Gilles

Dans le principe, il faut que ta pompe de reprise commence à débiter du carburant dés que tu ouvres le volet d'air, pour "accompagner" l'air dans le moteur avec de l'essence. Donc il faut que la tige qui commande la pompe de reprise commence à attaquer la pompe (qui n'est rien d'autre qu'une sorte de seringue) dés que les volets d'air commencent à pivoter. Sur les Rochester, cela s'obtient en tordant avec précaution les tiges, qui ont toutes du mou, de façon à leur donner la bonne longueur. De ce que tu décris, ta tige est trop longue. J'ai trouvé un crobard, la cote à respecter en haut est de 1" 11/32, soit 34mm 13!

La solution encore plus simple, c'est de régler l'attaque de la pompe de reprise, ou de la changer si la membrane est morte.

Le début serait d'identifier quelles culasses tu as. Il faut juste déposer un cache-culbuteurs, en général , c'est plus pratique coté coté passager, et trouver la série de numéros qui se trouve gravée le plus souvant. entre les soupapes du cylindre n°2 (celui le plus en avant coté passager), et le n°4 (le suivant vers l'arrière). Ces numéros donneront une année de fabrication et une capacité (théorique) de la chambre de combustion, qui est le premeir paramètre à connaître quand on détermine le taux de compression. Ce sera une base de discussion, mais incomplète. Il faudra ensuite déterminer ce que tu as comme pistons, mais sans démonter, ce ne sera pas facile. Le problème, c'est que la fonderie (l'extérieur) de ton moteur a été produite pendant trente ans, et que les composants assemblés dedans ont beaucoup varié selon la destination que Chevrolet lui attribuait; ça pouvait aussi bien être des Corvette avec 4 boulons par chapeau de vilo, que des camionnettes paisibles à 145 chevaux. Mes bouquins me disent même que des DZ 302 / Z28 de 69 ont été assemblés avec ce bloc (je serais surpris que les ricains aient mis ça sous ton capot, et tu le saurais déjà!). J'ai quand même l'impression que pour remplacer le 327 cassé, ils ont été à la casse du coin et pris le premier small-block qui traîne au moindre coût (si c'est pour revendre, qui plus est à un abruti d'étranger, pourquoi se gratter). Equation à zéro inconnue: pour revendre une caisse, surtout à l'export, est ce que j'essaie de trouver un vrai 327 vintage qui peut facilement me coûter 5000 dollars, autour de 15000 pour un 302, même cassé, ou prendre le premier moulin de dépanneuse que le casseur qui est mon pote me fait à 500 boules ? Ce genre de carambouille est assez typique de nos amis américains... Mais c'est encore bien pire quand tu veux acheter en Allemagne une 911 ancienne! (hors sujet: j'ai fait ça avec un pote qui en voulait une, le revendeur Helmut avait une façon de te dire "Vaite moua konfianze" qui faisait étrangement penser au dentiste fou de Marathon Man. ) Bref.

Si tu as les réf de ta boulonnerie, tu as ça :http://arp-bolts.com/p/instructions.php

Juste un point: deck height, c'est la hauteur de bloc, elle ne dépend pas d'un éventuel surfacage de culasse, qi'il faudrait alors compter en moins. La hauteur de bloc, tu la retrouves avec la distance entre la cote la plus haute des pistons au pmh et la hauteur de plan de joint de culasse. Summit te préconise une hauteur assemblée de 0,11. De plus, l'épaisseur du joint de culasses assemblé (compressed height) et son alésage interviennent aussi dans le calcul. Tu peux faire des simul ici:http://www.csgnetwork.com/compcalc.html

Tu n'as pas l'inverseur code-phare au pied?

J'adore ! Ça sert à rien, ça fait des flammes et un raffut du diable, et il a fallu bosser pour le faire. Un délire comme j'aime!!!

A vrai dire, il y a autre chose qui me chiffonne avec ce swap. Tu pars d'une voiture avec small-block, elle en a un autre, c'est déja bien. Mais l'autre aspect, c'est que tu avais avant un 327/300. Je sais pour avoir eu une voiture qui en avait un que c'est sans doute un des plus beaux small-blocks que j'ai connus à la conduite: souple, puissant, coupleux, qui pousse fort et continu jusqu'à 6000, et avec une voix qui va du grave à l'aigu, exactement comme un moteur de sport des bonnes années (ce qu'il est). Si c'était moi, j'airais cloner un 327/300, voire le transformer en L-79, (aussi dénommé 327/325hp et 327/350hp), et ça peut se faire avec un simple changement d'arbre à cames (comp cams "nostalgia L-79+), et tout d'un coup, même avec un 350, tu aurais à nouveau le même comportement joyeux du 327 que tu n'as plus, surtout avec la configuration admission/carbu que tu as déja. Et aussi le ralenti un peu "bromp-bromp" à 800 tours des small-blocks qui envoient des années 60. A une seule réserve près, c'est de valider que tu n'aies pas aussi des culasses de camionnette à 8 de compression, auquel cas tu seras sanglé avec ton moteur une bonne fois pour toutes... (encore que les culasses, ça se change, mais ce n'est plus la même problématique en termes de budget et de travail à faire).

Je viens de me rendre compte que les photos datent de l'ancien fofo et ne sont plus en ligne. Voila donc une nouvelle mouture: et le seul autocollant de toute la voiture (clin doeil "period correct")

Pareil que Phil et Serge. Pour que l'assureur fasse faire un démontage et une métrologie, Il faudrait u' sacré carton. Toutefois, le swap d'un L6 à un V8 est très visible, beaucoup plus que le passage d'un 283 à un 400 pouces, visuellement similaires. Mais tu pars d'un 327, à mon sens, il te suffît d'en être conscient sans dramatiser.

Ça ne va pas être facile de tous les avoir d'un coup. Par exemple, tes culasses, si elles ne sont pas d'origine, ont leur propre couple de serrage ( c'est le cas pour trick flow et brodix), mais si tes boulons sont des arp, je crois me souvenir qu'ils ont une table où tu peux en trouver quelques uns. Bref, tu vas devoir faire une enquête !

Tu es voisin des cousins suisses, as tu essayé de trouver des culasses d'occase ou un moteur chez eux? Connais tu Éric diot à sillingy?

Tu veux dire "film pour adultes" ?

Oui, mais en cas de pépin, il faut un expert auto qui fait démonter le moteur. Tous les small block sont extérieurement identiques, il faudrait un sacré carton pour en arriver là. Pour ce qui est de ta CG, la modif de ton moteur n'engage pas le gabarit. Ton vin est faux. Il n'y a rien d'autre à dire.

Je ne comprends pas ce qui te gêne avec le + de l'alimentation bobine ? C'est juste un + après contact, sauf qu'il alimente la bobine. Il y a un paquet de bagnoles ou la bobine est raccordée à plein d'autres trucs, sans que ça pose de problèmes. Pour autant que je sache, la radio est l'exception, parce que ça pose un problème de bruit blanc ( ou bleu, ou vert, un truc avec des couleurs connu des seuls électroniciens et autres circonciseurs vaudous). ??

Je suis du même avis que Tigrou. Avec un bon courrier et de la bonne foi, c'est jouable.

Pas évident. Avec un 3.4, tu es un peu sanglé à ce que tu as, et il n'y a pas grand chose à faire pour un budget raisonnable. Tu peux donc trouver le tandem habituel boîte à air + échappement (acheter l'un sans l'autre est un simple gaspillage - plus de flux d'air à l'entrée = plus de gaz d'échappement à la sortie), et éventuellement, et à prendre avec de grosses pincettes, une puce de reprogrammation, qui va te faire gagner un certain nombre de chevaux psychologiques. A mon sens, si tu es vraiment accro à la 4gen, mieux vaut mettre des sous de coté et acheter un Camaro/Firebird LT1 ou LS1, et la, tu auras une base TRES performante, et une marge de progression considérable. En tout état de cause, 250 chevaux avec un 3.4 est une grande aventure (bas moteur, pistons, à mon avis, compresseur, etc...) Une alternative intéressante serait un kit nitrous pour aller chatouiller les tuners japonais quand c'est nécessaire, sans trop compromettre les qualités du 3.4 en termes de silence et d'économie. A titre d'exemple pour un 3.4: boite à air: https://www.summitracing.com/int/search/part-type/air-intake-kits/make/pontiac/model/firebird/engine-type/v6/year/1994?N=4294918852%2B4294951349%2B4294950347%2B4294949281&retaillocation=int echappement: https://www.summitracing.com/int/search/engine-size/3-4l-207/department/exhaust/year/1994/make/pontiac/model/firebird/section/exhaust-systems-kits?N=4294951349%2B4294950347%2B4294943074%2B4294948820%2B4294950085%2B4294918862&SortBy=Default&SortOrder=Ascending&retaillocation=int puces: https://www.summitracing.com/int/search/brand/jet-performance/make/pontiac/model/firebird/engine-size/3-4l-207?SortBy=Default&SortOrder=Ascending&retaillocation=int&page=2

Excellent pour les clignos, parfait pour les warnings (ils attirent l'attention, c'est leur but!)

Il faudrait que tu expliques ce qui est arrivé quand tes démarreurs ont cassé. Il se peut que tu les aies mal calés, en général, c'est un trombone d'écart entre les dents. Mais il se peut aussi que tu aies un défaut de rotondité de ta flexplate. Ce n'est pas facile à contrôler, mais s'il y a plus de 0.050" (1mm5, à la louche)de faux rond, elle est bonne pour la benne.

Dans un premier temps, tu peux déjà inverser tes deux centrales clignotantes.

Bien joué, c'est exactement ce qu'il fallait faire!

Essaie cela: roule en marche arrière à faible vitesse en arrêtant la voiture seulement avec le frein de parking, et fais le trois ou quatre fois. Refais le en arrêtant la voiture à la pédale de frein. Ça force le mécanisme de rattrapage automatique, et il s'installe de lui-même à la bonne hauteur. Pour rappel, les mâchoires doivent lécher le tambour, la roue ne doit pas être totalement libre.

Blague à part, tu as trouvé quelque chose?

Ouais on pourrait aussi discuter des intérieurs Mopar et de la qualité des plastiques, qui devaient être sous traités chez Trabant, ou de l'électricité Fomoco, dont les faisceaux des bonnes années étaient facturés par un groupe mafieux italien, qui faisait l'année d'avant du toilettage canin. Elles ont toutes des défauts. On les aime pour ça. Je veux dire, on apprend à faire avec...

C'est vrai que la piste du modulateur et de sa dépression est peut-être aussi à creuser!