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Je pense (et ça n’engage que moi)que la fabrication se fait en « enroulant » la couronne extérieure sur le corps de la poulie, d’où cette coupure.

Salut la troupe, J'ai fait une inspection et trouvé une fissure (ou pas) sur la poulie de DA. Est ce une fissure ou fait exprès pour une raison que le ne connais pas . C'est bien net et régulier. A votre avis? C'est sur du GM V8 5L .

Pourquoi le virer alors qu'il suffit de le remplacer pour 10 ans?

Non c'est celui de ma Dodge

A d'accord j'ai cru que ce moteur était pour la Cutlass

j ai le nettoyeur A ultrason et c est prévu aussi on peu pas virer toute l EGR ? mon nissan patrol depuis que je l ai viré en 2010 se porte comme un charme merci STG pour le lien

Des poussoirs tu veux dire? Parce que des coussinets...

Oui pour ton plan de bataille, le TBI mériterai certainement un bon nettoyage aux ultrasons. Et ce que dit @Alban42800 est pas idiot, la vanne EGR doit être morte, il faut que tu envisages une commande pour la remplacer. Tu peux faire le réglage sans l'admission, c'est même plus simple. Par contre 18 jours ça sera chaud si tu bosses dessus que les weekends...

https://www.youtube.com/watch?v=QmvCDk10KKw

oui ca pue l essence a l échappement (avec un co a 7 c est logique oui) voila ce que je vais faire : je vais prendre les photos des eléménts moteurs , sonde et autre pour répondre au questions : ensuite changement de pompe a huile puisque je l ai en stock ce qui me permettra de faire monter la pression au demarreur (sans bougies) huile neuve sans essence voir a combien la pression remonte j ai aussi la pochette tbi et collecteur , je tomberais le collecteur complet , joint complet de l ensemble je peux faire le reglage culbuteur avec l admission démonté ? j ai besoin du van dans 18 jours pour un mariage ...

Tiens donc, c'est un peu ce que je disais plus haut.

Salut, c’est pas des coussinets hydrauliques sur ce moteur ? Pour le ralenti, commence par remettre à zéro le moteur de ralenti. Et à mon avis s’il y a de l’essence dans l’huile c’est logique que la pression soit faible car l’huile est moins visqueuse. Ah et débrancher et boucher le tuyau qui actionne la vanne egr pour le ralenti. Vérifier que le vanne est fermée.

Ralenti qui reste haut, pollution NOK, essence dans l'huile. ça ressemble à une gestion qui reste en 'starter' ça ! Je jetterai un œil ... ou plutôt au coup de ohmmètre à la sonde de de T° eau en 1er, celle qui va au calculo.

Je suis allé a mur de Sologne chez avenir automobile il m'a dit qu'il y avait de gros problème de fonderie sur les edelbrock de ces années (15ans) il m'a conseillé d'usiner un peu les trous de fixation (- 1mm) et ça devrait être bon

A cet endroit précis, en avant et en arrière du bloc, la technique éprouvée sur un SB Chevrolet, c'est de ne surtout pas utiliser les joints liège fournis dans les pochettes, et de surtout faire un cordon au silicone (au joint en tube, quoi). Ensuite, bien poser komifo, c.a.d verticalement, l'admission sur le bloc, ne surtout pas la poser d'un coté et essayer d'ajuster de l'autre, et en principe, roule Mimile. L'autre truc auquel il faut faire très attention, ce sont les joints d'admission, qu'il faut éviter de faire glisser au moment de la mise en place. Et je suis en train de me demander si ce n'est pas ça ton problème. Pour un Mopar, je ne sais pas si c'est pareil.

Normalement oui mais je ne m'en suis pas occupé je fais la dodge.....

EOIC: Exhaust Open Intake Close, pour faire simple, le réglage se fait alternativement sur chacune des deux soupapes et sur chacun des cylindres à tour de rôle. La méthode est globalement la même que sur les 4 cylindres: tu tournes le moteur jusqu'à ce que ton piston soit au PMH: à ce moment là, tes deux soupapes sont fermées et donc tes tiges sont (en théorie) libres. Le jeu se mesure alors et tu peux les régler en les secouant de haut en bas. Répéter l'opération sur les 7 autres cylindres. Ca fonctionne bien pour des moteurs avec des culbuteurs accessibles et surtout plats, puisque ça permet de mesurer le jeu précisément avec un jeu de cales. Mais dans notre cas, il faut la modifier un peu, sous peine d'y passer 4 heures. Le plus efficace, simple et rapide: se placer au PMH sur ton cylindre 1. Normalement, cela va fermer tes soupapes d'échappement des cylindres 1, 3, 4, 8 et d'admission des cylindres 1, 2, 5 7. Régler ces tiges en les secouant de haut en bas: si tu peux les bouger, un tour sur l'écrou, jusqu'à ce que ça bouge plus, puis desserrer pour laisser un peu de jeu (un tour, un demi tour, un pouillème de tour, c'est comme tu le sens: la précharge sur les culbus, vaste débat...). Ensuite, pivoter le moteur d'un tour: cela décalera ton AAC de seulement 1/2 tour: a ce moment là, tu sera au PMH de ton cylindre 6 (donc tes deux tiges devraient être plus lâches puisque ce sont les ressorts qui plaqueront ta soupape vers le bas), et tes soupapes d'admission 3, 4, 6 et 8 seront fermées, tout comme tes soupapes d'échappement des cylindres 2, 4, 6, 7. Re réglage.* Et normalement tu les auras toutes faites. C'est long, chiant, et globalement assez inutile, car sur ton V8, les soupapes sont pilotées par des poussoirs hydrauliques qui prennent en général plus de jeu que la rampe qui tient tes soupapes, sans compter le tassement possible de tes tiges au fil des années. Si bien que sur mon Ford, par exemple, il n'y a tout simplement pas de réglage possible. *normalement je me suis pas gouré si ton ordre d'allumage est bien 1-8-4-3-6-5-7-2

L’ecart à l’avant de la pipe d’admission est le même qu’à l’arrière ? tu peux vérifier que les culasses sont bien parallèles ( on sais jamais)et à la même hauteur ( avec une règle et un niveau précis) tu peux aussi vérifier la planéité de la pipe … Pose aussi la pipe dans l’autre sens(sans le joint) et regarde si les jeux sont au même endroit.

Tu as trouver un moteur pour ta Cutlass ?

Bloc injection ou injecteurs qui fuient, et qui noient le moteur, c'est possible. Ce qui corroborrerait ton ralenti plus haut, puisque trop d'essence. Ca finit par passer dans les segments, c'est jamais 100% étanche, et tout ne doit pas brûler. Il doit sentir l'essence à l'échappement aussi.

Ceux sont des culasses neuves et collecteur neuf ( acheté il y a 15ans et jamais monté....)

j ai bien des fils qui vont jusqu au réservoir (je les ai vu en changeant le filtre a essence) par contre j ai pas regarder ce que j ai a la place de la pompe mécanique (une plaque qui ferme je pense) je regarde ca jeudi et je vous fais des photos , je dois tomber le carter de toute facon pour la pompe a huile , c est tout cote a cote

Juste une paire de questions : pourquoi avoir monté ces culasses alu et est ce qu'elles ont été rectifiées avant que tu les montes ? Je te demande ça parce que lorsqu'on rectifie les culasses (qui sont en cote d'origine au départ donc n'ayant pas déjà subit une rectification) au delà de 0.02 inch (soit 0.5 mm), il faut usiner les faces de la pipe d'admission pour éviter les problèmes d'alignements des différents orifices et on dirait bien que tu es un peu dans ce problème là....

C'est surtout que j'ai peur que cela ne soit pas super étanche au niveau des joints entre la culasse et le collecteur si Celui ci est en biais

En fait l'important c'est que ça soit étanche. En soi il n'y a pas de pièces en mouvement dans la PA, c'est juste un aspirateur géant, donc je ne vois pas pourquoi cette pièces devrait être parfaitement ajustée si ce n'est pour des question d'étanchétité. Mon conseil: renforce ton joint liège par de la loctite, pose tout comme c'était, serre au couple, et passe à la suite.