Classement

(presque...) dernières opérations hier. TBird s'est aperçu que du LDR suintait à l'arrière de la culasse gauchedémontage et remontage successif des deux vis arrière, pour vérifier qu'aucune ne débouchait dans un passage d'eau, puis consultation des forums Mustang US, avec la réponse suivante : pour monter les joints de culasse de 289, NE PAS tenir compte des instructions de montage Fel-Pro et autres sur l'emballage (montage à sec) ! Procéder "à l'ancienne" en enduisant le joint de pâte genre Permatex. En effet, d'origine les vis arrière serrent insuffisamment le joint (pas vraiment un défaut de conception, puisqu'à l'époque on montait au Permatex...). Donc, soit on commande en urgence une pochette de joints et on redémonte tout , soit on ajoute de l'antifuite au LDR. On va opter pour la deuxième solution, hein ? Reste la mise au point moteur (allumage et carburation). Puisque le carbu n'a été que déposé et reposé, on ne touche rien de ce côté. Après check de l'écartement du rupteur, il reste à régler l'avance, d'abord à l'ancienne en statique. Donc calage du damper à 8 degrés, valeur d'avance raisonnable : ) Ici, les deux pistons 1 et 6 sont au PMH (ou, plus précisément, 8° avant le PMH). Seul l'un des deux est en fin de compression, mais ici peu importe lequel puisqu'on ne s'intéresse qu'au rupteur, qui agit sur les deux. Multimètre en marche, position "ohmmètre" (je préfère, pour travailler batterie débranchée), bornes du multimètre entre le + et le - rupteur (ou bien fixées au - bobine et à n'importe quelle tresse de masse : devoir les tenir pendant qu'on règle, c'est bien pour la photo mais pas pratique dans la vraie vie ). Rupteur ouvert (comme ici) la résistance est infinie (plusieurs mégOhms), rupteur fermé elle est nulle (quelques fraction d'Ohm). Pour ouvrir et fermer le rupteur alors qu'on ne peut pas faire tourner le vilebrequin, il suffit de faire tourner le corps d'allumeur Le doigt d'allumeur ("rotor") tournant en sens antihoraire sur ces moteurs, on tourne le corps à fond à gauche (rupteur fermé) puis on le tourne lentement en sens horaire jusqu'à ouverture du rupteur et on s'arrête pile là. A ce stade, l'infime jeu des dents du pignon (sensible en bougeant le doigt d'allumeur en sens horaire) suffit à refaire passer l'ohmmètre de l'infini à 0. On serre la vis de blocage du corps d'allumeur, on revérifie au multimètre : c'est fini, on peut démarrer. Il restera à fignoler à la lampe strobo pour voir si l'avance centrifuge fonctionne et pour jouer les Travolta du samedi soir . Le capot sera remonté ce w.e. Il faudra revérifier un nouveau suintement de LDR au niveau du carter de thermostat (pourtant neuf ) et d'huile au pied d'allumeur. Bref des bricoles qui n'empêchent pas de rouler.

Wouuuaaahhhh superbe acquisition, il a l'air vraiment en superbe état J'imagine que tu as hâte et comme je te comprends

Avec des 454 .... Sinon c'était pas marrant On cramait les 2 réservoirs dans l'après midi .... Oui mébon, je l'ai eu avant que le XXI eme siècle arrive et vu le nombre de fois ou je m'en sers ....

Je pense que dans les courbes, tout va bien, c'est juste que dans les virages serrés en 4x4, on sent bien que "ça coince", surtout en courtes. La méthode Gilles pour utiliser le 4x4 (je n'ai jamais ouvert le Haynes sur ce sujet, mais on fait comme ça à l'armée): Tu peux laisser le moteur au ralenti pour tout ça. A partir de la position "normale" 2H, s'arrêter sur le bord de la route, se mettre sur P. Tirer le levier vers N, puis vers 4H. Mettre sur drive, partir doucement, en principe, rien ne change, à part peut-être un peu de bruit de pignonnerie à l'avant. Dès qu'on est sorti de la bouillasse, se remettre en 2H (en repassant par la case arrêt sur le bord. NB: il a aussi le problème des moyeux avant. Je vois que tu as les moyeux GM (automatiques, mais plutôt de la famille "automerdique") chromés avec 4x4 marqué dessus. C'est de la daube, pour être sur qu'ils soient pleinement débrayés, , une fois arrivé chez toi, il faudra rouler en marche arrière et mettre un ou deux coups de freins, et refaire de la marche avant.. Ou bien les tiens marchent super bien (ça m'étonnerait). le mieux, c'est de mettre des moyeux débrayables, au moins, tu seras sur de ce que tu fais, même si c'est moins joli. Pour les courtes: faire pareil que plus haut, , mettre ton levier de vitesses sur P. Tirer le levier des courtes longues vers l'arrière jusqu'à 4L. Pied sur le frein, mettre les vitesses sur 3 (on m'a dit de ne pas utiliser le lock up sur la 4, j'ai oublié pourquoi), puis démarrer doucement. Tu découvriras tout seul l'effet ridicule du truc (4000 tours à 30 km/h ). Ne surtout pas manœuvrer le levier de transmission en roulant. Pour mémoire: - 2H : le moteur entraine la boite auto, qui entraîne le pont arrière seulement. - 4H: pareil, mais le pont avant est entraîné lui aussi, avec ton levier, tu enclenches une prise de force vers l'axe avant. En regardant dessous, tu verras la grosse boîte transfert (à chaîne) qui relie l'avant à l'arrière. Elle a pour fonction de répartir le mouvement, en ligne droite (alignée avec la boitoto) vers l'arrière, décalée sur le coté, vers le pont avant; elle inclut aussi le réducteur de mouvement. - 4L, pareil, mais le mouvement passe à travers le réducteur

Merci pour votre soutien mais bon, ça n'avance pas si vite que ça, beaucoup de retours en arrière pour des c*nneries ("faire et défaire, c'est toujours travailler" ) Heuuu pas pour demain. Il y a aussi une Cadillac en attente, et puis avant ça une moto à redémarrer et une RiCinq en quête d'une cure de jouvence Ces deux derniers jours, l'avancée est donc plutôt lente, mais dans le sens du remontage. Remontage des accessoires moteur, pompe de DA et alternateur, et ce qui va autour : câbles de masse, durits diverses, pas toujours coopératives, surtout quand on ne se rappelle plus bien par où ça passait Et puis, une fuite de LDR au niveau du thermostat oblige à tout vidanger et à redémonter son carter, en s'apercevant que les vis sont bien moins accessibles quand le collecteur est sur le moteur . Côté moteur, les culbuteurs. Après un réglage en très très gros par TBird, on fait tourner le moteur pour faire monter l'huile dans les culbuteurs via les tiges creuses. Côté passager, ça met le temps mais tous les culbuteurs finissent par cracher l'huile. Côté conducteur, deux culbuteurs restent obstinément secs, il va falloir employer les grands moyens. Au passage, l'huile finit sur le collecteur d'échappement en dégageant une épaisse fumée à faire partir Greta Thunberg dans un grand rire nerveux . Pour continuer, on replace donc le cache-culbuteurs côté droit pour éviter le drame et l'asphyxie. Puis, côté gauche, on dévisse et déboîte le culbuteur fautif On met dans l'emplacement de la tige la longue canule d'une soufflette Et pschiiiiittt le poussoir, 7 bars dans ta goule ça t'apprendra On remonte tout, on démarre, miracle Ensuite, réglage final. Pour chaque cylindre, on place le piston au PMH fin de compression pour libérer les culbuteurs, puis on visse jusqu'à ne plus avoir de jeu. Ensuite (sur ces moteurs) on ajoute 3/4 de tour pour comprimer un peu le poussoir. Pour faciliter la chose, on trace sur le damper 4 repères à 90° (1, 2, 3, 4, le 1 étant le repère 0°) et on fait 8 quarts de tour (2 tours complets), en réglant à chaque quart de tour les culbuteurs d'un cylindre , dans l'ordre d'allumage. Une fois tout ça fini, on redémonte tout ce qui est sur la pipe d'admission ou autour (carbu, allumeur...) et on dégraisse pour peindre Sur l'insistance de l'ami José qui passait par là, les cache-culbuteurs y passent aussi, après décapage à la brosse et dégraissage. Ici après remontage quasi final. Après quelques opérations complémentaires (quelques tuyaux, niveau d'huile de boîte, réglage de tringlerie...), petit tour du quartier pour vérifier que tout va bien, à part l'énorme fumée de l'huile qui finit de se carboniser sur les collecteurs d'échappement. Restera à remonter les barres rigidificatrices (4 vis chacune, ça devrait aller) et le capot (4 vis aussi, mais pas possible à faire tout seul). Ce sera jeudi, car j'ai aussi un boulot, du genre où les devoirs de vacances ne sont pas très compatibles avec des journées ininterrompues de mécanique. A vous les studios

Voilà, exactement ! En station le litre d'eau était plus cher que le litre d'essence ...