Phil

Alors voilà, aujourd'hui premier essai de frettage. Pour expliquer ce que c'est, je laisse la parole à TBird : Voilà une bobine de frette fournie par le susnommé, c'est donc une tresse (en nylon ?) enduite de paraffine, elle est très résistante pour pouvoir serrer les ligatures à donf sans la casser.

"vieilli" en apparence comme Gilles le suggère : une belle peinture rouge vermillon, surtout pas de collecteur alu ni de carbu Edelbrock, rien de chromé dans le compartiment moteur sauf peut-être un cache-culbu à ailettes, un filtre à air à bain d'huile... bref de quoi faire vintage en n'ayant pas besoin de te payer un "Y-block" exprès. Exemple : Thunderbird 1955

Bawala, me suis planté sur ce coup-là 1954 c'est la première année du "Y-block", ce qui m'a trompé c'est qu'il a exactement la même cylindrée (239,4 ci) que le flathead qu'il remplace . Donc tu n'as pas besoin de trouver un flathead, un V8 moderne un peu vieilli ira très bien B) .

Dis donc, tu t'es vu ? Pffff tu ne vas pas jouer le kéké tuneur de mes deux mon cher ? Tout ça fonctionne évidemment à dépression (le premier qui dit que c'est justement pour ça que ça ne fonctionne pas... ). ça fait une semaine que la météo évoque pudiquement chaque jour des "entrées d'air maritime sur le Languedoc" en langage clair, un temps de Paris en novembre Evidemment, le Languedoc tu t'en tapes méchant tonton, va . Et sur l'isolant en coton (non verni), c'est efficace ce truc ? et ça ne laisse pas de cochonneries ?passque si c'est pour me retrouver avec des fils de couleurs qui ont tous la même couleur...

Pour obtenir une immatriculation en France, il faut que le moteur corresponde (plus ou moins ) à l'origine : la FFVE est assez ch***te là-dessus, mais s'ils font n'importe quoi on leur enlèvera leur monopole de délivrance des attestations pour le confier à des fonctionnaires qui diront "non" à tout, et là adieu les imports d'anciennes . Evidemment, une fois qu'on a le carton gris, plus de contrôles de concordance de quoi que ce soit - sauf les experts d'assurances après l'accident .

J'allais te le proposer En fait, ce qui est rigolo sur ces "classiques" c'est de tout faire "à l'origine" ou presque : sur ta Mustang, il y a des connecteurs à broches partout, et le gainage est en chatterton intégral, donc c'est nettement plus facile à faire (le fil gainé plastique se trouve partout, il suffit d'avoir les connecteurs). Par contre, le circuit est nettement plus compliqué, il vaut mieux avoir de solides connaissances en électricité . Aujourd'hui, "seulement" gainage. Sauf que dans la p****n de gaine de 5/16" que j'avais prévue pour les portions "à 3 câbles", lesdits 3 câbles passent facilement quand on fait un essai sur 20 cm, mais quand il y a 3 mètres à tirer... Tant pis, j'assume ma c****rie, pas question d'avoir commandé 30 mètres de 5/16" pour des prunes . Hier, c'en était là (30 cm de 7/16"), on ajoute une bonne longueur de 3/8" (faciiiiile) : Puis un bon mètre de 5/16", et un autre de 3/8" : Enfin les deux gros morceaux de 5/16" qui fâchent B) pour le dernier, après plusieurs essais infructueux j'ai dû sortir le tire-fils, et y attacher les câbles au fer à souder L'air de rien, ces quelques mètres m'ont pris trois bonnes heures Demain, opération 5/16" en grande longueur (en bas et à droite), avec le tire-fils dès le début .

Les Mustang de 67 et 68 ont un look quasi identique. Les moteurs peuvent être un 6 cylindres de 200 ci (3,2 litres) ou en option un V8 de 289 ci (4,7 litres) ou de 390 ci (6,4 litres). Les puissances varient de 120 ch à 300 ch environ, la consommation de 12 à 18 litres/100 km en utilisation normale. Les pièces se trouvent aux US, il y a plein de fournisseurs spécialisés Mustang (Mustangs Unlimited, NPD, California Mustang, CJ Pony Parts, Laurel Mountain Mustang...), Google est ton ami . Pour le prix d'achat, compter actuellement 20.000 à 25.000 € pour un fastback 67/68 en bon état. Un peu moins pour un 6 cylindres, un peu plus pour un 390. A moins de 15.000 €, soit c'est une poubelle sur laquelle il y a au moins 15.000 € de frais, soit c'est une voiture vendue par un Italien résidant en Angleterre avec une boîte postale au Nigeria, qui réclame un paiement d'avance par Western Union Et non, personne ne peut t'indiquer d'épave à 3.000 € car si ça existe j'achète tout de suite . Enfin, il y a un forum francophone spécialisé Mustang : http://forum.mustangpassion.com/, avant d'y poser tes premières questions tu trouveras pas mal de lecture pour vérifier que la réponse n'y est pas déjà . Enfin, si mes calculs sont bons, tu avais 12 ans quand "60 secondes chrono" est sorti... et tu dis que tu avais déjà cette voiture en tête .

L'assurance collection n'a rien à voir avec la carte grise collection, on peut assurer en collection (ou pas) n'importe quel véhicule, même en carte grise étrangère. 1954, c'était la dernière année du flathead 239 ci. Je ne sais pas s'il existe des fabricants de flathead neufs, mais ça risque de te coûter bonbon . Comme tu n'as besoin que d'un V8 avec une cylindrée approchante, pourquoi ne pas tenter le montage d'un 4,2 l (255 ci) Ford des années 1980-82 ? C'est fiable, on trouve les pièces facilement, et ça ne doit pas coûter bien cher en Belgique ou en Suisse .

Pareil de l'autre côté (épissure, soudure, gaine thermo) : Et voilà le résultat : La gaine est un peu trop longue, elle sera fendue en long pour pouvoir recouvrir les gaines plus petites des branches partantes, avec immobilisation par "frettage" .

Ces dernières semaines ont été surtout consacrées au circuit hydraulique et au train avant (je profite de l'immobilisation de la voiture pour refaire des choses qui en avaient besoin : axe et bagues de fusée, amortisseurs AV, flexibles de freins), travail salissant (graisse solide de 50 ans d'âge powaaaaa) et parfois énervant, par exemple quand des connexions hydrauliques sont grippées de chez grippé et qu'on nique une conduite rigide de frein . Ici, le chalumeau peut devenir un outil indispensable pour convaincre les filetages récalcitrants Cette semaine, il a fait archi-moche dans le Sud B) donc aujourd'hui je me suis mis au gainage du bazar. Le plus compliqué, c'est de savoir quelles gaines mettre avant les autres, car comme toujours en électricité, quand il faut gainer une connexion en "Y", mieux vaut passer la gaine avant de souder le "Y" . on se retrouve donc avec un "plan de bataille" qui commence par le centre du circuit pour se diriger vers les extrémités. C'est le genre de boulot qui me plaît bien : pas fatigant, pas salissant, et on travaille au chaud B) . Ici un cas typique : on doit recouvrir quatre "Y" (deux paires consécutives) par un morceau de gaine. On passe d'abord la gaine (ici le plus gros diamètre, 7/16" - 11 mm, car avec les connexions cela fait 9 fils à gainer) Ensuite, épissure et soudure d'un côté (là encore, on passe la gaine thermo avant de souder ) : Sur l'autre fil : Et passage de la gaine asphaltée par-dessus les épissures et la gaine thermo :

Ensuite, on place le faisceau sur une planche (ici un vieil agglo de plancher de 65 x 200 cm), maintenu par une ribambelle de clous : Puis on place les câbles neufs par-dessus, suivant le même cheminement entre les clous :

Donc, en octobre je vire tout, pas facile sous le tableau de bord ou sous la banquette avant (tout est tenu par des attaches maousse en ferraille yankee, les vis Parker sont difficilement accessibles et souvent rouillées), mais bon, on y est arrivé. Résultat, une toile d'araignée indescriptible de crasse et de mocheté : En pas mal d'endroits, c'est la déchéance totale : Méthode : tout repérer au feutre sur du ruban adhésif ("tiro") On remarque les couleurs des fils (par endroits c'est noir de crasse ), ainsi que la trame de coton qui recouvre les torons. Il faut évidemment mettre tout ça en relation avec le schéma électrique Par exemple, les deux fils de la première photo ci-dessus sont le "16GXT" (16 gauge, green cross tracer) et le "14RXT" (14 gauge, red cross tracer) en haut à gauche du schéma

D'abord l'état du faisceau "sur site" : il court sous la moquette, fixé par des pattes métalliques et protégé par une trame de coton, et, par endroits, par des pièces de tôle. En quelques endroits, il est sensible, par exemple lors du passage dans les portières, ou aux connexions (ici une partie refaite à Millau avec les moyens du bord )

Voilà, ça fait un moment que c'est en cours, ce n'est pas encore fini mais j'ai bon espoir pour les semaines qui viennent . Episode 1 : septembre 2003, grosses pluies dans l'Hérault, le terrain sur lequel est garée ma voiture est inondé, 10 cm au-dessus du bas des portières pendant 2 jours . Nettoyage, séchage portes ouvertes au soleil pendant plusieurs jours, tout est OK (crois-je ). Episode 2 : 2006 et 2007, la partie du faisceau électrique qui sert à alimenter les vitres et le siège "hydro-lectric", située sur le plancher, commence à faire des caprices. Comme la partie hydraulique du système a également des soucis, je ne mets d'abord pas ça sur le compte de l'électricité. Mais en septembre 2007 à la finale drag de Millau (l'oncle Bouteille en est témoin), je m'aperçois que certaines connexions sont fortement oxydées, et même risquent à tout moment de provoquer un incendie . Je répare ça à la mormoil avec les fils que j'ai sous la main . Episode 3 : à partir de novembre dernier, je dépose le faisceau, mais aussi la moquette (raide morte), les sièges, les tuyaux hydrauliques, le chauffage (situé sous le siège passager), en fait tout le bazar pour pouvoir passer le plancher à la brosse métallique, boucher quelques trous et repeindre tout ça à l'antirouille. Ce sujet concerne le faisceau électrique, que je veux refaire similaire à l'origine, avec des fils dans les "bonnes" couleurs. Quelques entorses à l'origine : (1) le fil "gainé coton" actuel est en fait gainé plastique (normes de sécurité obligent) avec une "sur-gaine" en coton. Des sociétés françaises (par exemple les Ets Chaumont, http://bobinages-magnetos.com/) en refabriquent, mais pas avec les combinaisons de couleurs US. Par ailleurs, c'est bien plus cher en France, essentiellement parce que les fabrications françaises sont vernies au four alors que les américaines ne sont pas vernies du tout (d'origine la différence est la même). Je m'adresse donc à la Rhode Island Wiring Co, http://www.riwire.com/. Comme souvent aux US, excellent contact client, hyper-efficace et sérieux, une adresse à recommander . Ici, les différents tracés, "straight tracers" "cross" ou "double cross tracers" (2) Je décide de tout refaire en passant à la section de câble directement supérieure à l'origine. Aux US la section n'est pas donnée en mm² comme chez nous, mais selon la norme AWG (American wire gauge), par exemple un câble de "14 gauge" fait environ 1,5 mm², un câble en "12 gauge" environ 3 mm². Voir ici : http://www.powerstream.com/Wire_Size.htm. Je remplacerai donc tous les "16 gauge" par des "14 gauge" etc. Ceci à cause du circuit électrique en 6 Volts, source de pertes de tension en ligne considérables, et considérées comme acceptables à l'époque, qui font par exemple que les feux et clignotants arrière sont plutôt de simples lumignons. (3) D'origine le toron de câbles est entièrement recouvert d'une trame de coton, impossible à refaire sans la machine ad hoc. Je décide donc d'utiliser de la gaine asphaltée, toujours chez Rhode Island Wiring : Cette gaine existe en différents diamètres, il a fallu plusieurs essais et l'envoi d'échantillons pour déterminer de quels diamètres j'avais besoin. (4) enfin, j'utiliserai au droit des épissures un maximum de gaine thermorétractable. La gaine thermo coûte la peau des c***lles dans les magasins de bricolage (dans les 5€ lea dizaine de bouts de 5 cm), mais il y a sur eBay un vendeur qui ne fait que ça, pas cher et rapide : http://stores.ebay.fr/thermo34 - 34 parce qu'il est à 5 km de chez moi et à une encâblure de chez Tbird, mais c'est un bureau commercial, je recevrai donc mes gaines par la Poste B) . D'origine, ce faisceau ne comporte aucun connecteur (sauf à ses extrémités), toutes les liaisons sont des épissures soudées à l'étain, je ferai exactement de même. Les élément de gaine asphaltée seront reliés par "frettage", je ferai une partie du sujet rien que là-dessus, TBird a déjà commencé à en parler ailleurs. Merci à David pour ses conseils de pro via le forum, et à TBird61 pour ses conseils en live, son maniement du MIG et l'idée d'utiliser la technique du frettage. Merci aussi au forum technique du Cadillac-LaSalle Club (http://www.cadillaclasalleclub.org/forum), en particulier au très britannique Phil Whyte, pour ses explications et sa patience. Et maintenant, photos B)

Ah oui effectivement la mécanique c'est pas ton truc Vu que tu ne marques nulle part où tu habites, il est possible que tu doives y ajouter le prix de deux billets de train . Si le moteur n'a pas tourné depuis 2 ans, commence par une vidange et par lui faire faire quelques tours à la main. S'il n'a pas été demonté et qu'il tournait avant, pas la peine de vérifier la distribution, tu peux mettre un verre à liqueur d'essence dans les venturis du carbu, et donner un coup de démarreur pour voir si ça démarre. Sinon, vérifier que l'essence arrive au carbu et qu'il y a des étincelles aux bougies. Ensuite seulement, on regarde si les étincelles se produisent au bon moment, c'est ça le calage de l'allumage.

De l'autre côté (celui où le joint n'est pas dispo) ça ne fuit pas. ... pas encore

De retour, deux bonnes nouvelles : Premièrement, en fait le côté gauche où ça fuyait c'est celui où le joint est encore dispo . Comme j'en avais un, je l'ai mis en place, bien serré. En ce moment le moteur ne démarre pas (batterie employée à d'autres tâches + courroies détendues pour faire de la place) je n'ai pas pu essayer. Deuxièmement, ça ne fuyait pas parce que le joint avait explosé mais parce qu'il n'y avait pas de joint . Le mécano qui avait monté la ligne en inox il y a quelques années n'a pas jugé bon de me demander de lui en fournir . Au départ ça ne fuyait pas, mais au bout d'un moment... Sinon, j'ai pu vérifier que la "heat valve" fonctionne parfaitement, et que les goujons d'origine ont été remplacés par du métrique à une date indéterminée . Pour remplacer les deux tas de rouille faisant fonction d'écrous de serrage, une paire d'écrous de 10 mm en inox, deux rondelles éventail, deux noix de graisse cuivrée, un gros dégueulassage de fringues pour serrer tout ça et roule ma poule .

Normalement je passe bosser sur Camembert cet après-midi, j'essaierai de récupérer ce qui reste du joint pour mesurer ça Merci à tout le monde

Il m'arrive régulièrement de refaire des joints papier (carbu, pompe à eau) à partir de feuilles ad hoc, avec cutter et emporte-pièces. Mais là, c'est pour refaire un joint qui se trouve à la sortie du collecteur d'échappement ("exhaust flange gasket" en anglais). Celui côté gauche est fuyard sur ma Cadillac, même en resserrant à fond ça fait un bruit de Flowmaster de kéké . C'est introuvable au détail (dans les catalogues ou sur Rockauto on ne trouve que le droit, allez savoir pourquoi ) et je n'ai pas envie de me fendre d'un kit complet . La question c'est : existe-t-il des feuilles de "papier" (enfin, plutôt du matériau métallo-plastique épais et résistant à la chaleur) pour y découper ce joint ? Et surtout, est-ce que ça ne va pas me coûter un million de $ pour refaire deux ou trois joints (il faut bien compter les loupés ) ?

Heuuu ça c'est la solution "commande groupée", une quinzaine de vitrages via le forum MustangPassion. Bilan, 800 € pour un pare-brise + une lunette arrière commandés en août et (presque ) rendus chez moi.

Il y a toujours des solutions, celle de commander aux US (pas sur eBay motors, mais chez des pros avec assurance e tutti quanti) en payant le port et l'assurance en est une. Mais comme d'habitude, TBird recherche des solutions pas chères .

200$ d'emballage + 500$ de port pour recevoir un pare-brise cassé ... j'achète très souvent sur eBay motors, j'ai même acheté des vitres latérales, mais jamais je n'aurais l'idée d'y acheter un pare-brise .

Tiens, une image du système de clim des Cadillac '53, le premier d'après-guerre : C'est tiré du "Cadillac serviceman bulletin" mensuel de janvier 53, j'ai trouvé ça derrière les fagots dans un zouli classeur en moleskine estampillé Cadillac, qui contient 4 ans de ces "bulletins" originaux, de 51 à 54 B)

Nash ne parle pas du 302 mais du 255 (le 4,2 l). Pas de problème pour avoir des pièces de rechange pour ce moteur. En revanche, ce que dit Tuxstang, peu de pièces "high-perf".

Vis de dureté ??? je ne connais pas d'assistance de direction dont la "dureté" peut être réglée. Pour moi, "locknut" signifie "contre-écrou" et pas autre chose, donc zyva En revanche, si tu dois démonter complètement la pompe de direction assistée, attention à ne pas voiler la poulie en la déposant avec un arrache mal adapté.