Phil

Je te conseille de t'intéresser à la pompe avant de tripoter le boîtier Un kit de joints, deux flexibles neufs et tu verras si tu as toujours ce problème (m'étonnerait )

Si la seule Américaine sur laquelle tu as travaillé est ta Mustang, tu vas être surpris : une Mustang c'est déjà plutôt rustique, mais avec une fifties, bienvenue dans le monde de la mécanique agricole

Yeesssssssss pour Vierzon ça va le faire

J'ai un ami qui a un cabriolet LeSabre 75, la prochaine fois que je le vois je regarde si son compteur est en km/h (avec photo si c'est le cas), et je lui demande s'il connaît d'autres voitures de ces modèles en épave dans le coin.

Splendide auto Les freins qui se bloquent et ne reviennent pas, ce peut être typique d'un flexible trop vieux, qui se bouffe par l'intérieur et se bouche par des débris de caoutchouc qui font clapet ---> commmence par changer les flexibles, tu verras après.

... Also sprach Baron sourire malicieux en coin sous ses pommettes rosées, et yeux tout pétillants derrière les verres de lunettes... ceux qui le connaissent le voient d'ici (même de très loin), et sont écroulés de rire sur leur clavier

Tout est possible, tout est réalisable Simplement, il faut que le 4 corps soit adapté à la taille du moulin, et ne pas se précipiter sur le plus gros bidule chromé du catalogue Summit, qui va engorger les cylindres d'essence à 1,35 € qui partira direct dans l'échappement sans brûler... pour un 231 ci en utilisation civile, 390 cfm est largement suffisant. Voir ci-dessus B) Avec un 390 cfm, ça pourrait même moins consommer en utilisation "sage" vu que les corps primaires sont certainement plus petits que ceux du 2V d'origine. Mais quand on a un 4 corps, on est tenté d'appuyer plus fort pour avoir le coup de pied au c*l... ensuite, ne pas se plaindre de sa conso B) . Tout cela pour causer de bon matin, vu que la voiture tu ne l'as pas encore Toujours pour causer, les premières dépenses à faire si on cherche à ajouter de la puissance à une voiture américaine, c'est pas sur le moteur mais sur les freins et les suspensions, voire dans un stage de pilotage de voitures à propulsion "Si ton Américaine ne tient pas la route, c'est que tu vas trop vite" © Charger 69 - mais ça, tu t'en apercevras en moins d'un kilomètre à son volant.

Vrai que pour tirer des chevaux d'un veau, il faut des choses contre nature

Quand on débute avec la boîte auto, il faut surtout s'astreindre à ne pas utiliser son pied gauche : le droit sert à accélérer et à freiner (on ne fait pas les deux en même temps, sauf cas particuliers que je ne développerai pas ), le gauche... à rien .

Bien le rétroviseur de Peugeot 404 à 1000 € de moins, si elle est roulante / tournante avec CT, ce peut être un bon plan pour débuter .

Toujours magnifique ta voiture, et surtout ce que j'aime c'est que les transformations restent discrètes de l'extérieur... un modèle

Bienvenue dans le monde de l'automobile américaine L'idée c'est que pour avoir plus de puissance sur les moteurs, en Europe on a généralisé des solutions techniques évoluées (soupapes en tête, puis arbres à cames en tête) pour conserver des moteurs de petite taille, peu gourmands en carburant (rare et cher en Europe après-guerre). Aux USA, une seule devise, pour avoir plus de puissance, faire des moteurs plus gros mais toujours construits comme des moteurs agricoles. D'où la généralisation du moteur V8, avec des puissances absolues respectables à l'époque (200-250 ch en moyenne dans les années 60, quand les moteurs français de plus de 100 ch... yen avait pas B) ) mais des puissances au litre ridicules (le cap mythique sur les moteurs US, au-delà duquel la voiture était cataloguée "grand sport" c'était un cheval par pouce cube, soit 60 ch au litre. en Europe, c'était 100 ch au litre ). En revanche, ces moteurs offraient beaucoup de souplesse et de couple à bas régime, d'ailleurs après les crises pétrolières des années 70, plus personne en France ne voulait acheter une Américaine d'occase... sauf les Gitans .

Ces années-là, Plymouth Duster = Plymouth Valiant = Dodge Dart (la Valiant est une berline, la Duster est le coupé sur la même base, vendu moins cher à l'époque). Donc bonne disponibilité des pièces mécaniques. En 1970 le L6 n'est plus le 170 mais le 198 ci (125 ch) ou le 225 ci (145 ch). L'essentiel des pièces perfo tient en deux mots : V8 318 B) .

Un grand de l'âge d'or d'Hollywood après-guerre, Richard Widmark (94 ans quand même), qui a marqué les fans des salles obscures et des redifs de l'ORTF du dimanche soir entre un De Funès et un John Wayne, avec sa tronche inimitable, pas très tibulaire et franchement de travers Ici à droite, dans "Warlock" ("l'homme aux colts d'or" en français) 1959 :

Avant de penser aux élargisseurs d'aile, il te faut trouver des pneus en 16,5 pouces, et ça c'est pas de la tarte Quelqu'un a déjà posé ce problème sur le forum il y a quelques mois, en cherchant tu trouveras peut-être le topic et tu pourras lui passer un MP pour savoir s'il a pu trouver son bonheur B)

La réponse est dans la question : le Pontiac OHC6 a commencé sa carrière en 66... un an avant la Firebird Il était monté sur les mid-size Tempest / LeMans, puis également sur les Firebird, mais pas sur les Pontiac full-size. 230 ci en 66-67, puis 250 en 68-69, remplacé en 70 par le 250 Chevrolet à ACT latéral.

Bahh non justement, c'est écrit dans l'annonce : Même s'ils en ont peut-être fait quelques dizaines chaque année chez Stageway, on n'appelle pas ça de la série Les seules limos américaines de série sont les "Series 75" Cadillac. Même les limos Lincoln sont faites à l'extérieur (et je rappelle, avant que Willou le fasse, que les Peugeot 604 limousines étaient faites chez Heuliez ).

As-tu testé la bobine à l'ohmmètre ? Circuit primaire (petits fils venant de la batterie et allant à l'allumeur) = entre quelques Ohm et quelques dizaines d'Ohm. Circuit secondaire (gros fil qui va sur la tête d'allumeur) = entre quelques milliers d'Ohm et quelques dizaines de milliers d'Ohm. S'il y a moins, la batterie est en court-circuit, s'il y a plus elle est grillée. Dans les deux cas, la changer. Le Mallory n'est pas censé donner "de l'énergie" à la bobine mais des impulsions, ça ne se mesure pas au voltmètre mais à l'oscilloscope. L'énergie de la bobine vient de la batterie. Sur un système classique, bien sûr qu'on peut brancher la bobine en direct, à condition de brancher le + batterie sur le + bobine, et le - bobine à l'allumeur (et aux vis platinées, qui donnent le signal en se mettant à la masse). Par contre avec cette m***e Mallory je ne sais pas comment ça marche. Autre remarque : dans ton système d'allumage, il y a une résistance ballast ? Si oui, elle est censée rester en place avec le Mallory ? Si oui, et si tu l'as virée du circuit, faire des essais sans en laissant le contact allumé longtemps c'est un moyen très sûr de griller la bobine ---> voir paragraphe 1

La puissance fiscale est calculée essentiellement à partir de la cylindrée du moteur, avec des variantes en fonction de la transmission (auto / manuelle, rapport de pont...). 22 CV me semble cohérent avec un V6 de 231 ci. La puissance réelle est effectivement d'environ 100 ch SAE net pour ce millésime et ce moteur. Les moulins américains ne sont pas renommés pour leur rapport cylindrée / puissance, mais dans la deuxième moitié des années 70 ils ont fait très fort B) . Pour la frime, en mode "coude-à-la-portière-lunettes-au-mercure-chaîne-en-plaqué-or-sur-les-poils-sous-la-chemise-avec-trois-boutons-enlevés", c'est un super modèle . Si tu veux arracher le bitume, tourne-toi plutôt vers un V8... ou une Allemande .

Pareil que pour une voiture (sauf que pour la CG tu n'auras pas besoin de contrôle technique ). S'ils sont gentils chez Kawasaki, ils pourront peut-être te délivrer un certificat de conformité partiel, et après il faudra faire des demandes de dérogation pour ce qui ne va pas... c'est pas gagné . Pour ré-importer mon flat (que j'avais acheté neuf dans une concession parisienne, facture à l'appui) j'ai dû payer la douane, la TVA, une centaine d'€ le certif de conformité chez BeuMeuWeu France, et subir une visite à ma DRIRE, pas méchante mais en 15 minutes le gugusse a quand même passé en revue tous les marquages CE sur les pneus, les loupiotes, l'échappement, les rétros...

Ouh la la la la ce topic est PAS-SI-ON-NANT Alors, comme aujourd'hui je vais en ville, je passerai chez Dubois voir ce qu'ils ont (mais pas de caoutchouc hein, sinon ya ce qu'il faut chez Restagraf ). En attendant, après le trempouillage de 48 heures d'Ot'rouille conseillé par French Riviera, j'ai tout mis à sécher comme dit Tof sur un fil de fer, et j'ai préparé une gratounette - côté vert Je vous tiens au jus

Heuuu là les avis divergent ça va faire 24 heures qu'ils trempouillent dedans, on n'y voit rien tellement c'est sale, keske je fais ?

Bien ouéj ça ressemble fort à celui du milieu / haut de la page 145, sauf qu'il faudra utiliser l'outil à réduire les trous B) . Je tente le coup du Ot'rouille d'abord B) Sur un forum US, on m'a aussi suggéré de les faire zinguer, il paraît que ça ne coûte quasiment rien. Mais où je fais faire ça ? B)

Il y a mieux B) Sur le bouquin dont je t'ai parlé, je viens de m'apercevoir que tout le circuit élec des Kaiser/Frazer a le + à la masse ("Battery terminal grounded : positive"). C'était assez courant dans les années 30, nettement moins après-guerre (sauf sur les Anglaises bien sûr B) ).

C'est parti Heuuu l'Ot'rouille c'est bien de l'acide phosphorique, non ? au bout de 2 jours il va rester quelque chose ???