Classement

1 ère sortie en rasso

Ha oui, j'ai fais ceci ces derniers temps...changé la poutre du pare choc par une version US. Plus d'anti brouillard disgracieux, replacé dans un des feux de recul.

Raccordement de la direction assistée à la pompe. Pour cela j'ai la chance d'ouvrir ce genre de boite. Pièce d'origine dans son emballage depuis plusieurs décennies. Quasi introuvable de nos jours. En général je ne prends pas de pièce NOS quand il s'agit de caoutchouc. Mais là ce raccord est spécifique de par sa bague centrale. Et l'état de cette pièce est comme neuve. Et cela permet de garder l'aspect conforme à l'époque. Le tube de retour est standard donc là aucun souci. Vue de dessus cela donne une vue plus agréable à l'œil.

La boite terminée peut maintenant rejoindre le châssis. Mais avant, pose du flexplate. La particularité de cette version est que la couronne du démarreur se trouve sur le convertisseur et non sur le flexplate. Cette pièce a été équilibré à zéro, vu que le vilebrequin est en équilibrage interne. La boite va enfin reprendre sa place. (Désolé photo pourrie) La suite de la tringlerie "TV", J'ai attendu le dernier moment pour la refaire. Car j'avais un doute sur sa forme réelle. Et effectivement, la partie filetée doit être droite. En place et refaite cela donne ça. Elle transmet le mouvement de la commande des carbus à la boite. La jonction sert au réglage, restera à voir la réaction de la boite. Mais là je l'ai réglé comme le préconise l'usine. Sur le support il y a trois trous que l'on doit aligner en y rentrant un outil ou un simple forêt. Cet alignement doit être fait avec le carbus en positions ralenti et le levier TV en butée zéro. Le carter d'huile avait seulement besoin de redressage, le bouchon de vidange est une modif faite par un ancien propio. Seul rajout, un aimant néodyme pour récupérer les éventuelles limailles comme dans les boites actuelles. Une des tôles de protection était en piètre état. J'ai préféré en reproduire une plutôt que de perdre mon temps à sauver l'originale. Un coup de bordureuse, trois coup de marteau plus tard. C'est chose faite. Réfection du conduit reniflard et de sa fixation. Du tube de jauge et de la jauge... Vue de dessous . Le résultat est sympa.

Bonjour, j’ai racheté une cobra en panne depuis au moins 14 ans. Le précédent proprio l’avait achetée avec un problème moteur et ne s’est jamais vraiment penché dessus… Il a refait plein de trucs dessus et même bien fait comme l’électricité, le refroidissement, une ligne inox, un carbu neuf, les trains av et ar, les freins, etc., par contre il aurait pu éviter de virer l’intérieur en cuir beige…🥴mais jamais sans se pencher sur comment régler le problème moteur. La voiture démarre bien, tourne bien au ralenti avec un léger bruit de culbu, mais aucun couple. Si on accélère un peu elle cale. Bien chaude on peut monter doucement à 2000/2500 tours pas plus sinon elle s’engorge. La moindre côte est infranchissable, ou alors au ralenti. Voila le décor est posé. Y a un allumage électronique dessus donc difficile de vérifier en statique le bon calage, j’ai pas de lampe strobo. J’ai pensé à un problème de calage de distribution, j’ai donc démonté la pompe à eau et le carter de distrib et tout est normal. Avant d’investiguer plus loin, des idées ?

Bonjour, Il faudrait quand même savoir ce que sont cette voiture (une authentique Shelby Cobra ? une AC ? une copie de refabrication de réplique avec de vrais morceaux de boulons ?) et le moteur dedans (Windsor d'accord, mais un 289 d'origine ? un 351 ? autre chose ?). Vu les symptômes, une piste à explorer c'est une avance initiale mal réglée et/ou (plutôt "et" que "ou") une avance centrifuge ou à dépression aux fraises (ressorts cassés ou décrochés, plaque d'allumeur grippée, capsule d'avance crevée...). L'acquisition ou au moins l'emprunt d'une lampe stroboscopique s'impose.

Can Am, voici la référence trouvée sur mon carbu, ça te parle ? Et oui tu as raison il faut forcément se fier qu’à ce que dont on est sûr. Je vais suivre l’ordre que tu indiques et voir à quel moment ça pêche. L’ennui est que je n’ai pas forcément les bonnes references.

ICI Mais rien qu'a la photo je pense que tu es au minimum à 750 cfm. Ce n'est pas ce qui t'empêche d'accélérer, mais cela te fait perdre en performance. Après faire un diag sans avoir l'auto devant les yeux. C'est pas terrible. Donc les pistes ne restent que des suppositions à contrôler. Reprend les bases en ne faisant pas confiance à ceux qui ont travaillé dessus avant toi. Calage distri et allumeur, ordre d'allumage, tension à la bobine d’allumage, bougie neuve, faisceau de fil de bougie, contrôle compression, culbuteurs....Puis après, débit d'essence en sortie de pompe, pression.... mesure de la dépression dans le collecteur au ralenti....bref les bases. Il n'y a rien de compliqué dans ces moteurs, ils sont plus proches d'un moteur de Renault 4L que de celui d'une Fiat double arbres.

C'est vrai que je me sens un peu perdu dans les rassos "généralistes" et j'ai décidé de filtrer mes déplacements aux rassos et festivals "american vintage" dans un rayon de 300 km, je n'ose pas aller plus loin, madame me fait des caprices régulièrement.

Chouette voiture que l'on ne croise pas tous les jours dans les rassos ! Heureusement que certains s'intéressent encore aux voitures de cette époque. Il y a un peu plus d'un an j'ai presque franchi le pas pour une Chrysler T & C 1949 en Convertible. Il y avait du boulot dessus mais elle avait le 8 en ligne et était plutôt abordable.

De rien. Si cela peut te rassurer, nous sommes deux à souffrir de cette phobie Avec l’ANTS, il faut juste être méthodique : - se créer un répertoire avec tous les documents pdf (de mémoire, maxi 1 Mo) ; - ne pas croire que le site est bien fait et qu’il va te demander les papiers necessaires et uniquement eux. Le site présente une liste interminable, mais hélas parfois incomplète, de documents possibles. C’est à toi de savoir ce qui est nécessaire. Cela dit, l’attente initiale est souvent longue mais, quand le dossier arrive au stade du traitement, s’il manque un élément, la réponse revient très rapidement, une fois le document demandé fourni. Ces gens sont très créatifs et il leur arrive, aléatoirement, de demander une attestation d’assurance, une copie du permis de conduire du demandeur . - inutile, dans la demande, de faire référence au CPI WW, ou de croire qu’il est inutile de produire à nouveau les documents fournis pour le CPI WW : ce sont deux dossiers distincts, parfaitement étanches.

@FLYER34 Merci 1000 fois, c'est on ne peut plus clair!! @Charger976 le prix, camarade, c'est pour mon dernier fils qui vient d'avoir le permis, et elles valent en Suisse la moitié de ce que l'on paye ici, même dédouanées, avec un historique limpide, un 2ème train de pneus et de jantes, et un CT à jour (Suisse, pas la daube de CT d'ici). Je dois contourner ma phobie administrative , mais je me soigne.

Bonjour, A voir la chaine de distribution actuelle. Compression 8.5 . Ce moteur n'a pas subit une grosse préparation. Donc la pompe à essence devrait être un modèle standard, et le carburateur de petite dimension. Pour le carbu, grand max 600 cfm et pression de carburant d'environs 400 millibars serait souhaitable. Car même un moteur rincé arrive a monter les côtes, surtout vu le poids de cette caisse.

Je vais y aller avec ma femme, elle va vite fait me calmer 😂

Dimanche, un couché magnifique. Elle me rend bien ce que je lui ai donné, pendant toutes ces années.

Tu l’a été, sans aucun doute. Le problème est ceux qui viennent sur le forum, posent une question, et disparaissent : ce n’est pas comme ça qu’un forum peut vivre et évoluer. D’où le passage par la case présentation.

Désolé je n’étais pas au courant du protocole…. Je suis extrêmement reconnaissant des réponses qui m’ont déjà était apportées et je pense avoir été courtois…

Je pense qu'une présentation en bonne et due forme s'impose, en passant par la case "présentations" Ici, on peut poser plein de questions, mais il faut passer par le sas. Bon, au moins tu as dit bonjour, c'est déjà ça.

J'avoue que je suis moi aussi satisfait du résultat de l'électrozingage. Depuis le début c'est la même installation et produits que j'utilise. Quand le besoin arrive, je mets à chauffer les bains avec les thermoplongeurs une heure avant. Et l'ensemble est opérationnel. L’aspect actuel est bluffant, bien sur il ne faut pas oublier que ce n'est pas du chrome et qu'au fil des années cela va se ternir plus ou moins. Ce qui donnera une patine à toutes ces pièces. Les remorques ce n'est pas pour moi. Elle roulera, du moment que je pourrais le faire. J'ai fais trop de modifs internes à la mécanique pour me contenter de seulement la regarder. Tout ce qui a été fiabilisés ou corrigés, ne peut avoir qu'un seul but... Rouler ! C'est vrai que cette moquette grise est pourrave, mais cela évite d'abimer une pièce quand tu la tombes. Ou bien de préserver un peu les genoux vieillissants

Petite balade le week-end dernier , et petit expo ce matin avec la Dodge

Un ami a vu le week-end ernier cette belle Buick 1920 Et un autre ami est aller a la vente au enchères de Paris ( il y a deux semaines je crois ) et a vu cette très belle Buick Roadmaster 1953 convertible , que l'on parler la dernière fois dans un autre sujet sur cette vente

Haha excellent , si un jour j'ai un moment pourquoi pas Pas mal du tout aussi ton texte avec du vrais mais aussi un eut de faux et heureusement Ce que tu fait sur ton LTD ou autre est vraiment très bien et tu peut en être très fiers . Il n'y a pas de petit ou gros boulot , et puis même si on a pas envie de travailler sur sa voiture il n'y a aucune honte a avoir aussi , chacun fait ce qu'il veut au degrés de son envie . Moi c'est surtout par logique , a avoir tout de démonté je ne me vois pas remonter un truc sale , ça n'a pas de sens , donc oui sur la Buick j'essaye de tout resuivre pour le remontage . Par exemple pour la Dodge sont compartiment moteur est vraiment dans son jus , a en faire peur certain , mais ça ne sert a rien de peindre sur " la mer.. " pour dire que j'ai fait quelque chose ( a mon sens bien sur ) . Donc je le laisse dans son jus et si un jour je doit sortir le moteur de la Dodge ben la ça sera évident que t'en qu'a avoir la place je décaperai et peindrai le compartiment moteur . Ça peut être ma Buick , la Buick de mes parents , ma Dodge ou la Cadillac de Thibaut c'est pareil , ça me fait plaisir d'y travailler dessus ( si si vraiment , ça me " repose " , je pense a autre chose ) . Les pièces auront le même traitement que ce soit pour ma Buick ou la Cadillac du collègue . Je te rassure elle roulera , et sur beaucoup de kilomètres , elle aura droit au salissure des routes , des petites flaques d'eau , ... , des ( j'espéres pas ) petites rayure faite par des passant dans les expositions de voiture , ... Mais il y aura un suivi régulier pour évité qu'elle ce dégrade ( forcément ) . Mon papi étaient comme ça avec ses Mercedes , Ascona sprint , ... , dés qu'il y avait un pet sur la carrosserie , la voiture partaient dessuite chez le carrossier pour repeindre l’élément toucher . Et sa sera pareil pour ma Buick , dés qu'il y aura quelque chose , ça n'attendra pas 107 ans pour être arrangé . J'ai regardé et je pense pouvoir terminé la Buick vers Septembre /octobre et elle sera prête a avalé les kilomètres . Ce week-end je vais m'occuper du joint entre le capot et le pare-choc , la aussi c'est " logique " de ne pas remonter un joint bien bien sale , je vais doc bien le nettoyer avant de le remonter

Préparation de la cloche. Un peu de pate à joint sur la porté, graissage du joint spi et de la bague. Pose de la cloche et serrage des six vis au couple. Pose de la première partie du convertisseur équipé des ressorts amortisseurs. Montage du troisième train épicycloïdal et de ses cales. Car la aussi il faut caler suivant une méthode donnée. Par dessus, la première moitié de la turbine possédant à son dos les pignons du train. La deuxième partie se met en place définitivement, car toutes ces pièces sont fixés par des clips. Et fermeture du convertisseur par 11 écrous. L'étanchéité est faite par un joint torique. Je n'ai pu résister à appliquer un fin cordon de pâte sur la jonction des deux pièces. Six des vis de fixation servirons par la suite à la connexion du flexplate. Il est énorme ce convertisseur, ce qui rajoute encore du poids à cette boite. Maintenant c'est au tour de la quincaillerie de se refaire une beauté. Ceci est une partie de la commande "TV". (Throttle Valve) ou bien (la commande qui va aux carbus) La grosse vis pivot sera coupée en deux, vu que l'autre moitié ne sert à rien pour cette voiture. Les bagues plastiques seront changées. J'y ai rajouté une bague en clinquant pour réduire le jeu sur le pivot. Et la biellette est également restée un peu plus longtemps dans le bain de zingage pour réduire le logement des rotules. Les clips des rotules ont subit un traitement au "Presto" Comme neuf. Produit bien connu des armuriers.

Oui finalement il la toujours et ça fait plaisir ! Il ma aussi fait voir en photo sa trés trés belle Chevrolet Caprice wagon de 68 vert clair avec la finition woody qui devrait faire arrivé d'ici quelques temps . Ce break est vraiment magnifiques et semble être en très bon état

Remplacement de la bague et du joint spi de la cloche. C'est le seul outil que j'ai voulu acheter pour boite. Car il faut freiner la bague par deux coups de pointeau. Et vu l'angle de frappe je ne voulais pas me louper. Le pointeau et incorporé à l'outil de pose. Réfection du deuxième convertisseur. (convertisseur principal). Comme l'autre il est démontable. A l'intérieur on trouve en plus des deux turbines, un second train épicycloïdal. La aussi il y a un calage à réaliser. Une des turbines est équipé d'un clapet qu'il faut démonter pour un meilleur nettoyage. Contrôle des ressorts amortisseurs. Remplacement des bagues de centrage. Les pièces sont prêtes pour le remontage, mais cela attendra. Car ces pièces sont fixées sur les arbres d'entrainement et donc ferons partie des dernières pièces posées sur la boite. Les pièces d'usures.

Cette fois-ci c'est le dispositif de marche arrière qui sera refait. Finalement j'ai changé le piston alu, l'autre ne me plaisait pas (suite aux impacts des ressorts cassés). C'est une pièce d'occasion car plus produite, mais ne présente pas d'usure. Pour éviter d'endommager le joint du piston je recouvre de scotch la gorge du clips. Puis je graisse le tout. Piston, roulement, ressort clips, clips en place. Pas de difficulté particulière sur cet ensemble. Le dispositif complet. Les pièces d'usures .

Après la pompe, le premier convertisseur. Il remplace un jeu de disques et piston pour gérer un rapport avec plus de douceur tout en réduisant le risque de chauffe. Comme le reste il y a un peu de maintenance a faire. La principale usure sur ce type de pièce est causé par deux valves en appuies sur la parois. La solution de réparation consiste a atténuer les bavures car au remontage un des deux joints doit passer dessus. Donc toilage du pourtour du convertisseur. Voici a quoi ressemble ces petites valves. Donc une petite modif pour éviter plus d'arrachement de matière. J'ai arrondie l'angle saillant qui était en contact (visible sur la valve de droite). Et polissage des portées Quatre ergots sont censés bloquer le support alu des valves, mais il bouge quand même de gauche a droite. Ce qui cause ses traces. La aussi il y a des cales d'épaisseur à respecter et des dimensions à respecter. Donc là , il ne faut pas hésiter à graisser l 'ensemble. Car les deux joints toriques ont une section quarré. En enfonçant la pièce alu dans le convertisseur. Le risque c'est que les joints tournent et donc se vrillent. Une étape de plus terminé. Je trouve sympa qu'il soit démontable et l'on puisse contrôler et le refaire soit même. Ce qui permet de gérer la totalité de la réfection. Les pièces remplacées segments, cale, bagues....

Maintenant c'est au tour de la pompe à huile. Cette boite de plus d'une soixantaine d'années, n'a plus de secret au prêt d'anciens mécanos américains. Il m'a été conseillé d'apporter quelques modifs sur le corps de pompe. J'ai modifié un ancien alésoir afin de créer un logement pour un joint spi. Cela permet de réduire une fuite interne sur la pression de ligne. Modif terminée cela donne ça. Puis ici c'est l'agrandissement (+ 5 dixièmes) de deux conduits pour assurer un meilleur débit. Travail terminé. Quand on dit qu'il faut éviter la pâte à joint ( genre silicone bleu) pour refermer le carter d'huile. Voila le type de perçage qu'il faut éviter de boucher. J'y ai trouvé un bout de caoutchouc, que la pression y avait planté à l'intérieur. Réassemblage de la pompe. Remontage des clapets. Les pièces sont vraiment de petites tailles. Sur cette pompe, un troisième piston vient se greffé. L'utilisation de cette feuille de plastic, aide à la mise en place du joint. Car le risque c'est qu'il ce retourne et génère une fuite de pression. Puis vient la pose du disque de friction et de son ressort. Et voilà la pompe est terminée En plus du disque de friction. Voici les pièces d'usures remplacées pour cette pompe .

Voici une vue d'ensemble du piston qui va rejoindre le tambour. La aussi toutes les pièces ont été choisies, suite au contrôle de chacune d'elle. Ce sera comme cela jusqu’à la dernière vis posée sur cette boite. Pose du premier joint d'étanchéité du piston, l'équivalant d'une coupelle de frein. Petite astuce, n'ayant pas l'outil de protection spécifique. J'utilise une poche en plastic graissée, pour faire glisser le joint jusque dans sont logement. Sans qu'il ne s'abime en passant la gorge saillante se trouvant au-dessus. Puis c'est la pose du piston aluminium dans son logement et de ses ressorts de rappel. Qu'il faut compresser, pour installer le clips de retenu. Mise en place du "sprag", sorte de roue libre de vélo. Au démontage j'avais prit soin de marquer le sens de fonctionnement, car il est possible de l'inverser. Voici la c'est prêt . 22 pièces juste pour ça. Ceci sont les pièces d'usures qui ont été remplacées. Les bagues sont étonnamment facile à remplacer. Elles résistent bien moins qu'un coussinet d'arbre a cames. Pour terminée, mise en place sur le tambour arrière. Les pièces que vous voyez en arrière plan, sont celle qui ne sont pas conservées pour la reconstruction de cette boite. Maintenant c'est la pose du deuxième étage de ce tambour. Composé lui aussi d'un empilement multi disques et d'un piston. il y a 4 ou 5 ans, le kit de réfection a été commandé chez Fasco aux US et complété par quelques achats isolés sur ebay. Car certaines pièces de cette boite sont tout simplement introuvables en magasin. La crainte est donc de retrouver du "made in china". Mais là je ne sais pas quoi en penser ! Réfection du deuxième piston, avec changement des 2 joints , des 2 segments, et de la bague intérieure. La c'est un peu plus chaud a réaliser, car non content de rentrer le piston sans abimer les joints. Il faut également qu'il rentre dans des pions qui l'empêcherons de tourner par la suite. Donc la solution est de faire un montage a blanc sans joint. Et de faire un repère pour être sur de se trouver au-dessus des pions. Le tout est posé sur et dans le tambour, en faisant bien attention de ne pas accrocher ou casser les deux segments au moment de l'introduction. Pour info cette graisse de montage est particulièrement efficace. Elle est filante et collante, ce qui permet de maintenir les petites pièces en place. Puis pose de l'outil de maintien, après avoir légèrement comprimé l 'ensemble avec un serre joint. Important, bien aligner l'encoche aux repères du tambour. Cela aura une importance par la suite, pour faire coïncider les passages d'alimentation en huile de ces pièces . Voilà c'est terminé pour ce morceau, y a plus qu'a l'emballer pour le protéger de la poussière.

Je peux enfin reprendre le chantier et finir cette boite de vitesse. Je vais donc commencer par la réfection du tambour arrière. C'est aussi le plus gros sous ensemble. Le plus important travail consiste à laver toutes les pièces, les inspecter et les mesurer quand cela est nécessaire. Ici je cherche parmi les deux boites, quel sera l 'ensemble qui possède le moins de jeu et d'usure. Après déglaçage des portées, choisir le bon calibrage de cale d'épaisseur. Remplacement de la bague de palier et remplacement de la cale d'épaisseur suivant la tolérance constructeur. Après un dernier nettoyage, toutes les pièces de ce premier ensemble sont prêtes pour le remontage. Pour info, les pièces sont lavées plusieurs fois au diluant de nettoyage peinture et soufflets à l'air comprimé. Au fond des bacs de nettoyage, je pose des aimants afin de capturer les limailles d'acier. C'est impressionnant de voir la quantité que l'on peut attraper. Cela ressemble à une poudre de couleur noire. Les disques neufs font partie des pièces faciles à trouver. Les cales et roulements sont beaucoup plus compliqués à obtenir.Donc je réutilise parfois des cales d’occasions après les avoir mesuré. Belle pièce mécanique, premier train épicycloïdal à retrouver sa place. Et enfin le remontage peut commencer, après graissage des surfaces de contact. Cette graisse évite les grippages lors de la première remise en route, et elle est prévu pour se dissoudre dans l'huile de boite. Réassemblage du tambour arrière. Les disques fibres et métal sont trempés dans l'huile avant d'être posées. Et puis ont continu l'empilement de pièce... Protection contre la poussière, le temps de réassemblé le second étage de disques et son piston.

Bonsoir tout le monde , après les deux Buick voila des nouvelles de la Dodge Comme l'année d'avant , cette année elle a beaucoup rouler , elle roulait tout les dimanche a 30 min ou 2 h de chez moi ( j'ai fait plus de kilomètre avec la Dodge qu'avec ma voiture "récente" ) C'est une très bonne routière , très agréable a conduire et pour l'instant tout va bien . Voila quelques photos de cette année La Studebaker Champion que je parler il y a quelques jours Une 205 GTI Griffe ( une vrai , fausse ? ) Voila pour les quelques photos , ce dimanche elle a rouler , et deux semaine en arrière elle a fait un peut plus de 100 kilomètre .

Voilà, La finition des carters de boite est terminée. Pour mémoire j'avais un problème de longueur, cette boite de Pontiac 63 étant plus longue que la version de 1959. Quand j'ai récupéré l'auto la boite n'était pas fixée. Elle était simplement posée sur un bout de durite d'eau, elle même posée sur le support de boite d'origine (Pas timide les gars). Dans un premier temps je voulais modifier la traverse de boite en la reculant dans le châssis. Seulement à cet endroit le châssis étant en V, je ne pourrais plus reposer une mécanique de 1959 sans modification. Plan B, pensant pouvoir adapter l'arbre arrière de boite et le carter de l'Oldsmobile 1960 plus court. J'étais plutôt confiant. Cela me permettrais de ne rien modifier au niveau du châssis. Sauf que le carter Olds 60 n'est pas pourvu de support de boite et que l'arbre a aussi une longueur différente de celui de la Pontiac 59 ! Le carter de 59 possède en plus une fixation spécifique (en rouge) au support de boite. Et une surépaisseur (en jaune). De gauche a droite : 1963, 59, 60. Plan C : Ne voulant pas mettre en pièce toute la boite de 1959. J'ai donc décidé de modifier le carter de 63 en conservant un support de 1959, me permettant d'avoir la possibilité de remettre si nécessaire cette auto en conformité sans modification. J'ai donc décidé de sacrifier le carter 63 trop long. J'ai ainsi découpé le carter et fait un support, soutenu par les anciennes fixations de 63 et en utilisant l'emplacement de 1959. La répartition de l'effort est même mieux que celui d'origine. Ainsi la traverse 1959 reste intacte, tout en étant discret. Vue de dessous cela ne semble pas trop bricolé. Le montage a blanc étant nécessaire pour valider définitivement la modif. La boite vide facilite les manipulations 😅 Le gars qui a dessiné cette boite c'est bien fait plaisir. Les fondeurs ont du le maudire !!!. Le montage à blanc étant ok, les carters ont été préparés esthétiquement. L'intérieur du corps de boite a également subit un ébavurage plus fin que l'origine. Car en usine c'est fait un peu a l'arrache. J'ai choisi le même esprit que pour le moteur, bleu 64, un peu de polissage sur les arrêtes. Un beau bébé. Dommage qu'elle soit invisible une fois l'auto remontée. Le nouveau support intègre la boite, avec une vis noyée traversant tous les carters pour se visser dans le corps principal. Et une deuxième vis qui prendra en plus le silentbloc en sandwich. Et pour finir deux fixations à l'extrémité. Bien mieux qu'une durite en caoutchouc. Vue de profil...ça fera. Silentbloc en place cela donnera ça.