Gilles

Oui, mais en cas de pépin, il faut un expert auto qui fait démonter le moteur. Tous les small block sont extérieurement identiques, il faudrait un sacré carton pour en arriver là. Pour ce qui est de ta CG, la modif de ton moteur n'engage pas le gabarit. Ton vin est faux. Il n'y a rien d'autre à dire.

Je ne comprends pas ce qui te gêne avec le + de l'alimentation bobine ? C'est juste un + après contact, sauf qu'il alimente la bobine. Il y a un paquet de bagnoles ou la bobine est raccordée à plein d'autres trucs, sans que ça pose de problèmes. Pour autant que je sache, la radio est l'exception, parce que ça pose un problème de bruit blanc ( ou bleu, ou vert, un truc avec des couleurs connu des seuls électroniciens et autres circonciseurs vaudous). ??

Je suis du même avis que Tigrou. Avec un bon courrier et de la bonne foi, c'est jouable.

Pas évident. Avec un 3.4, tu es un peu sanglé à ce que tu as, et il n'y a pas grand chose à faire pour un budget raisonnable. Tu peux donc trouver le tandem habituel boîte à air + échappement (acheter l'un sans l'autre est un simple gaspillage - plus de flux d'air à l'entrée = plus de gaz d'échappement à la sortie), et éventuellement, et à prendre avec de grosses pincettes, une puce de reprogrammation, qui va te faire gagner un certain nombre de chevaux psychologiques. A mon sens, si tu es vraiment accro à la 4gen, mieux vaut mettre des sous de coté et acheter un Camaro/Firebird LT1 ou LS1, et la, tu auras une base TRES performante, et une marge de progression considérable. En tout état de cause, 250 chevaux avec un 3.4 est une grande aventure (bas moteur, pistons, à mon avis, compresseur, etc...) Une alternative intéressante serait un kit nitrous pour aller chatouiller les tuners japonais quand c'est nécessaire, sans trop compromettre les qualités du 3.4 en termes de silence et d'économie. A titre d'exemple pour un 3.4: boite à air: https://www.summitracing.com/int/search/part-type/air-intake-kits/make/pontiac/model/firebird/engine-type/v6/year/1994?N=4294918852%2B4294951349%2B4294950347%2B4294949281&retaillocation=int echappement: https://www.summitracing.com/int/search/engine-size/3-4l-207/department/exhaust/year/1994/make/pontiac/model/firebird/section/exhaust-systems-kits?N=4294951349%2B4294950347%2B4294943074%2B4294948820%2B4294950085%2B4294918862&SortBy=Default&SortOrder=Ascending&retaillocation=int puces: https://www.summitracing.com/int/search/brand/jet-performance/make/pontiac/model/firebird/engine-size/3-4l-207?SortBy=Default&SortOrder=Ascending&retaillocation=int&page=2

Excellent pour les clignos, parfait pour les warnings (ils attirent l'attention, c'est leur but!)

Il faudrait que tu expliques ce qui est arrivé quand tes démarreurs ont cassé. Il se peut que tu les aies mal calés, en général, c'est un trombone d'écart entre les dents. Mais il se peut aussi que tu aies un défaut de rotondité de ta flexplate. Ce n'est pas facile à contrôler, mais s'il y a plus de 0.050" (1mm5, à la louche)de faux rond, elle est bonne pour la benne.

Dans un premier temps, tu peux déjà inverser tes deux centrales clignotantes.

Bien joué, c'est exactement ce qu'il fallait faire!

Essaie cela: roule en marche arrière à faible vitesse en arrêtant la voiture seulement avec le frein de parking, et fais le trois ou quatre fois. Refais le en arrêtant la voiture à la pédale de frein. Ça force le mécanisme de rattrapage automatique, et il s'installe de lui-même à la bonne hauteur. Pour rappel, les mâchoires doivent lécher le tambour, la roue ne doit pas être totalement libre.

Blague à part, tu as trouvé quelque chose?

Ouais on pourrait aussi discuter des intérieurs Mopar et de la qualité des plastiques, qui devaient être sous traités chez Trabant, ou de l'électricité Fomoco, dont les faisceaux des bonnes années étaient facturés par un groupe mafieux italien, qui faisait l'année d'avant du toilettage canin. Elles ont toutes des défauts. On les aime pour ça. Je veux dire, on apprend à faire avec...

C'est vrai que la piste du modulateur et de sa dépression est peut-être aussi à creuser!

U' niveau de cuve, en général, ça ne foire pas en statique, parce que la voiture ne bouge pas. Si tu as juste un fond d'essence au fond de la cuve, il suffit que tu sois en mouvement pour que l'orifice de remplissage de pompe de reprise soit découvert, ou que le primaire soit désamorcé pendant trois secondes, et les symptômes apparaissent. Mais le point de départ, c'est d'être certain que l'essence arrive bien à vla cuve. Si elle a seulement dix ans, les membranes sèchent, et le fonctionnement devient intermittent. En alimentant le moteur avec une bouteille posée sur un escabeau, mets une bassine devant ton arrivée d'essence et mesure la quantité qui sort en trente secondes. Tu verras ensuite pour ré déposer ton couvercle de carbu et ajuster les flotteurs. Qui sont neufs, bien sur! Ou en cuivre, et testés avant montage (non?)

J'ai un edelbrock. C'est donc à 100% un AFB. Je suis donc sur que ton souci vient de ta cuve primaire qui n'est pas assez remplie. S'il n'y a pas assez de jus dedans, dès que tu demandes du carburant, tout se vide,la pompe de reprise est vide, tes papillons envoient de l'air mais aucune essence ne suit le mouvement, et ça pétarade. Au redémarrage, la cuve se reremplit un peu, et ça recommence. Trois causes possibles: Alimentation (pompe, durite,colliers filtre, etc..) Niveau de cuve et niveau de chute de flotteur mal réglé ou flotteur coincé. Si tu ne sais pas le faire, on en recause! Ah oui, la troisième cause: c'est du GM. On peut rien faire.

Je me suis mal exprimé. Quelle marque, quel numéro de série ? Certaines données different selon la voiture sur laquelle ils ont été montés. J'ai quelques livres surtout sur Chevrolet, Phil a un doctorat en Cadillac, sans compter tous les autres!

C'est quoi comme carbu?

Je ne suis pas bon en boitoto. Mais j'ai une 350 en fin de vie moi aussi. Il y a peut être une verif que tu peux faire: si ta tringlerie est un peu de travers, ton levier ne place pas le sélecteur de la boite au bon endroit, et elle reste coincée là ou elle peut. Je verifierais aussi le câble de kickdown qui a peut être sauté. Si rien ne foire, alors je suis dépassé, et j'appelle le Bird..

OK. Mais ce que tu décris ressemble à un niveau de cuve trop bas, et ça peut être dû : A une obstruction dans l'alimentation, filtre colmaté, durite foireuse ou prise d'air dans les durites, A un mauvais réglage de niveau au carbu, A une pompe à essence en train de mourir.

Si on admet que ton carbu a été parfaitement refait, je vois niveaux de cuve trop bas, et/ou problème d'alimentation, genre pompe à essence. Mais c'est en supposant que ton carbu est en top forme... Tu as l' air d'en être sur. Dans mon ancien job, on disait "vérifier, se vérifier, se faire vérifier". Il faut ça, pour être sur...

Oui Phil, c'est un des trucs que je déteste sur ces bagnoles, ce genre de trouvaille d’ingénierie du vendredi à 16h30... Et il y en a plein! Je reviens à la charge avec ce crobard, qui est le même principe pour les 8.2", 8.5", et bien sur les 12 boulons: NB: ce qui suit est ce que je pense avoir compris, je n'en ai pas l'expérience, j'ai toujours sous-traité ces trucs qui relèvent au mieux du vaudou caribéen, voire d'une conspiration kabbalistique. As tu vérifié avant d'acheter que tes roulements neufs étaient compatibles avec tes "axleshafts" - il me semble qu'il existe des cotes réparation pour les deux? Si ce n'est pas cela, il existe des manchons de réparation qui se positionnent sur les axleshafts, et qui ont pour éviter de placer la portée de roulement à un autre endroit, ça s'appelle "speedi sleeve", et je viens de voir une dem. sur le tube, qui montre une autre pièce de réparation qui s'appelle "axle repair bearing". Comedabe, ça a l'air fastoche quand c'est le monsieur qui fait, et à mon avis, c'est un peu différent quand on est comme un glandu dans son garage avec la moitié de la voiture qui te dégouline sur les genoux. ici: Et enfin, je ne trouve nulle part de mesures et cotes précises à prendre pour voir ce qui doit être réparé. En fait, ce post est nul, et n'a aucune valeur ajoutée. Navré.

Attention, c'est l'arithmétique inverse qui s'applique. 2.87, ça veut dire 1:2.87, cad un tour de roue pour 2.87 tours d'arbre de transmission. Donc 3,73:1, c'est un rapport plus COURT. À vitesse égale, il faut 3.73 tours d'arbre pour un tour de roue. C'est pour cela que ça s'appelle la dé-multiplication.

Je suis en train de comprendre, à force de te relire. Si ce sont bien les roulements extérieurs - ceux des axes, et si c'est un GM 10 ou 12 boulons, alors il me vient une poignée d'idées. Car dans ce cas, je me dis que les nouvelles ne sont pas forcément bonnes: le roulement n'a pas de portée autre que l'arbre, il y a sur la fin de l'arbre une portée de roulement un peu durcie, d'aspect brillant. Si le pont a beaucoup de bornes, le glaçage disparaît, et le roulement use l'arbre, en lui enlevant du diamètre. Il n'existe pas, à ma connaissance, de réparation possible à cette maladie. Si c'est vraiment ce problème, tu es bon pour deux axes neufs. Je vais regarder demain un de mes shop manuals pour voir s'il existe une procédure de test. Désolé d'être le messager des mauvaises nouvelles. Édit: je viens de voir que tu as déjà des axes neufs. Je ne sais pas trop quoi te dire. Je regarde demain.

J'ai un petit faible pour le 302: https://youtu.be/8MWrJqbBN30 On va se faire modérer, mais ça montre le bruit réjouissant que fait un small block. A plus de 6000!

Comme le dit si bien le king, il faut faire gaffe et prendre ton temps. Mais sans perdre espoir. Mais prendre le temps, c'est pas très facile si tu es jeune...

Ton compte-tours est aux fraises, à mon avis module HS. Quand tu es d'après ce que j'ai entendu à 7/800 tours, il indique 1200. Si son erreur est linéaire, à 1600 tours, il va indiquer 2400, à 3200 tours, 4800... On est vite à 6500 lus au cadran. Et le jour où tu vas entendre un small block à plus de 6000, tu vas t'en souvenir toute ta vie! Ajoute à cela un allumage pas réglé, un doute sur la boite auto, et un doute sur le pont...