CAN-AM

Les alignements sur les C3 sont tout bonnement lamentables et j'ai l'impression que plus le temps passe plus c'est flagrant. Le bloc 350 délivre péniblement 160 CV et les plastics intérieur sont cassant comme du verre. Les paupières de phares à dépression sont souvent en carafes....

C'est sur, le scénario à du être fait à l'arrache. Mais il y a vraiment de bonnes images d'auto de la période 50' 60' . Et démolir une camaro 68 en 1969 pour un film petit budget est totalement délirant ( ou stupide) . Si quelqu'un le trouve en entier, je suis preneur.

FIREBALL JUNGLE un film de 1969 , dans lequel de beaux modèles finissent mal. Genre Camaro 68 contre Olds 59. http://vimeo.com/43985053 et d'autres sur Youtube.....

Tien, elles sont en vente sur Ebay motors. http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Oldsmobile-Ninety-Eight-0-1959-oldsmobile-98-2-cars-/350819895470?pt=US_Cars_Trucks&hash=item51ae7ec8ae&vxp=mtr#v4-41

Sur ces engins , je me suis toujours posé une question. Quel sont leurs secrets pour la lubrification des moteurs? Car la plus part sont équipés comme des drags et je n'ai pas l'impression qu'ils soient en carter sec. Au vu des inclinaisons et des accélérations cela me semble difficile de lubrifier ces blocs correctement.

Pour les pièces carrosseries, si tu es prêt à les faire venir des US . Voici l'adresse du site de Steeve Snyder http://www.indianapontiacs.com/ Il a deux Oldsmobile 59 en ce moment. Il est spécialiste Pontiac, mais il récupère parfois d'autres autos. Et tu peux lui faire confiance pour te choisir les meilleure pièces. J'ai fait des achats importants chez lui et jamais un souci. Il ne fonctionne que par Email.

Je ne veux pas te faire peur, mais si cela doit faire du bruit ce n'est pas au début. C'est la raison pour laquelle ceux qui font ça au pif pensent faire du bon boulot. Car il faut parfois plusieurs milliers de kilomètres pour faire des dégâts. Ou 500 kilomètres comme j'ai vu recensement sur un Chevy ( il manquait une cale de + 2 mm au différentiel)

Pas de mastic alu à cet endroit, ce n'est pas sa fonction première. Mais de l'acier liquide bi-composant ou sous forme de pâte à modeler peu faire l'affaire.

Si tu dois impérativement rouler, rapproche ton écrou jusqu’à ne plus avoir de jeu longitudinal. Mais pas plus, car il vaut mieux ne pas avoir assez de précharge que trop. Et cela te permettra de rentrer, sans encombre.

Ben non, c'est juste que sur cette manip t'as pas de bol. Dans ton post précédent sur le remplacement du joint, j'avais évoqué la manière de réaliser cette précontrainte. Que peu de monde respecte....et qui cause des dégâts à plus ou moins long terme. Je sais que c'est le bordel, mais je préfères faire les précontraintes et les jeux à l'établi que sur le véhicule.

Regarde que tes flotteurs ne se remplissent pas d'essence. Ou que rien ne les empêches de monter ( Genre un joint papier mal coupé). Normalement si tu retournes vers le bas ton carbu , le poids du flotteur sur le pointeau suffit à empêcher l'essence de sortir .

C'est à ceci que je faisait allusion quand toi tu complimentes mon boulot. Je passe 10 fois plus de temps que toi pour y arriver . Tu as cette caisse depuis quelques jours et déjà tu as patchés 10 fois plus de surface que bibi. Bravo pour ce boulot et ce courage .

Tu as raison , même si je suis un adepte de l'étain. Le mastic alu est vraiment le produit de substitution par excellence de l'étain. Mais l'étain à une propriété que le mastic alu n'a pas. C'est sa capacité à renforcer une tôle trop fine ou perforée. Et un autre petit avantage il permet de garder une forme donné , même après un futur décapage chimique. Par contre l'étain pose des problèmes avec sont application. Corrosion si l'acide est mal nettoyé et pose parfois délicate sur un panneau à la verticale ou plus. En ce moment je file un coup de main à mon frangin sur la Camaro 67. Il veut des jeux entre les éléments qui soient régulier. Et bien les deux produits sont utilisés ( étain pour les arrêtes et mastic pour les parties planes.) Pour info, les véhicules d'avant les 70' étaient étamés à de nombreux raccords en usine. Et les autos de construction semi artisanale comme ma petite Italienne en étaient recouverte ( pas un élément sans étain ) .

Si tu as des pointeaux en laiton et qu'ils ne sont pas trop creusés ( conne en bon état ). Tu peux te lancer dans un léger rodage du pointeau sur sont siège, avec du "Belgom alu" ou un lustreur carrosserie à grains moyen pour rayures. Si non c'est avec plaisirs que je peux te débarrasser de cette magnifique option tri-power

La précharge des roulements du pignons d'attaque ce fait sans le différentiel et sans les demis arbres. :book:

Au vu des photos et si la peinture n'est pas fissurée, cela reste faisable en débosselage sans peinture.

Dans homologué, il faut entendre " n'avoir rien caché dans le dossier" genre un 350 stroké en 383 avec équilibrage interne Mais si tout est mentionné dans l'expertise que tu fais faire par un expert agréé. Et que tu es transparent sur l'utilisation que tu vas faire avec cette auto modifiée en allant voir ton assureur. Et qu'après tout cela il accepte de t'assurer . Alors pas de problème. Si si cela existe, mais ne soyez pas étonné du mondant de la franchise et du coût de l'assurance. Et être assuré dans ces conditions, ne veut pas dire que le véhicule à le droit de rouler sur route ouverte pour autant devant un tribunal. Bref nous ne somme pas dans un pays qui favorise les initiatives personnelles sur nos véhicules. Oui je sais, je suis très mal placé pour faire la morale dans ce domaine !!!

Tu as raison, on ne sait jamais ce que l'avenir nous réserve. J'ai payé entre 280 et 320 € car pour certains véhicules, nous les avions regroupé avec d'autres à expertiser le même jour. 320 € il y a deux ans pour un véhicule.

Retour d'expérience: J'ai fais expertisé quatre voitures, une Type E V12 , une MK II 3.8, une Corvette 67, et une GHIA GT. Les quatre voitures par le même expert à quelques mois d’intervalle. Si pour les deux premières cela à été relativement simple, la Corvette 67 lui à causé quelques difficultés. Car cette auto est matching number, aucune modif, peinture d'origine, boite méca,clim d'origine, hard top d'origine, historique trés connu et contrôle technique zéro Default. Donc la côte LVA est dans les choux et LBC n'a pas cela en magasin. Donc après de nombreuse discutions et document fourni, c'est sur le marché américain et le coût du rapatriement que la cote finale à été décidé. Quand à la GHIA, ayant subi une reconstruction totale, Alors là c'était la débandade totale. Pas d'autre modèle vendu dans l'état de celle-ci pour servir de référence. La côte LVA n'a pas pu évoluer depuis 20 ans faute de vente publique de ce modèle. Et pourtant toutes les factures d'achat de pièces et fournitures pour la restauration ont été fourni. Ainsi que la preuve en image que plusieurs centaines d'heures de travail avaient été effectué sur cette autos. La première proposition de l'expertise était de comparer cette voiture avec une Alfa de la même époque pour l'évaluer. Comment est -il possible de comparer une voiture entièrement façonné à la main avec une auto de grande série sortie de chaine ? Aprés mon agacement nous sommes tombé d'accord sur une valeur de remplacement, qui bien sur ne prend pas en compte les dix ans passé sur cette voiture pour la faire revivre. Pour finir : Dans bien des cas l'expertise sert en cas de grave sinistre ou disparition comme base de discussion financière avec l'assureur. Cette valeur varie d'un expert à un autre et est totalement modifiable, si vous secouez l'expert en question. Donc la valeur d'expertise et loin dêtre juste. Attention à ne pas faire surcoté un véhicule, les options de la prime d'assurance comme le bris de vitre est souvent basé sur un pourcentage de la valeur de l'auto. De plus cette expertise n'est pas éternelle et doit être régulièrement renouvelé.

C'est vrai Il existe des débosseleurs , mais cela coûte presque aussi cher qu'une réparation en traditionnel. Le travail des bon débosseleur est tout simplement extraordinaire a voir. Et si elle est vraiment endommagée, c'est vraiment la galère à faire. Perso je redoute plus la grêle qu'un choc.

Bonne décision. Tu n'as rien à réglé . Cela ne sert à rien de râler c'est fait, maintenant organise la réparation. Tout d'abord un constat en règle, quitte à le déchirer plus tard ( si ton voisin veux payer pour éviter du malus). Pas de souci avec l'assurance, le véhicule était à l'arrêt. Et franchement ce n'est pas un choc important. Avant d'allez voir l'assureur, vas chez ton carrossier préféré. Il y a deux ans mon frangin c'est fait percuter à l'arrière gauche sur sa Camaro RS 67. L'expert que j'ai suivi n'a absolument pas contesté le devis que je lui ai remit avec des tarifs uniquement de pièces GM neuves transport US inclus. C'est un véhicule connu, donc la cote LVA ( cote basse pour les US) ou tout bêtement leBonCoin servent de référence pour l'évaluation. Ou tout autre article démontrant la valeur de ce modèle en bon état. ( OUI je sais et je suis d'accord c'est lamentable, mais LBC sert de référence pour évaluer une auto . L'argus n'est plus assez avantageux pour les assureurs) Mais tu n'auras pas besoin de cela, car c'est un accrochage mineur. Autres infos, tu amènes le véhicules dans la carrosserie de ton choix. l'assureur te dira le contraire, mais tu peux me faire confiance sur ce sujet. Cela fait parti de mon job de traiter ce genre de situation . Parles en à ton carrossier il a l'habitude .

A la fin des années 50 en région parisienne , beaucoup d'américaines de cette époque ont fini de la même manière .

Merci , et je suis d'accord avec toi c'est un très beau modèle. Pour ce qui est des chantiers carrosseries et de la rapidité, je suis loin de t'arriver à la cheville. Comme pour la Dart de Tof , ta T-bird 55 n'aurait jamais fini chez moi. Pour l'anecdote à l'époque je cherchais une bubble top, et dans les annonces de cette période j'ai hésité à contacter le proprio de ta cadi 60. Comme quoi le monde de l'américaine n'est pas bien grand.

Les tarifs sont souvent liés à la quantités de repro . Si c'est un modèle qui n'est pas spécifique à ton auto c'est du bonheur. Quand c'est le contraire c'est cher, même pour de la repro. Pour les marques, j'en ai essayé pas mal. Et je n'ai pas vraiment de modèle à te déconseiller. Seule chose, évite les versions re-manufacturer ( échange standard) . Car la dedans il y a à boire et à manger !!! Le NOS trés cher est d'époque, mais les coupelles sont aussi d'époque. Alors laisse tomber ! Oui trois flexibles , 2 avants et 1 arrière.

Heu ..Tof ! J'ai vue bien plus impressionnant chez toi comme chantier. Perso je n'y aurait jamais touché à cette Dart. Et de plus en travaillant dehors , avec les caprices de la météo . Comme quoi quand ont aime ..... ....................la couche de zinc ...................... c'est avant tous et pour tous une sous couche qu'il faudra recouvrir par quelques chose de plus étanche dans le temps . C'est exact, mais cela vient bien plus tard . Dans les endroits inaccessibles j'utilise des produits à corps creux bi-composant. Au départ ils sont très liquide et collant, puis ils s'épaississent quand ils sont en contact pour former une cire curative et préventive. Pour le phosphatant, tout le monde n'a pas les mêmes produits, sur les photos les pièces de couleur jaune vert sont phosphatées avec un produit appelé P99 . Issue des produits pour l'aviation en milieu salin. J'ai des jantes que j'ai sablé en 1991 entreposées dans un local plus qu'humide et elles ont comme seule protection le P99 . Et bien il n'y a pas l'ombre d'un début d'oxydation. Je reconnais que le phosphatant gris de chez Ixell n'a pas la même performance. Mais par expérience il est largement suffisant. Et comme tu dis , il faut recouvrir tout ces primaires pour obtenir le meilleur.