je ne vois pas de quoi il s'agit .

Tiens le voilà le fameux garage C'est un peu flou mais en quatrième position on voit la fameuse bâche Je m'en tape

Le voilà, en deux parties... tête-bêche mais bon tu devrais t'y retrouver PS je n'ai pas de scanner donc c'est fait à l'APN

En fait, dans le garage de TBird il y a une Ford qui fait un peu désordre dans l'alignement de Cadillac Il a même été obligé de la cacher sous une bâche (promis, demain je mets une photo )

Il faut en remettre un, surtout avec l'été qui fout le camp : avant qu'un V8 soit chaud, il faut pas mal de temps, surtout s'il y a de l'eau froide qui circule dedans. Pendant ce temps, tout est lubrifié par de l'huile trop visqueuse, autant dire pas du tout.Rappel : le moteur d'une voiture qui fait un Paris-Marseille s'use autant entre le démarrage et le coin de la rue que sur le reste du trajet. Si on enlève le calorstat, le coin de la rue est aux alentours d'Evry... Shop manual + body manual 1979 ici :http://88.191.12.109/forum/index.php?showtopic=706 Pour le schéma électrique, j'en ai un simplifié (une double page) dans un autre bouquin, je posterai un scan dans la journée (là je pars bosser ).

Le mieux serait effectivement de tout déposer et nettoyer : le principe étant proche de celui d'un mécanisme de chasse d'eau, il y a peut-être du tartre .

Il me semble que si ta voiture a un système d'injection moderne, il faut avoir une pompe électrique. De plus, si tu enlèves ta pompe électrique actuelle (immergée dans le réservoir si j'ai bien compris), avec quoi vas-tu boucher le trou ? Et comme en général la sonde est couplée à la pompe, qu'est-ce qui va t'indiquer le niveau d'essence ? Une pompe à essence, ça ne se change quasiment jamais, sauf lorsque l'essence est pleine de m***e ou lorsque la voiture est restée longtemps immobilisée (la membrane de pompe sèche - d'ailleurs, une pompe neuve qui est restée longtemps sur une étagère, c'est pas terrible). Enfin, ça m'étonne qu'il faille tomber le pont pour changer la pompe sur ta voiture : il n'y a pas une trappe vissée dans le coffre pour y accéder par le dessus ? Sinon, c'est une modification à envisager. Conclusion : remets te pompe en place si tu veux vraiment voir ce qui s'y passe, et si tu veux la changer quand même, remets une pompe électrique d'origine.

On l'a dit 50 fois, la CG collection n'est pas un "plus" Elle permet d'immatriculer un véhicule import ou dépourvu de papiers (dans certaines limites...) sans avoir à passer à la DRIRE et autres UTAC (1500€ le test... et tu râles pour les 50€ d'adhésion à la FFVE), voilà tout. Elle donne aussi l'autorisation de conduire une voiture éventuellement incapable de passer un contrôle technique périodique, quel progrès .

C'est un Ford 1946-48 customisé. Je l'ai vu à Lanas l'an dernier et/ou cette année, et il me semble qu'il est paru dans Nitro il y a quelque temps.

Ces bagues caoutchouc sont les silentblocs d'amortisseurs, si tu vois qu'elles sont usées c'est qu'elles sont mortes depuis longtemps. De façon générale, pour savoir d'où vient ce genre de bruit, il n'y a guère d'autre moyen que de s'y mettre à deux, un qui bouge la voiture en tous sens et l'autre qui regarde ce qui bouge et d'où vient le bruit. Avec une fosse ou un pont c'est encore plus simple et ça peut se faire tout seul. Lors du passage au contrôle technique, le contrôleur peut te dire sans problème d'où ça vient, c'est exactement ce pourquoi il est payé. Et si c'est un copain qui sait que tu vas changer la pièce de toute façon, il ne l'inscrit pas sur le PV de contrôle http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png .

... ou liquide vaisselle, savon de Marseille etc. et une bonne brosse à ongles http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png

Magie des plaques "W garage" ... et la chaîne de Peugeot 103 elle aime le V8 ? http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/hauhau.gif

Boaaaf en regardant la brochure des Buick 79 l'expliquance est simple : le "Turbo Coupe package" de la Century S/C comprend l'échappement double ligne des Riviera, et voilà tout . EDIT : tiens voilà la page consacrée au 231 turbo dans le dépliant Buick 79, avec le plastoc rouge on dirait vraiment un rice burner http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/megatop.gif

En fait, on se disait qu'en 1980 (année du VIN) ça n'était dispo que sur les coupés... http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/smile.png Vérification faite, en 1980 toutes les Century (coupé ou non) pouvaient avoir en option le 231 turbo des Regal et LeSabre Sport Coupe, calé à 170 ch au lieu des 175 ch de la Century Sport Coupe ou 185 ch des Riviera. Comme c'est du SAE net, la différence de puissance peut fort bien venir de la ligne d'échappement, du rapport de pont ou du nombre de pales de l'hélice .

4 = BuickL69 = Century limited 4 portes 3 = V6 231 turbo A = 1980 H = usine de Flint, Michigan 185706 = numéro de série Si le VIN est bon, il y aurait donc eu de ces moteurs turbo montés sur des berlines. Quant au "bi-turbo", c'est peut-être un excès d'optimisme du vendeur