greg38-74

Oui c'est ça, tu mets le contact et le compteur reste normal. 
On va nettoyer la sonde Okay, merci. 
 
Oui ça part vite les dépenses c'est juste. 
J'ai les manuels :). 

... Et ça c'est beau ! 
Oser se lancer dans l'inconnue, c'est un beau geste. Et alors en plus quand c'est réussis comme dans ton cas et que financière ça passe bien, .... Bah tu peux en être fier.

Merci pour vos conseils les gars... Ce qui est dommage c'est que je les ai lu après avoir procédé à l'application ! J'ai donc utilisé la même méthode que pour les joints silicone de salle de bain : avec le doigt. J'ai frotté un moment à la brosse pour me débarrasser de tout ça, mais c'est chose faite !
 
Je trouvais pas de joint PU chez les AD / Norauto / etc... J'ai donc appelé le carrossier à côté de chez moi qui était d'accord de me vendre ça. Il m'a assuré qu'il valait mieux utiliser du Joint-colle MS (il m'a vendu une cartouche de TEP1024), par dessus de l'anti-rouille en sous-couche. Vu que je suis pas du genre à contre-dire les professionnels, je lui ai acheté anti-rouille et cartouche de joint et j'ai fait ça. La régularité du joint est discutable (c'est pas toujours bien accessible le dessous...) mais ça le fait très bien, je suis content !

Salut les gars!
J'ai profité de ce dimanche moite pour enfin souder ce plancher. J'avais pas envie, il a fallut que je me mette un coup de pied au cul mais c'est une bonne chose de faite !
Voila le résultat, c'est pas glorieux, et y'a des endroits ou j'ai dû rajouter un patch entre le patch et l'origine car j'avais coupé trop court... Bref, c'est moche mais c'est solide :

 
J'ai mis un coup de "ferrose" là où il y avait de la rouille de surface puis je passerais deux couches de Hammerite. Mais avant ça, j'aimerais bien remettre du "joint" sur mes soudures, comme d'origine. Les panneaux sont seulement pointés entre eux, puis l'étanchéité est assuré par un joint style joint silicone, dont on voit qu'il a été appliqué au pinceau salement à l'usine. J'aimerais bien en mettre sur la soudure au cas où j'aurais raté des petits trous dans mon semblant de cordon, histoire que ce soit parfaitement étanche. Savez-vous comment ça s'appelle pour pas passer pour un gueux chez AD demain ?
 
J'ai hâte de foutre peinture, dynamat, moquette en banquette, qu'elle retrouve un vague look de voiture !
 

Salut les gars!
J'ai profité de ce dimanche moite pour enfin souder ce plancher. J'avais pas envie, il a fallut que je me mette un coup de pied au cul mais c'est une bonne chose de faite !
Voila le résultat, c'est pas glorieux, et y'a des endroits ou j'ai dû rajouter un patch entre le patch et l'origine car j'avais coupé trop court... Bref, c'est moche mais c'est solide :

 
J'ai mis un coup de "ferrose" là où il y avait de la rouille de surface puis je passerais deux couches de Hammerite. Mais avant ça, j'aimerais bien remettre du "joint" sur mes soudures, comme d'origine. Les panneaux sont seulement pointés entre eux, puis l'étanchéité est assuré par un joint style joint silicone, dont on voit qu'il a été appliqué au pinceau salement à l'usine. J'aimerais bien en mettre sur la soudure au cas où j'aurais raté des petits trous dans mon semblant de cordon, histoire que ce soit parfaitement étanche. Savez-vous comment ça s'appelle pour pas passer pour un gueux chez AD demain ?
 
J'ai hâte de foutre peinture, dynamat, moquette en banquette, qu'elle retrouve un vague look de voiture !
 

Salut mes petits lapins !
Alors voila, j'ai assez trainé, mais voici un peu de l'avancement dans mes travaux.
Après désassemblage du pont AR par le pro du coin, je suis repassé le récupérer. Le gars m'avait fait une liste de matos à commander pour la réfection, et en attendant la commande, nettoyage et peinture de cet essieu.

 

 
Et le couvercle va garder son aspect croustillant, il est juste en vernis satiné et j'aime bien le rendu 🙂

 
La commande Summit étant éternellement en backorder, j'ai contacté le service client pour changer le référence qui posait problème. Le lendemain, le colis s'envolait pour la France ! J'aurais dû faire ça plus tôt... Donc réception de mon puits de jauge à huile neuf et construction d'un échappement temporaire (merci @Alban42800 pour le tube!) avec les colliers fraichement reçus :

 
On voit bien qu'il faut contourner la nouvelle traverse de boite de façon différente... Le résultat est plus propre que j'imaginais,  ça dépasse pas en dessous, je suis satisfait.

 
Prochaine étape : Soudure du plancher (ça va être gore), puis peinture/isolation du sol, pose de la nouvelle moquette et je remet les banquettes. Aussi, je récupère le pont tout refait à neuf à la fin du mois, avec un différentiel Yukon autoblocant en rapport 3.73:1, le premier rapport va déboiter à comparer de mon rapport de 3.08:1 d'origine 😄
 
 

mastic polyuréthane (ou "PU", ou "de carrossier").

L'éthanol ne fait pas de mal au moteur, mais il décape pas mal. En général, quand on commence avec l'éthanol, ça nettoie tellement bien le réservoir que le filtre à essence se bouche assez vite, voir la pompe à essence rend l'âme, car elle doit aspirer toute la merde décolléedu réservoir. On lit à pas mal d'endroit qu'il est sain de prévoir un remplacement du filtre à essence, des bougies, et ptêtre même de la pompe à essence après les premiers 1'000km à l'E86. M'étonnerait pas que ce soit ça... Si c'est le cas, une fois réparé, tu peux continuer à l'éthanol, ça devrait pas te reposer de problème.
 
Pas dit que ça vienne de l'éthanol, aussi...Corrélation n'implique pas causation.

Appelé parfois "plus grands coup publicitaire de l'histoire de l'automobile", le programme de voiture à turbine de Chrysler se classe surtout comme une expérience automobile vraiment unique, tandis que son histoire continue à captiver, 50 ans plus tard.



Conçues par Elwood Engel et mises au point par George Huebner, le chef de la recherche et du développement chez Chrysler, les voitures à turbine proposées à l'essai étaient des berlines à deux portes accueillant quatre passagers et construites par Ghia. Elles ne partageaient presque aucun élément avec l'un quelconque des autres produits de la marque. Sous le capot, Chrysler présentait la quatrième génération de moteurs à turbine: le "A-381". Donné pour un couple de 425 lb-pi, il était accouplé à une boîte automatique Torqueflite modifiée, à trois vitesses.

Leur châssis, monocoque, était devenu la norme chez Chrysler avec une suspension à barre de torsion à l'avant. Mis à part les cinq prototypes construits par Ghia, toutes les autres voitures avaient la même configuration extérieure et intérieure : une livrée de couleur bronze, avec un toit recouvert de vinyle noir et un intérieur habillé de cuir de couleur bronze également.




Au printemps de 1963, les expériences de Chrysler sur des voitures à turbine étaient bien connues du public car le constructeur avait déjà, au cours de la décennie précédente, équipé certains de ses modèles avec des moteurs de ce type et les avait fait rouler à travers tout le pays. Bien sûr, Chrysler n'était alors pas le seul constructeur à effectuer des recherches sur cette technologie : GM, Ford, Fiat, Kenworth , et beaucoup d'autres s'essayaient depuis longtemps à cette technique, et il était alors fréquent de suivre, dans la presse l'évolution de leurs recherches. Elles annonçaient chaque fois la sortie imminente de voitures à turbine révolutionnaires et subséquemment la mort du moteur à piston. Mais, de tous,

Chrysler fut le seul constructeur automobile à passer le stade expérimental et à entamer l'étape suivante et logique. Ainsi, en mai 1963, il présentait 50 voitures équipées de turbine qu'il mettait à la disposition du public pour des essais de trois mois.



Deux années plus tard, Chrysler mit fin au programme, après avoir prêté les voitures à 203 bénévoles (10 000 essais). Les réponses furent généralement positives, comme l'a écrit Steve Lehto dans son livre Turbine voitures Chrysler: The Rise and Fall of Coolest Création de Detroit . La plupart des pilotes apprécièrent le bon fonctionnement de la turbine, l'entretien mécanique réduit, tandis que certains se plaignirent de la consommation excessive et du manque de puissance au départ et aux redémarrages. Tout aussi importants que les évaluations, les ingénieurs de Chrysler ont également été en mesure d'identifier et de résoudre nombre des problèmes que présentèrent ces moteurs lors d'un usage courant, problèmes qui ne pouvaient être mis en lumière qu'avec ces vastes essais routiers.

Après l'annonce dans la presse, Chrysler reçut plus de 30.000 demandes de volontaires pour devenir pilotes d'essai. C'est en octobre que Chrysler présenta la première liste de ceux de ces bénévoles appelés à conduire à l'essai 46 des 50 voitures proposées (deux ayant été prévues pour l'Exposition mondiale 1964 à New York, et deux destinées à d'autres fins publicitaires).

Chacun de ces essais devaient durer trois mois. Pour ce faire, les bénévoles devaient s'engager à donner une exposition maximale aux voitures, mais aussi fournir les réponses à un questionnaire fort détaillé à l'issue de l'essai routier. Chrysler couvrait tous les frais de maintenance, d'enregistrement et d'assurance durant ces trois mois; les pilotes d'essai n'avaient à payer que le seul carburant. Ce pouvait être soit du diesel, du kérosène ou de l'essence sans plomb, car Chrysler avait constaté que le plomb endommageait les moteurs à turbine.
 
Des 55 voitures à turbine produites au total, Chrysler en a gardé trois, a fait don de six autres à des musées, et détruit les 46 restantes en 1966. La raison évoquée par l'entreprise était que ces voitures laissées aux mains du public, n'auraient peut-être pas été correctement entretenues, ce qui aurait risqué de ternir la réputation des voitures conventionnelles du moment. Chrysler est toujours propriétaire de deux de ses voitures à turbine, cinq autres restent dans les musées (le Henry Ford, le Musée de Saint-Louis des Transports, le Petersen Automotive Museum, le Smithsonian, et le Detroit Historical Museum). Deux voitures ont fait leur chemin entre des mains privées : Jay Leno en a acheté une, tandis que Frank Kleptz possède celle qui fut initialement donnée à la collection Harrah.

Cependant, malgré les demandes de ces mêmes pilotes d'essais et de beaucoup d'autres afin que Chrysler se décide à mettre en production une voiture à turbine, le constructeur décida finalement de se cantonner aux moteurs à piston traditionnels pour ses véhicules de production, même s'il poursuivit le programme de moteur de turbine jusqu'aux début des années 1980.( Néanmoins, Chrysler auraient brièvement examiné la construction d'une telle voiture qui est finalement devenue la Dodge Charger)

Traduit de cette page.
 

Et si ça venait d'une roue (équilibrage) ?
A tout hasard passe la roue de secours d'un côté puis de l'autre. C'est gratuit.
Est-ce que tu as aussi le bruit en courbe au point mort ? 

Salut mes petits lapins !
Alors voila, j'ai assez trainé, mais voici un peu de l'avancement dans mes travaux.
Après désassemblage du pont AR par le pro du coin, je suis repassé le récupérer. Le gars m'avait fait une liste de matos à commander pour la réfection, et en attendant la commande, nettoyage et peinture de cet essieu.

 

 
Et le couvercle va garder son aspect croustillant, il est juste en vernis satiné et j'aime bien le rendu 🙂

 
La commande Summit étant éternellement en backorder, j'ai contacté le service client pour changer le référence qui posait problème. Le lendemain, le colis s'envolait pour la France ! J'aurais dû faire ça plus tôt... Donc réception de mon puits de jauge à huile neuf et construction d'un échappement temporaire (merci @Alban42800 pour le tube!) avec les colliers fraichement reçus :

 
On voit bien qu'il faut contourner la nouvelle traverse de boite de façon différente... Le résultat est plus propre que j'imaginais,  ça dépasse pas en dessous, je suis satisfait.

 
Prochaine étape : Soudure du plancher (ça va être gore), puis peinture/isolation du sol, pose de la nouvelle moquette et je remet les banquettes. Aussi, je récupère le pont tout refait à neuf à la fin du mois, avec un différentiel Yukon autoblocant en rapport 3.73:1, le premier rapport va déboiter à comparer de mon rapport de 3.08:1 d'origine 😄
 
 

Et si on n'a pas le taraud à la bonne (mais rare) dimension : trois coups de disqueuse à 120 degrés dans le filetage d'une vieille bougie. Et même manip.

Elle est vraiment jolie, je comprend que tu n'arrête pas de la prendre en photo 😄

Voilà, j'émerge du garage maintenant, je viens de faire réglage du TV cable et démontage de l'essieu arrière.
Pour le TV-cable, j'ai fait mes recherches pour savoir un peu "comment être sûr qu'il est bien réglé?" Parce que l'option d'essayer et voir si ça fonctionne correctement, je trouve que c'est un peu au bol, et j'ai peur d'éclater ma boite si mon réglage est vraiment trop aux fraises... J'ai trouvé donc un site qui nous dit tout ça : https://www.1952chevytruck.com/street_demon_200r4_setting_the_TV_dent_cable.htm
Pour résumer, le TV cable est tiré par le câble d'accélérateur, et il active un petit levier dans la boite qui va pousser un piston. Donc j'ouvre le carter de boite pour pouvoir voir le piston (au passage je constate que le câblage de lock-up est présent et en bon état, ça c'est fait!). Voilà le piston avec le levier qui le pousse : 

 
Ensuite, je bloque la pédale en WOT, le piston doit être enfoncé complètement comme ici :
 
Et enfin, quand la pédale est relâché (idle), le piston doit être sortie de 0.84" (+/- 0.02").  En clair, il faut donc (côté carbu) éloigner ou rapprocher le point de fixation du TV cable de l'axe de papillon de gaz. Cela a pour effet d'augmenter ou diminuer la course linéaire du câble, le tout pour une même valeur d'ouverture angulaire du papillon. Vous suivez toujours ? 😄 Je suis donc content d'avoir fait une fixation avec un trou oblong. Je n'ai pas pris de photo une fois le réglage effectué, mais vous voyez le principe 🙂
 
Ah, et aussi j'ai démonté mon essieu arrière. Je suis content de voir que les travaux que j'ai fait sur les trains roulants il y a 5 ans ont bien tenu. sauf peut-être les U-bolts qui ont un peu rouiller. Maintenant que c'est démonté, ça va partir à l'atelier pour les travaux intérieurs, et j'en profiterais pour changer les flexibles de freins et les câbles de frein à main. Ah, et évidemment un petit nettoyage et peinture hein, on est pas des sauvages !

 

Voilà, j'émerge du garage maintenant, je viens de faire réglage du TV cable et démontage de l'essieu arrière.
Pour le TV-cable, j'ai fait mes recherches pour savoir un peu "comment être sûr qu'il est bien réglé?" Parce que l'option d'essayer et voir si ça fonctionne correctement, je trouve que c'est un peu au bol, et j'ai peur d'éclater ma boite si mon réglage est vraiment trop aux fraises... J'ai trouvé donc un site qui nous dit tout ça : https://www.1952chevytruck.com/street_demon_200r4_setting_the_TV_dent_cable.htm
Pour résumer, le TV cable est tiré par le câble d'accélérateur, et il active un petit levier dans la boite qui va pousser un piston. Donc j'ouvre le carter de boite pour pouvoir voir le piston (au passage je constate que le câblage de lock-up est présent et en bon état, ça c'est fait!). Voilà le piston avec le levier qui le pousse : 

 
Ensuite, je bloque la pédale en WOT, le piston doit être enfoncé complètement comme ici :
 
Et enfin, quand la pédale est relâché (idle), le piston doit être sortie de 0.84" (+/- 0.02").  En clair, il faut donc (côté carbu) éloigner ou rapprocher le point de fixation du TV cable de l'axe de papillon de gaz. Cela a pour effet d'augmenter ou diminuer la course linéaire du câble, le tout pour une même valeur d'ouverture angulaire du papillon. Vous suivez toujours ? 😄 Je suis donc content d'avoir fait une fixation avec un trou oblong. Je n'ai pas pris de photo une fois le réglage effectué, mais vous voyez le principe 🙂
 
Ah, et aussi j'ai démonté mon essieu arrière. Je suis content de voir que les travaux que j'ai fait sur les trains roulants il y a 5 ans ont bien tenu. sauf peut-être les U-bolts qui ont un peu rouiller. Maintenant que c'est démonté, ça va partir à l'atelier pour les travaux intérieurs, et j'en profiterais pour changer les flexibles de freins et les câbles de frein à main. Ah, et évidemment un petit nettoyage et peinture hein, on est pas des sauvages !

 

En effet, tu as bien fait de faire ton enquête avant de rester en rade au bord de la route ! Bon courage pour la réfection, et hésite pas à partager ici 🙂

Tu n'as pas à te justifier, tu vis ta vie comme tu l'entends.
 
Un tas de gaziers courent comme des dératés pour amasser des tombereaux de gloire,  des tas de thunes, des tonnes de ricaines.
 
Et des fois, il est bon de se poser, de faire le point, de réfléchir, et puis, aussi, des fois, d'envoyer chier tout le monde.
 
Je l'ai déjà fait, et très souvent, et à chaque fois, je me suis aperçu que ma vie s'était améliorée.
 
Carpe diem...
 
 

C'est de l'alkyde en bombe de supermarché. En clair: Cest de la merde.  Mais c'est antirouille et c'est pas cher.  Pour les écrous, je compte bien les graisser mais en effet, ça va sûrement un peu s'écailler. 
 
Bon ben aujourd'hui première virée de 250 bornes après trois weekends pourris consécutifs...ça fait du bien!!!

 
Et ça roule au top. Je suis allé l'échanger avec la Cavalier pour le weekend, et mercredi prochain j'ai un déplacement de 300 bornes à faire donc je prendrais l'autre. Essayer de tour faire rouler, un défi de tous les instants...

Hello ! 
 
des news concernant ma boîte et son démontage 😉 
 
Alors je vous épargnes le démontage tout ça, je vais directement au but, et voilà les choses que j’ai pu trouver : 
 
- Un des pressostats de contrôle du TCC est apparemment HS ( ya même un fusible manquant au tdb, volontaire peut être ? )  

- Les billes du VB ont bien usées la plaque séparatrice.
 
- la bande à plein de petits cratères dans la matière de friction.
 
- Dans le pack "forward clutch" ( dans l’input drum ) il manque une cale "plates" juste celle après la "waved" ( j’ai directement un disque de friction sur la "waved" 😳 y’en a 5 d’origine normalement et j’en avais que 4 et du coup j’avais un jeu énorme. 
 
- quelques petit bout de métal retrouvé par si par là.
 
-  tous les joints de la boîte complètement cuits. 

A ce demander comment la boîte fonctionnait, cela confirme certainement mes petits symptômes !  C’est donc parti pour une remise en forme 

 

La semaine passée je passe à côté de l'ambulance pour aller dans l'atelier, comme tous les jours, et j'entends:
 
-"Ploc ploc ploc"
-"Ahah!"
 
Et en effet, avec une jolie petite tâche grasse sous le bloc...les boules. Ça m'a tellement fait chier que j'ai attaqué le lendemain. Manifestement ca se passait au niveau de la pompe à eau. Démontage.

 
Verdict: 

 

 
Carter arrière complètement bouffé de rouille par l'intérieur. J'avais jamais vu ça  Avec pourtant un circuit beau propre, un antigel à -20°... bref, normalement tout comme il faut. 
 
Coup de bol en revanche, j'avais encore sur le dessus de la benne à ferraille l'ancienne pompe du L69 de ma Camaro H.O. , identique en tous points mais qui pissait par le "weep hole"...dépose et récupération du carter, remontage du tout, plus de problème. 

 

 

 
Problème suivant sur la liste: La découverte du maître cylindre neuf d'il y à deux ans et qui n'a littéralement jamais servi et qui fuit par l'alésage du piston...pièces commandées, je vais essayer de plier ça en fin de semaine. 
 
Mais bref, c'est vraiment une passion  de con. Même quand ça ne roule pas, même bien stocké, même en essayant de faire tout juste...y'a pas de miracle, ça emmerde. J'envie les mecs qui mouillent sur les timbres, les dés à coudre ou les couvercles de crème à café...ça doit quand même être moins de stress. 

Salut ! Je pense que ça peut venir de deux choses :
Soit la jauge est morte et donc pas de risque, c'est juste l'indication qui est fausse. Reste à savoir si c'est la sonde, une mauvaise masse ou la jauge.
Soit le moteur reste vraiment froid et c'est pas top pour la lubrification, mais pas de risque imminent quand-même, suffit juste d'y aller doucement en attendant de réparer, je pense. Si c'est le cas, je regarderais le calorstat ("thermostat" en anglais) : S'il est bloqué en position ouverte, alors le moteur ne chauffe pas. (mais c'est préférable à une panne où il serait bloqué fermé, là ça chaufferait trop!). Si tu ouvres pour vérifier ou changer le Calorstat, sache que tu auras besoin d'un joint neuf. ça coute rien mais c'est chiant si on oublie de le commander en même temps 🙂
Tu peux trouver tout ça sur Rockauto évidemment : https://www.rockauto.com/en/catalog/ford,1984,f-150,5.8l+351cid+v8,1121465

Sur ma Nova venant de Californie, le thermostat avait été retiré c'est vrai. J'en ai mis un neuf et jamais eu de problème. L' ancien a dû mourir et le proprio précédent n'as pas eu le courage d'aller dépenser 4$ dans un neuf... Il l'a juste retiré, cette feignasse !

Va voir :
 
 

Pour ce qui est du sens, j'ai lu partout qu'il fallait échanger en passant d'une 350 à un 200-4R, alors je l'ai fait. J'ai dû reformer un peu les durite à la main, mais c'est assez facile, à mon grand étonnement.
 
Aussi, j'ai monté la nouvelle tringlerie de sélection de boite à vitesse. C'est délicat car je veux absolument garder le sélecteur au volant. J'ai trouvé un kit universel, mais j'étais sceptique : l'universel ça va partout à peu-près mais nul-part parfaitement... Mais là c'est de la très bonne qualité faut dire, fabriqué par Classic-Performance. Il s'agit de se reprendre sur l’œillet mobile de la colonne de direction, monter une biellette qui envoie ça à l'axe de sélecteur sur la boite. La biellette est prévu pour être coupée/tordue pour l'application exact, et il y a des vis pour ajuster la longueur finement. Aussi une bague avec des cannelures à monter sur l'axe de sélection pour pouvoir mettre le petit bracket à l'angle voulu. Et le top du top : la longueur du bras de levier de sélection est réglable, pour pouvoir régler l'amplitude du mouvement de levier nécessaire. ça prend du temps pour avoir exactement le feeling voulu dans le sélecteur, mais le résultat est là !
 
Voilà le kit en pièce et une fois monté :

 
L'arbre de transmission a retrouvé sa place également, j'ai fait le plus chiant. Par contre, j'ai du démonter mon tuyau d'échappement pour pouvoir passer ma nouvelle traverse de boite. En l'état, je ne pourrais pas le remettre, il faut que le tuyau "contourne" la traverse. Je veux faire fabriquer une double ligne cet été, et donc je ne veux pas payer un gars pour me faire une nouvelle ligne simple maintenant. Il me semble qu'il existe des flexibles/semi-rigide qu'on peu tordre et monter soit-même, je vais chercher de ce côté là. ça fera la blague pour 6 mois.
 
Reste à faire :
-Commander et monter un carter de volant moteur (il n'y en avais pas)
-Fabriquer et régler la platine de TV cable : c'est délicat. D'ailleurs, savez-vous si c'est possible de vérifier que ça fait ce que ça doit, en ouvrant le carter et en regardant ce qui se passe?
-Commander et monter un puits de jauge (j'en avais pas sur la 200-4r et l'ancien n'est pas compatible.) Je vais prendre un flexible de chez Lokar, qui se monte sur la cloche de boite. Je sais que c'est du joli matériel chez se fabricant.
-Faire le plein d'huile moteur et boite
-Changer le câble arrière de frein de parc. (Détendu et qui commence à éffilocher)
-Raccommoder mon tuyau d'échappement.
-Choisir, commander et monter un système qui gère le lock-up du convertisseur. ça, c'est quand tout sera fini et fonctionnelle, je peu vivre sans au début. Quelqu'un a une suggestion?
 
Je suis assez fier de moi, j'ai hâte de finir tout ces petits trucs pour pouvoir enfin essayer... Je croise les doigts pour ne pas avoir fait d'erreur, mais j'ai bien pris mon temps alors j'ai bon espoir.

Pour ce qui est du sens, j'ai lu partout qu'il fallait échanger en passant d'une 350 à un 200-4R, alors je l'ai fait. J'ai dû reformer un peu les durite à la main, mais c'est assez facile, à mon grand étonnement.
 
Aussi, j'ai monté la nouvelle tringlerie de sélection de boite à vitesse. C'est délicat car je veux absolument garder le sélecteur au volant. J'ai trouvé un kit universel, mais j'étais sceptique : l'universel ça va partout à peu-près mais nul-part parfaitement... Mais là c'est de la très bonne qualité faut dire, fabriqué par Classic-Performance. Il s'agit de se reprendre sur l’œillet mobile de la colonne de direction, monter une biellette qui envoie ça à l'axe de sélecteur sur la boite. La biellette est prévu pour être coupée/tordue pour l'application exact, et il y a des vis pour ajuster la longueur finement. Aussi une bague avec des cannelures à monter sur l'axe de sélection pour pouvoir mettre le petit bracket à l'angle voulu. Et le top du top : la longueur du bras de levier de sélection est réglable, pour pouvoir régler l'amplitude du mouvement de levier nécessaire. ça prend du temps pour avoir exactement le feeling voulu dans le sélecteur, mais le résultat est là !
 
Voilà le kit en pièce et une fois monté :

 
L'arbre de transmission a retrouvé sa place également, j'ai fait le plus chiant. Par contre, j'ai du démonter mon tuyau d'échappement pour pouvoir passer ma nouvelle traverse de boite. En l'état, je ne pourrais pas le remettre, il faut que le tuyau "contourne" la traverse. Je veux faire fabriquer une double ligne cet été, et donc je ne veux pas payer un gars pour me faire une nouvelle ligne simple maintenant. Il me semble qu'il existe des flexibles/semi-rigide qu'on peu tordre et monter soit-même, je vais chercher de ce côté là. ça fera la blague pour 6 mois.
 
Reste à faire :
-Commander et monter un carter de volant moteur (il n'y en avais pas)
-Fabriquer et régler la platine de TV cable : c'est délicat. D'ailleurs, savez-vous si c'est possible de vérifier que ça fait ce que ça doit, en ouvrant le carter et en regardant ce qui se passe?
-Commander et monter un puits de jauge (j'en avais pas sur la 200-4r et l'ancien n'est pas compatible.) Je vais prendre un flexible de chez Lokar, qui se monte sur la cloche de boite. Je sais que c'est du joli matériel chez se fabricant.
-Faire le plein d'huile moteur et boite
-Changer le câble arrière de frein de parc. (Détendu et qui commence à éffilocher)
-Raccommoder mon tuyau d'échappement.
-Choisir, commander et monter un système qui gère le lock-up du convertisseur. ça, c'est quand tout sera fini et fonctionnelle, je peu vivre sans au début. Quelqu'un a une suggestion?
 
Je suis assez fier de moi, j'ai hâte de finir tout ces petits trucs pour pouvoir enfin essayer... Je croise les doigts pour ne pas avoir fait d'erreur, mais j'ai bien pris mon temps alors j'ai bon espoir.