Gilles

Une vue de l'arrière:

Et on trouvait une batterie d’interrupteurs factices à la James Bond, apparemment pour rire sur le proto, que les clients ont aussi acheté , faut croire qu'ils avaient de l'humour:

L'intérieur était équipé de l'option "Deluxe", doré lui aussi:

Je suis en train de me demander si je ne vais pas m'acheter des nouvelles roulettes pour la veuve noire ; j'ai toujours aimé les Magnum 500: Elles ne sont ni Ford, ni Mopar, Ni Studebaker, ni GM, elles sont à tout le monde. Un peu comme les American Racing, sauf que ces dernières ont été légitimées par la course (la variante en magnésium était presque devenue la norme en SCCA trans-am Elles sont tellement "patrimoniales " que le mot "mags" voulait dire jantes en patois hot-rod des années 70. Bref. En voulant voir la tête que ça fait sur une Camaro de 67 (Chevrolet a attendu 1969 pour en mettre sur certaines Camaro), je suis tombé sur une mini série de Camaro totalement anecdotique: la "Black Panther": Un concessionnaire canadien inconnu, Gorrie's, en a assemblé 50, avec la bumblebee stripe à l'avant, dorée, et des marquages latéraux même couleur, hyper kitsch

Je prends la liberté de reproduire une intervention de l'excellent LARS, un metteur au point reconnu en allumage et carbus (source : Lars GRIMSRUD Tuning Secrets), The Common Tuning Tour Observations and Fixes "Je vous fais part de quelques commentaires, astuces, et choses à regarder au cours de votre mise au point. La première chose à regarder dans la mise au point, et j'insiste toujours dessus lors de mes séminaires, c'est de s'occuper en premier lieu de l'allumage. Il ne faut jamais tenter de régler un carburateur avant d'avoir en premier lieu mis au point la courbe d'allumage. 90% des problèmes de carburateurs sont des problèmes d'allumage. Procurez vous une bonne lampe à déphasage; Investissez dans de bons outils, achetez vous une bonne lampe stroboscopique. A moins d'avoir un allumeur qui a été récemment refait, ou réglé par une personne compétente, partez du principe que votre allumeur est à faire. Que vous ayez un allumeur à rupteurs de 250000km, ou un MSD pro-billet neuf, vous pouvez être certain que votre courbe est mauvaise. Démontez le, ajustez le jeu à .005 ou .007 pouces pour les allumeurs fonte, .010 à .015" pour les alus, nettoyez tout, et assurez vous que le système d'avance (dépression et centrifuge) est fonctionnel. Forcez légèrement les butées au marteau pour qu'elles soient bien fixées à leur axe. Le kit inclut des ressorts que vous pouvez utilise pour ajuster la courbe. Pour un HEI, utilisez les deux ressorts dorés fournis dans le kit. Pour un allumeur GM à fenêtre, et les MSD, commencez avec un noir et un argent. Sur la plupart des distributeurs à rupteurs, les butées d'avance sont endommagées ou absentes (la petite butée en caoutchouc fixée à un axe sous la plaque d'avance); Pour cela, mieux vaut la remplacer par une butée en cuivre (genre celle du kit MR GASKET 928G) . Réglez votre avance à 36° en total (initial + centrifuge), et mettez un jeu de ressorts qui vous assure la totalité de l'avance à 2500-2800 tours. L'avance au ralenti qui en résulte n'est pas très importante, si elle reste dans une tranche acceptable. Les moteurs à arbre à cames à longue durée, peuvent accepter jusqu'à 20/24 degrés d'avance initiale. Les moteurs à AAC stock ou "mild" peuvent avoir moins. Dans tous les cas, allez à 36 comme point de départ. Utilisez un mécanisme d'avance à dépression qui n'avance pas à plus de 16 degrés, et faites en sorte qu'il soit suffisament souple pour avoir son avance maxi au régime de ralenti. Vous pouvez relier votre dépression sur l'admission (manifold vac), ou régulée (ported vacuum), en fonction de la qualité de ralenti que vous constatez. La plupart des moteurs vont mieux répondre, et moins chauffer, avec l'avance rattachée directement sur l'admission. Réglez votre carbu sur son réglage de base et servez vous en comme point de départ de votre mise au point. Si vous avez des 4/1 tubulaires, des lignes à gros diamètre, une admission high-perf, vous pouvez mettre un gicleur principal 2 points au dessus de l'origine. Sur les Holley et Barry Grant sans power valve aux secondaires (et Quickfuel, et autres dérivés), la taille des gicleurs secondaires doit êtres 8 points supérieure aux primaires. Le Holley street Avenger est d'origine très pauvre, et répond très bien à cette méthode. Sur les carbus à dépression (0-1850, 3310, etc), mettez le ressort le plus souple du kit Holley. Si cela produit un trou à l'ouverture des secondaires, montez la taille de ressort d'un cran (ressort jaune) S'assurer d'un bon réglage de base du ralenti: visser au contact, dévisser d'un tour entier Puis régler à partir de là. Quadra-jet: attention aux carburateurs refais (en série): en général, ils sont MAL refaits. En général, on y trouve: - mauvais niveaux de cuve - pistons rayés/coupés - mauvais gicleurs - passage d''air de ralenti obstrués ou remplis de bavures Tous ces points doivent être revus avant installation. Assurez vous que les valves d'air des secondaires ne s'ouvrent pas plus que sur le point central. Elles doivent s'ouvrir au point que la valve d'air pointe en direction du bord inférieur de "l'air horn baffle" (la pièce démontable qui sépare les deux corps) S'assurer sur les GM toutes marques de la pleine ouverture de la commande de gaz: tringle, moquette, etc "Happy tuning!" En savoir plus: https://www.digitalcorvettes.com/forums/showthread.php?t=75830 http://www.metroli.org/pdf/WHITE PAPER_Vacuum Advance Operation.pdf https://www.corvette-restoration.com/how-to-articles/ Allez, bonne lecture, et amusez vous bien pour la mise en pratique!!

Ca veut dire "j'en sais rien". Les transmissions auto, pour moi, relèvent des sciences occultes.

я понятия не имею!

Difficile d'imaginer ce qui ce serait passé si ce mec avait décidé d'utiliser son intelligence et son temps à faire des trucs utiles.

Un beau travail, très bien documenté, et avec les vidéos qui vont bien. Bravo, et merci! @Modos: peut-être faire un stickie une fois que tout sera fini?

C'est sur la bonne voie ! Vivement que tu puisses de nouveau faire des reportages "mon s10 en Appenzell"!!

La réponse courte, c'est oui, et difficile à contrôler. Le carbu est un 1406/1407 ? est-ce que le couvercle principal n'est pas desserré? Autre chose, qui me turlupine depuis un moment: combien as tu de dépression à 7/800 t ours en n, et en D ? Et aussi: as tu regardé avec une lampe de poche si tes boosters dégueulent de l'essence au ralenti (ce qui est anormal) ? Parce que si on réflechit au fonctionnement des AFB - Edelbrock, le régime de transition est géré par des aiguilles et des ressorts, un jeu par coté. L'aiguille a deux profils, elle est fine en bas, plus épaisse en haut; elle est tenue en place au repos par un ressort, le tout dans un conduit de diamètre constant. Lorsque la dépression est faible, rien ne retient le ressort, et l'aiguille monte en position riche, si avec pas de bol le ralenti est un peu haut (ou le starter elec est en fast idle) , alors l'essence peut aller comme elle veut dans les boosters, et plus rien ne se règle... Et donc; si tu as à 7/800 tours moins de 7 in/Hg de dépression, tu es dans cette zone grise, et tu vas être bon pour changer de ressorts, et en mettre de plus mous (je crois). La procédure décrite par Edelbrock (et par le bouquin que j'ai qui est la bible de l'AFB), c'est de mettre le ressort le plus dur de la trousse, essayer, puis en mettre un plus mou, etc, jusqu'à ce que ça fonctionne . Néanmoins, comme apparemment ce n'était pas le cas avant, je pense plutôt que c'est une panne soudaine. Et laquelle ?

Excellent ! Au fait, pour mon fameux cas, l'affaire remonte à février. Bref.

Y'a pas à dire, la Suisse a quand même de bon côtés ! A titre personnel, mon assurance en France me doit 1100€ pour un accident non responsable que j'ai eu en Italie.

As-tu de l'assistance aux freins?

Le plus surnaturel, c'est d'imaginer que tu as pu passer 43 minutes de ta vie à regarder cette vidéo !

C'est vrai que le pôvre Elliott s'en est vraiment pris plein le museau. C'est sans doute un travers des réseaux sociaux qui fait qu'on lache plus que si on était face à face. Et c'est pas très cool. Alors que: - personne n'est mort ni blessé - c'est juste un peu de ferraille, et facilement réparable - et qu'un des propos de ce forum, c'est justement de prouver tous les jours que ON VA QUAND MÊME PAS SE LAISSER EMM.. PAR UN P.. DE BOUT DE FERRAILLE. !

Tu es certain que ta tringlerie revient en butée et qu'elle ne se coince pas quelque part?

Et j'ai même pas droit à un commentaire à la Statler et Waldorf sur ma mémoire qui décroît ? 😉

idée: si je pars du principe que ton problème est dû à un souci de carbu qui ne reçoit pas le bon signal de dépression, as tu mesuré combien tu as de dépression au ralenti en ce moment, et comparé par/r à avant ? Si tu trouves un nombre moindre, as-tu essayé de resserrer ton admission, car les boulons ont tendance à se barrer quand tout est neuf, et les joints se tassent, et la dépression se fait la malle vers les échappements, ou le carter moteur (pulsation dans la jauge à huile),

j'ai retrouvé le tableau dont on a parlé il y a peu de temps sur un autre topic. La logique est simple: on ne peut pas mettre un pneu taille basse hyper large sur une jante étroite, car il n'y a pas assez de matière pour aller d'une lèvre de jante à une autre. In versement, un pneu étroit ne se monte pas sur un jante trop large, pour à peu près la même raison. De plus, cette règle doit tenir compte du diamètre de la jante et du pneu, et ce qui est vrai pour du 13" ne l'est pas forcément pour du 18 ou 20. Voila le tableau (source etmags.com): tire_chart_2010.pdf

Au moins ça aura eu le mérite de te faire faire de la mise au point ! Ton truc est vraiment bizarre.

Ça a l'air pas mal, c'est la nouvelle série sur Netflix ? 😁😁😁

Il a le même arbre à cames que moi. A moins de 800 tours, le moteur cale.

C'est justement de ça que je parle! L'autre truc, c'est de voir de combien tu as besoin au ralenti, comme je te l'ai dit, peut-être que tous tes problèmes de ralenti viennent surtout du fait qu'il faudrait que tu passes en manifold vacuum. oui et non. Cas concret: tu as une voiture de course, tu vas passer deux heures entre 6 et 8000 tours avec ton 302 Chevrolet (ou Ford, il paraît qu'ils y arrivaient aussi), ton accélérateur va être ouvert en grand à peu près tout le temps: tu veux que ton avance soit la bonne entre 6 et 8000. Le reste, on s'en fout. Donc tu n'as pas besoin d'avance à dépression, et la qualité du ralenti est à peu près quelconque. Du moment que tu fais tourner ton démarreur moins d'une minute avant que ça veuille bien démarrer, tout va bien. Donc tu règles ton avance en valeur totale à 7500 tours, point final. Si tu vis dans le monde réel: ralenti au feu rouge sans caler, monter des côtes à faible vitesse, faire des créneaux, il te fô une dépression au ralenti, qui va venir accompagner les variations de charge à faible régime, essayer de brûler complétement le carburant sans excès. Et avec tout ça , être quand même capable d'allumer tout le monde à 6000, etc. De ce que je crois avoir compris, c'est l'avance totale qui conditionne tout. De là, on gère ensuite ce qui reste au ralenti, et on accompagne le moyen régime avec la dépression (si ported), ou on soulage le ralenti cafouilleux (si manifold) .

y'a une bagarre ? Je peux venir ?