exNISSAN

Et Oui , les 204 et tous les dérivés ensuite !
Ca et en plus le pignon relai de marche AR ,t’avais le concert de castagnettes au ralenti dès que le moteur était bien chaud 😀 et c’était normal  !
C’est sûr que dès qu’un constructeur développe ce genre de trucs , les pétroliers doivent faire le grand écart pour avoir les lubrifiants adaptés 

Comme les copains , 80w90 pour ton pont .
Pour ta question ,la 75w90va surtout pour les Boites de vitesses manuelles ( facilite le travail des synchros à froid ) sur mon Land cruiser la doc disait 80w90 pour pont AV + pont AR + boîte de transfert +prise de force +réducteur du treuil , et 75w90 pour la boîte de vitesses .
Bien sûr à la première vidange j’ai tout mis en 80w90 tant qu’à faire  😀,
résultat par temps froid ,seconde difficile à passer sur les premiers km.J’ai donc repassé la BV en 75.
Il y a aussi des véhicules qui ont boité-pont sous le même carter , donc il faut une huile à la fois plus fluide pour les synchros et aussi extrême pression pour le pont ,donc sur une plage de viscosité plus élevée.Plus chère , et pas nécessaire pour un différentiel tout seul
 

Réfection de la pompe de direction.
 

 
 
Voici toutes les pièces d'une pompe de DA. Rien d'extraordinaire.
 

 
 
La came, le rotor et les palettes sont d'époque, du NOS en conserve. 
 

 
 
Quelques piqures sont visibles mais rien de gênant.
 

 
 
Les joints se trouvent facilement en kit. Mais ce n'est pas le cas de la bague de sortie. Par chance elle est en très bon état.
 

 
 
Tout comme l'arbre qui ne présente aucune trace d'usure.
 

 
 
Le clapet de régulation de pression est en parfait état.
Il suffit juste de remonter. 
 

 
 
Le filtre est impeccable, bien que je le trouve trop juste. Mais bon cela fonctionnait comme cela.
 

 
 
L'intérieur du corps et lui aussi nickel.
 

 

Voilà ils sont définitivement en place.
 

 
 
Pour la liaison, je verrais plus tard si je conserve ce modèle ou pas.
 

 
 
Il y a pas à dire, s'ils fonctionnent aussi bien que ce qu'ils brillent.....
 

 
 
Maintenant le dilemme, c'est quoi mettre comme filtres a air ?
 

 
 
La version des 421 SD me tente...mais les occasions d'en acquérir à bon prix sont une autre affaire.
Reste aussi à réfléchir comment faire esthétiquement passer les tubes de dépression pour les freins, aspiration vapeur, accessoires pneumatique et avance allumage. 
 

 
 

Salut ,
Je reprend le sujet , méfies toi du diluant qui génère autant de vapeurs que l'essence ,n'hésites pas à remplir totalement d'eau et rincer de nouveau et plusieurs fois si nécessaire pour ne pas laisser la moindre poche d'air et chasser 100% des vapeurs !!

Idem , pas de chargeur de maintien et je déconnecte systématiquement la batterie en stationnement long (je ne touche pas au cosses , j'ai un coupe circuit) .
Au redemarrage ça craque au premier tour de clef quelle que soit la durée d'immobilisation.
Pour la batterie j'ai une Optima scellée et sans entretien dans la gamme rouge ,elle sont réputées pour avoir le taux de décharge naturelle le plus bas du marché ,donc stockent dans la durée leur énergie .Pour cette raison elles équipent  bcp de matériels agricoles à usage très saisonnier ou matériels moto-nautiques (utilisés  quelques semaines  puis arrêtés le restant de l'année )
Inconvénients : la batterie n'a pas le look d'une ancienne avec ses bouchons (ça perso je m'en moque) , et un prix plus élevé  (On trouve parfois ponctuellement de très bons tarifs sur les sites dédiés matériels agricoles).
 
Sinon , pour s'éviter la corvée du desserage avec outil et retrait de la cosse de batterie , il est possible d'installer un coupe-circuit qui se visse direct sur la borne batterie et la cosse et se manoeuvre à la main en quelques secondes

Idem , pas de chargeur de maintien et je déconnecte systématiquement la batterie en stationnement long (je ne touche pas au cosses , j'ai un coupe circuit) .
Au redemarrage ça craque au premier tour de clef quelle que soit la durée d'immobilisation.
Pour la batterie j'ai une Optima scellée et sans entretien dans la gamme rouge ,elle sont réputées pour avoir le taux de décharge naturelle le plus bas du marché ,donc stockent dans la durée leur énergie .Pour cette raison elles équipent  bcp de matériels agricoles à usage très saisonnier ou matériels moto-nautiques (utilisés  quelques semaines  puis arrêtés le restant de l'année )
Inconvénients : la batterie n'a pas le look d'une ancienne avec ses bouchons (ça perso je m'en moque) , et un prix plus élevé  (On trouve parfois ponctuellement de très bons tarifs sur les sites dédiés matériels agricoles).
 
Sinon , pour s'éviter la corvée du desserage avec outil et retrait de la cosse de batterie , il est possible d'installer un coupe-circuit qui se visse direct sur la borne batterie et la cosse et se manoeuvre à la main en quelques secondes

En fait, ils ne sont pas copiés. La filiale américaine de Magneti Marelli, a acheté Carter à sa cessation d'activité en 1985 ou 86. Comme le groupe était déjà propriétaire de Weber, on peut dire qu'ils avaient déjà un certain savoir-faire. 
Ils ont relocalisé la production à Sanford, en Caroline du Nord et repris la production pour le compte d'Edelbrock - non sans avoir pompé des millions de dollars à l'EPA (agence de protection de l'environnement) pour aider à la dépollution des sols et la reconversion du site originel de la marque à Saint Louis dans le Missouri.
Dans les années 1990, ils ont même fait une tentative de "revival" des AFB sous le nom original de Carter, sans grand succès. Je me souviens d'une série de 625 cfm qui avait été vendue chez Summit, et qui étaient plutôt bien foutus. 
En revanche, la puissance marketing d'Edelbrock a réussi à rendre l'opération rentable. 
Cela explique pourquoi Edelbrock est désormais le seul à vendre des pointeaux et des gicleurs pour les carbus Carter, malgré le fait que les Edelbrock sont aujourd'hui différents des AFB. Ils sont même siglés Weber à l'intérieur. A peu près toutes les pièces sont interchangeables. 
En outre, cela explique aussi pourquoi les composants internes et les calculateurs d'une injection Edelbrock sont de marque Magneti Marelli.     

La suite...réglage des pistons de pompe.  
Comme beaucoup d'autres pièces, il faut régler la longueur des pistons de pompe de reprise. Il ne faut pas les monter directement sorti de la boite. Suivant l'application des longueurs sont préconisés.
 

 
 
Dans la série des pièces à ajuster il y a les flotteurs.
La première mesure détermine la hauteur de niveau de carburant dans les cuves.
Les données sont dans dans les vieilles bibles.
 

 
 
Le réglage se fait par pliage de la pate de maintien.
 

 
 
Donc 21/64 de pouce, c'est ok.
 

 
 
Puis la cote basse, se fait par pliage de la buté arrière.
 

 
 
Et 23/32 de pouce pour la côte basse.
 

 
 
Un dernier réglage concernant les flotteurs, se fait sur les ressorts de maintien des pointeaux.
Il faut qu'ils soient suffisamment serrés pour tirer le pointeau de son siège.. 
 

 
 
Tout en étant lâche pour éviter toutes contraintes.
 

 
 
Une modif qui permet de limiter les impuretés extérieures  de tomber dans la cuve par l'axe de pompe de reprise. Fonctionne sur la plupart des EDELBROCK.
 

 
 
Il s'agit de monter le joint et le clip des versions de reconstruction marine.
 

 
 
Contrôle du dépassement de l'axe de pompe, 5/16 c'est Ok .
 

 
 
Maintenant il est temps de choisir les bons ressorts pour les pistons de débit.
Ceux d'origines sont catastrophiques. 
 

 
 
J'ai trouvé des anciennes boites de réglage plus sures que le matos chinois actuel.
 

 
 
Je vais mettre les "roses" légèrement moins puissants que les originaux .
On verra par la suite quand elle roulera, si je dois modifier cela.
 

 
 
Maintenant choix des aiguilles et montage sur les pistons neufs.
Les aiguilles ont un nombre à quatre chiffres gravé dessus. Les deux premiers chiffres, corresponds au diamètre supérieur et les deux autres au diamètre inférieur de l'aiguille.
J'ai donc choisi les 6852, légèrement supérieures à celles d'origines. Donc qui auront un debit plus faible...
 

 
 
C'est chose faite.
 

 
 
Les puits sont refermés, facile d'accès les réglages de richesse se font par changement de dimension d'aiguille et de tararage de ressort. 
 

 
 
Maintenant réglage des axes de papillons, avec un jeu de fonctionnement de 0.020 pouce.
 

 
 
Voilà c'est bon aussi.
 

 
 
Pour infos, regardez l'aiguille du haut "Chinoise" . Elle n'a même pas la bonne forme ni les bonnes dimensions.
 

 
 
Voici l'usure visible sur des aiguilles ayant servi honorablement.
 

 
 
Une vue d'ensemble de ces deux carburateurs Carter AFB d'une soixantaine d'années. Encore copiés par Edelbrock aujourd'hui.
 

 
 
Honnêtement je trouve qu'ils ont de la gueule.
 

 
 
Il reste le système de commande du starter à remonter sur ce carbu.
Je ne pouvais pas le polir, car il est en zamac. Cela ferait déguelasse, je vais donc le peindre et le convertir en électrique.
 

Bon, je suppose que vous êtes tous très impatients de voir le résultat!
 
J'attendais un rayon de soleil cet AM, je ne l'ai pas eu, donc il faudra vous contenter de ça pour le moment. J'en ferai d'autres quand le soleil pointera son museau mais a priori c'est pas pour tout de suite...
 
J'ai deux feux arrière différents car je n'arrive pas à me décider. Celui de droite est d'origine, plus beau visuellement mais celui de gauche est plus lumineux et plus sympa de nuit. Si vous avez un avis, n'hésitez pas, je balance encore...
 
Le pare-choc a également été remplacé, puisque j'avais gentiment éclaté l'ancien.
 
Je rappelle à quoi ressemblait la bestiole, avant:
 

 

 

 
Et maintenant:
 
 
 
 

Rigolez pas, j'avais tellement bien rangé les lettrages "FORD" que j'ai littéralement passé une heure à les retrouver (je les avais soigneusement mis au dessus de l'étagère "à l'abri du danger").
 
Le Ford est entièrement remonté, il ne me manquera plus que la banquette avant refaite par la sœur de @kat55 que je dois aller chercher, pour qu'il soit terminé.
 
La peinture a vraiment été bien faite, évidemment les spécialistes y verront un grain de poussière ou un manque de mastic ici ou là, mais pour l’œil non exercé, c'est parfait.
 
Je ferai des photos cet AM au soleil, pour que vous ayez la vraie couleur et avec un vrai appareil. Officiellement, le nom de la peinture est "pueblo gold", nous on a dit que c'était "café au lait clair".  
 
Au rayon des trucs relous, un feu de recul AR qui ne fonctionne plus et c'est pas l'ampoule, donc à investiguer, une rayure sur le pare brise qui ressemble fortement à des griffes d'un putain de chat, je vais aller voir chez un spécialiste des pare brise si c'est rattrapable, une ampoule de frein remontée à l'envers par le carrossier qui mettait le bordel dans les clignos, un poc près de la vitre arrière que j'ai réussi à faire en remontant les chromes des fenêtres (bravo ducon, comment ruiner un job en moins de 3 secondes) et une poussière de tous les diables dont je peine encore malgré mes 4 heures de récurage hier à me débarrasser. Le moteur était littéralement blanc et j'en enlève encore... mais c'est la preuve qu'il a bossé!!  

Les premières pièces posées, sont les axes et les volets.
Cela s'exécute en plusieurs étapes, car il est important de bien régler la position des volets et de bien centrer les axes. Quand les papillons sont en position fermés, ils ne doivent rien laisser passer.
Pour les vis de fixation des volets, c'est ceinture plus bretelle. Donc ils sont neuf, en inox, fermement serrés, et collés à la "Loctite rouge 271" de scellement. Puis les derniers filets sont écrasés. Car si une de ces vis est avalée par le moteur, les dégâts peuvent être conséquent.
 

 
 
Les axes et volets en place, c'est au tour de la quincaillerie.
 

 
 
Merci les photos numériques, cela permet d'avoir une meilleure mémoire ..... Car plusieurs mois plus tard, ce qui semble évident sur le coup, l'est bien moins.
 

 
 
La pose des gicleurs "provisoires" car les réglages passeront par là. Puis poses des papillons à masselottes.
 

 
 
Mise en place des diffuseurs et gicleurs de pompe de reprise.
 

 
 
J'en profite pour dire qu'il existe un tournevis pour chaque emprunte. Le tournevis universel n'existe pas, tout comme la lime à épaissir. 
Je suis certainement trop maniaque, mais les têtes de vis massacrées sur un carbu. Me laisse penser que celui qui à fait ça, s'en battait les couilles .
Le bon tournevis est celui qui épouse parfaitement toute l'emprunte.
 

 
 
Pour preuve, il doit tenir droit, seul. Bien sur pour ça, le dit tournevis ne doit pas servir de levier, de chasse goupille, de burin....
 

C'est pas nouveau 🤣
 
 
Moi aussi, car c'est le signe que cela avance enfin.
 
 
 Je te rassure, il y a encore un grand fossé. Car ces carburateurs ont été fabriqués en masse et sont un ensemble de défauts. C'est a se demander comment ils arrivent à fonctionner correctement.
 
Merci 
 
Merci, mais sans fausse modestie ce genre de projets intéressent de moins en moins de monde. Ils préfèrent les Restomod.  Moi je m'amuse dans l'arrière cour, face aux moyens engagés par les stars du Sema. 
Old school never dies 

Le puzzle commence à prendre forme.
 

 
 
Mais avant de remonter, il faut recalibrer tout les conduits afin d'être certain d'avoir les bonnes pièces.
Car en soixante ans, plusieurs mécanos indélicats ont pu passer par là.
 

 
 
Les alésoirs permettent de recalibrer tout cela au diamètre voulu.
 

 
 
 
 

Mais avant de procéder au remontage, il y a un gros travail de remise en état des différentes parties.
 
Microbillage des diffuseurs.
 

 
 
L'ébavurage de certaines pièces sont nécessaires.
 

 
 
Les perçages de prise d'air d'émulsion sont vraiment très minimes.
 

 
 
Traitement des pièces en acier.
Microbillage.
 

 
 
Puis le labo de chimie a reprit du service. 
 

 
 
Electrozinguage en finition bleu.
 

 
 
C'est toujours aussi magique.
 

 
 

 
 
Beaucoup de taf a faire, car il n'y a pas d'autre choix que de travailler pièce par pièce.
 

 

Bon les carbus avancent bien. Pour le traitement de surface, j'ai fait appel à une société qui pratique le polissage par "tribofinition" 
Car je voulais que les carburateurs soient raccords avec le reste du moteur. Mais polir moi même ce genre de pièce m'aurait prit une éternité.
Pour ceux que cela intéresse, il s'agit de petit morceaux de céramique en mouvement dans un bac vibrant.
 

 
 
Mais avant cela, il y a un peu de préparation. Les orifices ont été bouchés, afin de ne pas modifier les caractéristiques initiales. 
 

 
 
Les bouchons sont en silicones. Même les très petits conduits sont condamnés, car les abrasifs s'usent au point de devenir des billes de très petits calibres "un a deux millimètres" 
 

 
 

 
 
Voici le résultat, au bout de 22 heures.....de bac vibrant.
 

 
 
 
 

Salut ,
Vissé sur le bloc ,donc externe .
Après , qu'il soit electrique (un fil  ) ou à lecture directe (tuyau rilsan fin ) il doit bien y avoir des passages 
existants avec des passe-fils faisceau en place avec un peu de marge avant d'envisager de percer ?.

Le tout c'est de le remplir jusqu'au débordement d'eau (et sans laisser de poche d'air ),afin que l'eau occupe l'intégralité de l'espace et chasse ainsi tous les gaz d'hydrocarbure qui étaient prisonniers .Ensuite seulement ,après vidage et sêchage,  tu pourras souder .
(Je fais comme ça avec les bouteilles de gaz avant de les découper à la disqueuse pour faire mes décos )

ça c'est original ,jamais je n'aurais pensé à installer des lattes de sommier sur une structure d'assise de siège !

Sans vouloir répondre à la place de @CAN-AM, ça doit être une question de tarif...
 
Parce c'est sur la poulie que se trouvent les repères d'avance
Après, si en flashouillant les amortisseurs arrière (ou le décolleté de ta voisine) à la lampe strobo, tu penses arriver à un bon réglage d'allumage, tu peux toujours essayer .

ma nouvelle banquette arrière que j'ai refaite à neuf !!
 
 
 
 

Donc j'ai misé sur le capteur LX807 de chez "STANDARD MOTOR PRODUCTS".
Pour tester la chose, retour sur le banc . Mais cette fois en faisant un petit montage, alim 12volts, une bobine, lampe strobo, compte tours électronique.
 

 
 
Le système est d'une extraordinaire facilité de mise en place, aucune transformation, se monte en lieu et place des vis platinées, entièrement réversible. Le fil rouge au plus de la bobine, le fil noir sur le moins de la bobine (ex signal des rupteurs).
La stabilité du signal est supérieure aux vis. Avec les vis, je pouvais voir une légère oscillation de plus ou moins un degré suivant les régimes. 
 

 
 
Même si l'étincelle est claire et nette, par la suite un boitier MSD 6A sera dissimulé dans le compartiment moteur. Car j'aime bien le principe des multis étincelles par explosion.
 

 
 
Voila la chose dans sont environnement. 
 

 

Je viens juste de terminer,
J'ai changé les ampoules, pareil, 
Inversé les phares droit et gauche, pareil,
Enlevé les contours chromés, pareil,
 
Tout ça pour m'apercevoir que j'avais un phare en feux de croisement, et l'autre en feux de route, je m'étais foiré quand j'avais refait mon faisceau de phares 🤦
 
Je me suis positionné quelques centimètres sous le trait du laser qui correspond à une pente de 1%.

L'allumeur complet avait besoin d'une bonne remise en forme. Voulant rester sur les dimensions d'origines, je ne monterais pas un HEI directement.
Donc j'ai mit deux allumeurs en pièces, d'époques différente 1969 et 1973 pour reconstruire le modèle qui me convient.
 
 
 
Les corps et les arbres sont strictement identiques. Donc je garde le corp de 73 car le moulage est plus facile à polir (moins de defaults) et l'arbre de 69 (car moins d'usure).
 

 
 
Puis je choisi la came de 69 car elle limite l'avance mécanique plus tôt. (dimension du trou à la pointe du stylo)
 

 
 
Je change les bagues en bronze pour réduire le jeu de l'arbre et met en place les deux premières modifications.
La pose d'une tresse de masse entre le plateau mobile et le corp. Et le montage d'une capsule à dépression réglable.
 

 
 
 
Le reste du remontage est standard pour le moment. 
 
 

 
 
 
De là, direction le banc pour mesurer cet allumeur et voir comment obtenir ce que j'en attends.
Les outils ne sont pas jeunes, mais franchement ça fonctionne toujours à merveille.
 

 
 
Les résultats ne sont effectivement pas mirobolants. Sur le diagramme du haut, la courbe en rouge est celle de cet allumeur. Début d'avance mécanique à 700 trms (trop tôt) et avance maxi à 6000 trms avec 32° (trop tard et trop d'avance).
 
Dans la théorie américaine, il me faudrait la courbe verte.

 
 
Tout d'abord j'ai limité l'avance maxi, déjà réduite en choisissant la cames à "petit trou".
Puis en ajoutant une bague "en bleu" sur l'axe . Grace à cela l'avance maxi est maintenant de 26°.
 

 
 
Après avoir essayé différentes masselottes et ressorts de tension.
J'obtiens le meilleur résultat avec les masselottes de 69 et les ressorts "silver" de chez Moroso. 
 

 
 
Visible sur la courbe rouge.
Un début à 950 tours (ce qui ne perturbe pas les ralentis) et un maxi de 26° à presque 4000 tours. J'aurais préférer un maxi à 3600, mais on verra à l'usage.
 

 
 
Cet allumeur est en dessous de la courbe verte et avec un décrochement entre 2500 et 2900.
Ce n'est pas grave. Il ne faut pas oublier la qualité de notre carburant.
La solution est de mettre deux ressorts plus léger " couleur cuivre" de chez Moroso et là je serais sur la ligne verte. Mais qui pour moi est trop radicale. Donc tant que la voiture ne roule pas j'en resterais là.
 
Au sujet de l'avance à dépression, je l'ai réglé a 14° maxi. Ce qui donnerais à 3000 en pied léger sur autoroute, une avance mécanique + dépression d'environ 36°. Bien sur à rajouter à l'avance initiale pour obtenir l'avance totale. Soit un résultat proche des 46°.
Comme je le dit plus haut, c'est en dynamique que les derniers ajustements ce feront.
Car il est incohérent d'appliquer les courbes d'époques, vu que le carburant n'est plus le même.
Trop haut du cliquetis se fera entendre, trop bas des consommations excessives ou des températures anormales se présenteront.
 
Maintenant que l'allumeur est calibré, je vais remplacer les vis platinées par un module électronique.

Ça ne fonctionne pas pour mettre les photos. Je continue à tester avec des copies d’écran