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Les ressorts sont arrivés, mais hélas ils sont trop gros. Donc on verra avec la prochaine commande. Cela m'a permit quand même de faire quelques essais pour déterminer les vis à commander à la bonne longueur. Je garde ainsi une certaine souplesse au niveau du raccord, tout en étant étanche. J'ai pu faire les suspentes pour garder à la bonne hauteur les silencieux. Car ils avaient tendance à descendre avec leurs propres poids. La hauteur idéale est de ne pas être plus bas que le châssis. Donc réglage pile poil au jeu de cales . Moins d'un dixième de millimètre entre gauche et droite, ça va le faire. Trêve de plaisanterie. Cela donne ça, rien ne dépasse du châssis, donc on est ok.

Le Carter AFB est nettement meilleur que le WCFB. L'AFB refroidit plus vite, il est en aluminium et non pas en zamak (Aluminum Four Barrel). Ils sont aussi d'une conception plus récente. Et beaucoup plus modifiable, afin d'avoir des courbes de débit plus adaptables aux différentes motorisations.

Merci Phil, Effectivement depuis j'embarque une bouteille d'eau et des chiffons propres. La bobine et son ballast sont montés au dessus du bloc; entre l'arrière du carbu et le boitier de chauffage plaqué à la cloison pare-feu. Pas forcément l'endroit le plus ventilé et le plus frais du compartiment moteur lorsqu'on roule en ville. Sortie sur un petit rasso mensuel au "Ban Saint Martin" tout à l'heure mais je ne pense pas avoir de problème; le temps est beau mais frais aujourd'hui sur Metz🌞

Le vapor lock n'a pas de raison de se former plus bas que le niveau d'essence dans le réservoir. Ta pompe électrique est peut-être en train de mourir (de chaud ? c'est effectivement une bonne idée de la protéger). Prends le réflexe d'avoir toujours une bouteille d'eau dans la voiture. Et si ça se produit de nouveau, plutôt que les conduites d'essence, arrose la bobine d'allumage et essaie de redémarrer.

Merci pour l'info. Ce qui m'inquiète un peu c'est qu'un possesseur (connu de certains par ici) d'un convertible Imperial '57 a essayé à peu près la même chose et n'a réglé son problème qu'en remplaçant le carbu d'origine par un modèle différent. Le moteur est le même sur les 2 millésimes (392ci Hemi) mais simplement le carbu Carter WCFB de la '57 a laissé sa place à un AFB en '58.

ben tant qu'il ne déterre pas les morts pour ressusciter les papiers ....................

Bon plan d'attaque, oui, un joint de chaque coté du spacer.

Déterrage d'un vieux post "de quand on était encore jeune sur ce forum". L'Imperial '58 m'a fait un coup de vapor lock (je pense) il y a 2 semaines. Ballade d'une soixantaine de kilomètres qui se termine par une bonne 1/2 heure en ville. Petite vitesse, temps chaud et plein de feux rouges idéaux pour qu'une bulle de chaleur se forme sous le capot. Comme d'hab, la température du radiateur monte en ville (alors qu'elle reste très raisonnable hors agglomération; même par temps chaud). Mais pas de catastrophe, c'est habituel et l'aiguille ne monte à fond au tableau de bord (faut d'ailleurs que je mette un coup de thermomètre infrarouge à l'occasion pour étalonner la jauge). Au bout d'une 1/2 heure en ville, je commence à sentir des microcoupures du moteur. Elle me le fait régulièrement en pareilles circonstances mais ce coup-ci elle a carrément calé à un feu... Capot ouvert, 40 minutes d'attente (pas d'eau fraiche pour refroidir la durite) et redémarrage comme si de rien n'était... Pour info elle est complètement en configuration d'origine (carbu Carter AFB conforme à l'origine) à l'exception d'une pompe électrique. Pompe montée par l'ancien propriétaire à proximité du réservoir, elle a l'avantage de refouler le carburant sur presque toute la longueur de la ligne (au lieu de l'aspirer) mais du coup elle se trouve dans l'axe du châssis, pile entre les 2 échappements. Dans la baie moteur, j'avais déjà isolé le tuyau et la durite d'arrivée au carbu avec de la bande, sans changement notable du comportement. Bref, je me propose de reprendre tout depuis le début: 1/ remplacement de la sending unit qui ne fonctionne plus depuis quelques temps (j'ai vérifié le problème vient de la sending unit ou d'une mauvaise masse mais pas de la jauge au dash board). Ce sera l'occasion de vérifier l'état du réservoir, de la sending unit et de remplacer sa mousse. 2/ poser un déflecteur thermique (simple tôle inox) autour de la pompe pour la protéger de la chaleur des échappements. 3/ dans le compartiment moteur, mieux isoler le tuyau d'arrivé d'essence qui n'est pas bandé là où il est fixé contre le longeron. 4/ installer un filtre en verre komalépok, histoire d'être sûr de ne pas avoir d'impuretés (je n'y crois pas car je peux faire des dizaines de bornes sur autoroute à 110 /115 km/h sans aucun acoup) : 5/ Installer un spacer "phenolic" 1/4" entre l'admission et le carbu. A ce sujet, je suppose qu'il faut que j'insère aussi un joint entre pipe et spacer et un second entre spacer et carbu ? (bien sûr j'en ai acheté qu'un seul avec la spacer). Qu'en pensez-vous ? J'en fais trop ou j'oublie quelque chose ? Merci d'avance pour vos conseils. Et tout ça pour me rendre compte à la fin que c'est la bobine qui chauffe trop !

Sauf si notre ami Comet72 l'aperçoit 😄 , il est capable de ressuciter des trucs improbables et travailler au corps les proprios pour déterrer les papiers !!

😄 Elle existe !!!

Peu de chance que ce RAM revoit la route un jour...

faut créer une section "" épaves "" 😂

Non mais on avait dit croisées sur la route

Dans un pavillon sur ma commune, immat NL et dans cet état depuis quelques années

Même constatation chez Summit la semaine dernière. Livré en 4 jours.

Bon. J'ai joint tous les contacts que vous m'avez recommandés, parmi ceux qui m'ont répondu, personne n'a le truc. Je suis donc allé chez Classic Transmission Solutions (https://www.classictransmissionsolutions.com/ ) , qui l'avaient en stock sur leur site. Ils ne sont manifestement pas au courant des problèmes d'expédition vers l'Europe, on dirait. Un colis Fedex plus tard, et j'avais mon machin en 48h. Fin du sujet pour l'instant, merci à tous!

bonjour suite a de gros problèmes financier je vais peut être devoir vendre la plymouth est ce que cela peut intéresser quelqu'un ou sinon savez vous a combien je peut la mettre ? merci bonne journée tt le monde

Merci beaucoup ! Je suis content de pouvoir rouler avec , j'ai certain point a terminé mais globalement on peut dire qu'elle est terminé . Hier j'ai regarder cette fameuse petite durite de percer , ben elle est bien craquelé ( alors qu'elle est neuve ) et c'est celle qui va de l'embase du carbu vers l’arrière du moteur , dans une " membrane " / " raccord " avant d'aller dans le boitier répartiteur fixé sur la cloison . Les autres petites durites a dépression vont aussi sur cette pièce . Normalement je devait avoir le temps samedi après midi pour voir ça

Eh bien, pas grand chose de neuf..ici. J'avais rénové, contrôlé le démarreur avec amour. ..mais celui-ci touche le carter d'huile suite au passage à droite de la jauge. Re-démontage de le boite et réglage du pignon, etc,.. du nouveau démarreur de poche .Celui-ci garde les fixations en diagonales et n'est pas mixte 153, 168 dents. Il ne monte que sur vm 168 dents ce qui evite le décalage avec une plus grande proximité avec l'échappement. S'en est suivie la pose du thermostat. Le joint epais oblige à remplacer la visserie trop courte. C'est 1cm de plus de filetage qui ne seront que mieux.

Bravo pour ce projet mené à terme avec courage,.. on peut le dire ! C'est une jolie voiture avec ce choix de coloris bien trouvé. Profites-en bien !

Effectivement c’est pas bête ça évite de tout démonter 👌

Presque. Pour le joint en deux parties, tu peux le faire glisser derrière le vilebrequin sans le démonter, mais il faut quand même sortir le palier.

J'avais lu il y a quelques années qu'on pouvait tenter de pousser la deuxième partie du joint pour le sortir et glisser le nouveau de la même façon sans démonter le palier arrière ... ?

Merci pour ses informations la , je vais bien voir ça dès que j’en peux le démonter .

En 1985 il y a deux montages. Le premier avec le joint en deux parties. Qui oblige a déposer le carter d'huile moteur et le palier arrière du vilebrequin. et le deuxième montage (le plus récent, environ 1986) en une seule pièce. Qui peut être remplacé seulement en déposant le volant moteur ou flexplate..