exNISSAN

Donc, bien joué pour la plupart d'entre vous, et un gros "cheh" à @Alban42800 qui n'y a pas cru
 
Il s'agit bien d'un Chevy Van de 1987, en 305ci.
 
Pourquoi donc un Chevy, et pourquoi en 305? Pour une seule raison: il réunit tout les atouts d'un van sans les inconvénients.
 
Et surtout, il n'y a quasiment rien à faire dessus. Le contrôle à 3 lignes, et il est dans une excellente condition.
 

 

 

 

 
Il s'agit d'un import de 2021. J'ai la facture de l'importateur, la CG est en règle, la FFVE aussi. Il avait été acheté $15.000 dans le minnesotta, revendu 22.000€ sur le sol français avec sa CG. Nous l'avons touché à 18.000€.
 
Il a 156000 miles certifiés.
 
Au rayon des avantages:
 
- Patine extérieure, fatiguée mais très présentable et qui fait tout son charme de "baroudeur de l'étang".
- Jantes optionnelles
- Galerie
- Climatisation fonctionnelle
- Régulateur de vitesse fonctionnel (il marche même très bien)
- Vitres électriques neuves (les deux moteurs ont été remplacés)
- Compteur de vitesse a câble (et non pas à capteur électrique)
- Boite de vitesse neuve (point faible de ces chevy) remplacée en 2018 (facture USA)
- Overdrive fonctionnel
- Réservoir de 140 litres
- Tous les accessoires électrique fonctionnent: lumières avant, arrière, sonorisation, auxiliaire, ventilation arrière, etc.
- Toutes jauges fonctionnelles
- Etat intérieur quasi irréprochable
- Sièges et banquettes manuels (bien plus fiables)
- Rareté de la finition: les "Waldochs" sont très peu nombreux
- Toits ouvrants
- Rideaux tous en état de marche
- Moteur 305 ci en EFI --> parfait pour l'E85.
- Entretien suivi chez chevrolet, documentation présente + factures françaises (batterie, siège et quelques bricoles)
- 700 bornes depuis 2022: il était stocké au garage depuis, son propriétaire étant devenu aveugle.
- Très bonne tenue de route
- Freins complets neufs, ainsi que les durites de réservoir
- Soubassements sans rouille
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 
Au rayon des déceptions:
 
- Ne chauffe pas (je croyais la jauge en panne, mais non: sur autoroute, elle décolle un peu. Donc je pense que le calosrstat à été viré)
- Siège conducteur qui bouge un peu sur ses rails: on s'habitue mais ça peut destabiliser
- Lumières de toit débranchées
- Enjoliveur ARG manquant
- Amortisseurs HS
- Centralisation HS
- Lit en 2 parties au lieu de 3: un peu juste pour deux personnes.
- Rouille légère sur le montant de pare brise
- Reprise porte arrière et aile ARG au mastic, surement un choc.
 
Un peu de travaux, donc, mais rien d'insurmontable.
 

 

 

 

 

 

 

 

 
 

 

 

 

 
 

 

 
Ce van n'est malheureusement pas pour moi! C'est celui de ma mère, qui va désormais pouvoir vendre son Mercedes, et rouler enfin "honorable"
 
A venir:
 
-  Entretien complet (vidanges, etc)
- Passage à l'E85
- Aménagement banquette AR pour agrandir le lit (ils sont deux)
- Roule ma poule.
 

Ca arrive Les photos chargent. Il y a bien un gagnant
 

Avec des rideaux?......un corbillard pour une levée de corp ☠
🤣🤣😂

Habituellement ,la purge d'une direction assistée se fait simplement les 2 roues AV  levées ,et en manoeuvrant moteur tournant la direction d'un côté à l'autre de butée à butée.Au bout de 4 ou 5 allers-retours complets normalement c'est bon...

Habituellement ,la purge d'une direction assistée se fait simplement les 2 roues AV  levées ,et en manoeuvrant moteur tournant la direction d'un côté à l'autre de butée à butée.Au bout de 4 ou 5 allers-retours complets normalement c'est bon...

Habituellement ,la purge d'une direction assistée se fait simplement les 2 roues AV  levées ,et en manoeuvrant moteur tournant la direction d'un côté à l'autre de butée à butée.Au bout de 4 ou 5 allers-retours complets normalement c'est bon...

🙂 je ne le prends absolument pas mal, que du contraire, c'est un conseil extrêmement bienveillant. Mais là, il commencait à mettre le cric. Je lui ai pris deux chandelles 6 tonnes pour être sûr. Hors de question qu'il prenne le moindre risque.
Et ce n'est pas un Chevy malheureux, c'est un Ford 😛
 

Premier passage sur le pont (c’est une galère de monter ce truck sur le 2 colonnes).
Ce que j’avais pris pour de la corrosion de surface sur les photos du vendeur :
 

 
 
s’avère être de la poussière (boue ??) rouge de l’Oklahoma.
Un simple coup d’éponge et c’est comme neuf :    
 

 
Bilan :
1) aucune corrosion nulle part (par acquis de conscience, une mesure des épaisseurs de peinture montre que tout est d’origine  ) ;
2) un coup de Karcher et tout le dessous sera revenu comme au départ de l’usine de Kansas City ;
 
3) mes a-priori sur l’origine trop "Nord-est" étaient infondés... grâce au premier propriétaire très soigneux.

Et oui, il révise aussi ses leçons.. 😂
C'est capital pour nous. L'école avant tout.
Tu avais bien tout compris Pat 🙂

Finalement, solution à 3 balles (3,63€ exactement) :
 
Achat chez les Chinois d'un jeu de 4 serrures pour barres de toit

 
Le diamètre du cylindre est le même (13 mm), on prie pour que les goupilles soient identiques (mais sur les photos ça semble bon)

 
Arrivées le week-end dernier. Désossage, extraction des goupilles, un coup de Dremel pour virer des excroissances non prévues, et bingo
Il suffit de passer les trous rectangulaires intérieurs à la petite lime diamantée pour obtenir les dimensions correspondant aux dents de ma clé. Et si on se plante, on a de la goupille d'avance...
 
Le cylindre tourne bien (ou pas, selon qu'il y a la clé) dans son logement. Je n'ai pas tout remonté, il y a encore des points durs, mais avec un peu de graphite en poudre (non, on ne met pas de graisse de phoque ni de WD40 dans les serrures) ça devrait le faire .

Je ne sais pas ... C'est à moitié poudreux et c'est la dessus que l'ancienne peinture ne tenait pas.
 
Obligation donc de dégager intégralement ce truc qui, lui, tiens assez fort sur la carosserie 😑
 
Allez j'arrête pour ce soir. J'en suis la : 

Merci.
Alors l'arbre de boite restera plus long car conforme au carter. 
Mais l'arbre de transmission qui lui du coup a été raccourci dans le passé, va avoir droit à une réfection.
Sur la photo, l'arbre de transmission de couleur rouille en arrière plan c'est celui de la Catalina 1959 dont la partie de droite est plus longue vu que la boite est plus courte. Et la partie de gauche est plus courte vue que la voiture est moins longue.
En noir tu peux voir l'arbre qui a été modifié ( et qui ne me plait pas). Je pense que la partie de droite a été raccourci et ressoudé maison, et bien sur pas équilibré. C'est celui-là que je vais faire refaire avec sa deuxième partie à gauche ( Car plus long sur les Bonneville VS Catalina).
 

Voilà,  La finition des carters de boite est terminée.
Pour mémoire j'avais un problème de longueur, cette boite de Pontiac 63 étant plus longue que la version de 1959.
Quand j'ai récupéré l'auto la boite n'était pas fixée. Elle était simplement posée sur un bout de durite d'eau, elle même posée sur le support de boite d'origine (Pas timide les gars). 
 

 
 
Dans un premier temps je voulais modifier la traverse de boite en la reculant dans le châssis. Seulement à cet endroit le châssis étant en V, je ne pourrais plus reposer une mécanique de 1959 sans modification.
Plan B, pensant pouvoir adapter l'arbre arrière de boite et le carter de l'Oldsmobile 1960 plus court. J'étais plutôt confiant. Cela me permettrais de ne rien modifier au niveau du châssis.
Sauf que le carter Olds 60 n'est pas pourvu de support de boite et que l'arbre a aussi une longueur différente de celui de la Pontiac 59 !
Le carter de 59 possède en plus une fixation spécifique (en rouge) au support de boite. Et une surépaisseur (en jaune). 
 
De gauche a droite : 1963, 59, 60.
 

 
 
Plan C : Ne voulant pas mettre en pièce toute la boite de 1959. J'ai donc décidé de modifier le carter de 63 en conservant un support de 1959, me permettant d'avoir la possibilité de remettre si nécessaire cette auto en conformité sans modification. J'ai donc décidé de sacrifier le carter 63 trop long.
 

 
 
J'ai ainsi découpé le carter et fait un support, soutenu par les anciennes fixations de 63 et en utilisant l'emplacement de 1959. La répartition de l'effort est même mieux que celui d'origine. Ainsi la traverse 1959 reste intacte, tout en étant discret.
 

 
 
 
Vue de dessous cela ne semble pas trop bricolé.
 

 
 
Le montage a blanc étant nécessaire pour valider définitivement la modif.
La boite vide facilite les manipulations 😅
Le gars qui a dessiné cette boite c'est bien fait plaisir. Les fondeurs ont du le maudire !!!. 
 

 
 
Le montage à blanc étant ok, les carters ont été préparés esthétiquement.
L'intérieur du corps de boite a également subit un ébavurage plus fin que l'origine. Car en usine c'est fait un peu a l'arrache.
 

 
 
J'ai choisi le même esprit que pour le moteur, bleu 64,  un peu de polissage sur les arrêtes.
 

 
 
Un beau bébé. Dommage qu'elle soit invisible une fois l'auto remontée. 
 

 
 
Le nouveau support intègre la boite, avec une vis noyée traversant tous les carters pour se visser dans le corps principal. Et une deuxième vis qui prendra en plus le silentbloc en sandwich. Et pour finir deux fixations à l'extrémité.
Bien mieux qu'une durite en caoutchouc.   
 

 
 
Vue de profil...ça fera.
 

 
 
Silentbloc en place cela donnera ça.
 

Et tous alignés au m/m , CAN-AM a sa réputation d'horloger à tenir !🤣

Bonjour à tous ! 
 
Quelques nouvelles de ma Delta 88 Diesel, équipée de son merveilleux V8 5.7 Diesel ! 😁 
 
Et bien elle fonctionne toujours aussi bien ! Ça démarre au quart, ça roule au top, ça ne fume pas et cela ne consomme pas ( pour un V8 US...) Assumant sans broncher la fonction de véhicule principal vu que ma Mercedes est actuellement en panne un jour sur deux 🤪 
 
Enfin bon, logiquement, sa cousine germanique étant remise sur roues ( pour un certain temps j'espère... ) j'ai décidé de l'arrêter pour longtemps...
 
En effet, ci joint les photos de l'engin, avec les conséquences de plus en plus visibles de la peinture lidl d'un précédent propriétaire !
 





 
Donc oui... Au bout d'un moment faut arrêter les frais... La corrosion commence à attaquer d'un peu partout.
 
Donc c'est décidé, je m'attaque à une remise en état de tout cela, avec mes propres moyens ( de prolo... ) 
Je vais essayer de faire de mon mieux... Hop dans le garage et c'est parti !
 


 
Affaire à suivre donc, je vais faire au mieux pour, cette fois, lui offrir une robe de qualité... Elle le mérite bien !
 
À suivre donc, restauration en cours...

Au delà du catalogue pièces détachées ,les pages "vehicule history"  ,"chassis ID" et "motor ID" sont intéressantes :
quand j'ai fait expertiser mon Apache , après la classique inspection technique visuelle ,le gars était venu avec les valeurs moyennes prix vente affiché des véhicules similaires sur le marché .
L'occasion de lui montrer grâce aux pages "ID" récupérées ,avec les identifiants de ma carte-grise que mon Apache était
officiellement en V8 .... ce qui n'était pas le cas de bcp des autres sur sa liste  , V8 mais originellement L6.
->des points en plus dans la valorisation .

Salut , ensemble n° 8 sur le schéma .
Les paliers prennent du jeu (usure ou manque graissage ) ,on s'en rend compte roue levée en secouant .
Les kits comprennent tout
Le truc rigolo , c'est que la clavette qui tient l'axe est absolument similaire à une clavette de pédalier de vélo ! 
Si tu veux des éclatés ou infos pour ton pick up , va voir sur le site du vendeur  LMC Truck , ils peuvent même t'envoyer
un catalogue avec les eclatés gratos :
 

Oui, les rouges me servent à ne pas oublier de remettre deux pions de guidage, facilement oubliable dans l'action du remontage. 😅
Les noirs sont juste là pour faire une sur épaisseur. Car je dois travailler sur l'aspect de ce carter.
Et donc je ne voudrais pas rayer la surface de ce labyrinthe hydraulique sur l'établi. 
 
 
Comme tu dis, un peu plus de 200 pièces...C'est toujours facile à mettre en morceaux. Mais même si ce n'est pas la première, c'est pour moi toujours stressant de remonter une boite que je ne connais pas encore.

Voici mon Road King Classic modèle 2014, ABS et régulateur. Modifié avec des jantes de street glide et une peinture d’origine Harley, mais pas dispo sur ce modèle, Olive Gold. Stage 1 et cartographie injection. 

Ford Mustang
 

 

 
 
Chevrolet Silverado
 

 

 
 
 
Pontiac Trans Am
 

 

 
 
 
Dodge Ram
 

 

 
 
 
Ford F 150 Shelby
 

 

 
 
 
Chevrolet Camaro cabriolet
 

 

 
 
 
GMC
 

 

Petit débordement lors de la pulvérisation de l'anti-gravillon du passage de roue ???
Les dessous de cette auto sont incroyablement neufs , quand on pense que certaines autos étaient
livrées déjà rouillées après un (court) séjour sur parc constructeur !

Voici la totalité des "sous ensembles" de la boite. C'est ce que j'apprécie sur cette transmission. Car pouvoir travailler indépendamment sur chaque groupe de pièces, permet de diviser la tache. 
 

 
 
Ici c'est pareil, nous avons tout ce qui touche au pilotage de la boite et qui pourra être refait individuellement.
 

 
 
Pour ce faire la main et l'inventaire des pièces récupérables, je vais mettre en pièce la boite de don d'organes.
Donc ouverture du premier sous ensemble comportant les disques de frictions. De suite cela prend plus de place .
 

 
 
Trace de chauffe sur le tambour, disques de friction, disques métal cramés, et une rondelle bronze abimée. Le reste OK. Ce n'est pas si mal. 
 

 
 
Ouverture d'un piston se trouvant dans ce premier sous ensemble. Avec un outil maison, car il faut libérer le clip de l'appui des ressorts.
 

 
 
De ce côté là c'est visuellement bon, pas de trace d'usure ou de rayure.
Sur la droite de la photo, vous voyez deux étiquettes "HS". Sur cette boite le piston arrière en alu est mort d'usure, ainsi que le cône fibre.  C'est dommage car j'aurais aimé avoir un piston alu proche du neuf. Contrairement à la pièce en fibre qui fait parti des pièces faciles à trouver.
 

Encore une fois , dégagement et propreté de la zone de travail ,ordre , méthode ,bref de l'organisation (jusqu'au chevalet -support pour le manuel d'atelier)
Bref , le travail précis et soigné auquel tu nous habitue !!!!

C'est parti.
Dans la préparation du chantier,  j'ai décidé de reproduire l'outil support, pour travailler dans de bonnes conditions. Car ce n'est pas agréable d'avoir la boite en équilibre ou non stable sur l'établi.
Afin d'installer le corps principal sur ce support de travail. Il faut déposer la cloche de boite.
 

 
 
Sur ce modèle de boite il faut retirer pas moins d'une quinzaines de pièces pour accéder à la pompe. Pour donner une idée sur une TH 400 ou 350,  il suffit juste de tirer sur le convertisseur pour qu'il vous reste dans les mains.
Voilà ce que ça donne.
 

 
 
Ce support permet de travailler dans tous les sens sans être gêné.
 

 
 
Cette boite décourage pas mal de mécanos américains, donc je me suis documenté sur le sujet. Livres de cours de chez GM, les manuels d'ateliers des différentes années de production. La doc de référencement des pièces et compatibilité des modèles.
 

 
 
Et même une perle en français avec les doubles mesures (pouce, mm).
 

 
 
Donc en suivant scrupuleusement les manuels, j'ai continué l'investigation.
L'huile rouge cerise et l'absence de dépôt noir est plutôt bon signe. Par contre le dernier qui a changé le filtre n'a pas repositionné la pate de fixation du tube d'aspiration comme il faut.
 

 
 
Première déception, je ne suis pas le premier à passer par là. Toutes les vis des distributeurs sont marquées par le mauvais tournevis tenu par un mauvais mécano !!! 
C'est une chose qui m'agace au plus haut point. C'est pour moi, comme si un horloger ouvrait une belle montre avec un couteau pour les huitres. 
 

 
Le distributeur est en trois parties, sur deux étages, la gestion de la bande de frein est séparée. Je trouve cela pas mal. Car en cas de panne, c'est plus facile d'isoler le problème.
 

 
 
Une vue sur le mécanisme de sélection, visiblement réglable !!!
 

 
 
Le carter arrière remonté à la pâte a joint....A ce moment là j'espères que le mécano en question n'a pas été plus loin.
 

 
 
Après dépose du bloc pompe à huile, j'ai la confirmation que cette boite à été entièrement "révisée". Puisque la aussi je retrouve la signature du mécano. Le clips qui maintien un ensemble de pièces pesants plus de 15 kilos n'est pas en place !!! 
 

 
 
Mieux que ça, on voit clairement qu'il a galéré pour le mettre en place.
 

 
 
Et cela avec certainement l'outil universel qu'il possédait "le tournevisquifaittout" sur lequel on peut même taper dessus quand ça ne veut pas rentrer.
 

 
 
Mise en place de l'outil maison pour immobiliser cet ensemble, comme indiqué dans le manuel.
 

 
 
Mesure du jeu axial de l'arbre avant démontage.
 

 
 
0.52 mm c'est un peu trop je pense, nous verrons bien plus tard.
 

 
 
Dépose du support de piston arrière et ....Oouups surprise, des morceaux !!!!
 

 
 
La rondelle qui fait office de ressort de rappel du piston est cassée. Pour tout dire, depuis le début du démontage je suis à la recherche d'une pièce usée. Car l'ancien propriétaire avait eu un problème de marche arrière et après réparation le garage lui avait laissé entendre qu'une pièce était usée. Mais que cela fonctionnait quand même. A ce moment là je me suis dit que cela pouvait être ce piston conique en alu ou bien le cône en fibres coté boite. 
 

 
 
Mais voilà, c'était sans compter sur l'intervention de notre mécano.
Car normalement cet ensemble est comme cela.
 

 
 
Mais notre mécano a cru bon de compenser l'usure, par deux rondelles ressort. Doublant ainsi le rappel du piston alu...Mais réduisant sa courte course aussi !!!
La rangée du haut c'est le bon montage .
Celle du milieu, c'est ce que j'ai trouvé dans cette boite.
 

 
 
Mais voilà que le tournevisquifaittout à encore frappé. Sauf que cette fois, la portée est très importante, vue que le joint à lèvre d'étanchéité du piston navigue dessus. Cela ne se voit pas bien sur la photo, mais il manque suffisamment de matière pour que ce ne soit pas réparable sans recharger la pièce !!! Créant ainsi une fuite et une perte de pression.
 

 
 
C'est dans ces moments que j'apprécie d'avoir la boite d'Olsmobile 1960 pour don d'organes.
Un petite modif d'un évent et elles seront identiques.
.

 
 
Oui j'ai aussi ouvert la deuxième boite. impatient de savoir si je m'en sortirais sans recherche de pièces rares.
Cela m'a permit de me faire la main et d'ajuster mes outils en fonction des difficultés.
Sans surprise les pièces d'usure de cette boite sont cramées.
 

 
 
Une vue des deux types de carter alu et fonte.
 

 

Mon opération ayant été retardée, je n'ai pu m'empêcher de passer dans l'atelier pour préparer le chantier pour mon retour... Et donc je n'ai pas pu résister ... la boite automatique est en pièce!
 Pour ce projet je possède 3 boites de vitesses. Ce sont toutes des Hydra-matic dual coupling  4 vitesses à 2 convertisseurs, de la deuxième génération . Aussi connues sous le nom de Jetaway 315, Stratoflight, Super hydramatic...suivant la marque du véhicule équipé. (Cadillac, Oldsmobile, Pontiac, Bentley, Rolls.....)
 Les trois ont des différences, celle de 1959 est la première version de la deuxième évolution (produites de 1959 à 1964). Celle de 1960 est identique à la 59, hormis que le carter arrière est propre à l'Oldsmobile d'où provient cette boite. (trouvée sur ce forum)
 

 
 
Puis j'ai celle d'une Pontiac 1963 qui est la dernière évolution, car en 1964 la production c'est arrêtée.

 
C'était devenu une boite trop couteuse à fabriquer, trop lourde, et complexe à entretenir dans les ateliers GM. Et sera donc remplacée par la TH 400 et 350 beaucoup plus simple et moins lourde.
  Je choisi donc de reconstruire la version 63. Car contrairement aux deux autres qui sont en fonte, elle est totalement en aluminium. Malgrés qu'elle soit plus longue, elle pèse 40 kilos de moins, ce qui n'est pas négligeable. A l'intérieur elles sont identiques (hormis les ressorts de tarage et les distributeurs d'huile). Vu que suivant le type de carburation lié à la puissance, la gestion de la pression d'huile était différente. Cette boite était sur la voiture et fonctionnait (ce qui limite les surprises) et correspond à la version carburateur 4 corps, bien que j'aurais préféré une version tri power. Je ne me lancerais pas dans cette transformation. Par contre si je peux je vais la raccourcir, afin de remettre en conformité le support de boite et l'arbre de transmission.
Je démonterais également la version 1960 pour pièces (aucune idée de sont état) et conserverais la version 1959 avec son moteur. Afin de garder un groupe motopropulseur complet et de l'année de la voiture, en stock (Pas matching number mais très proche).
 
Voilà en gros pour vous expliquer pourquoi ce chantier me prend un peu la tête.