Gilles

En fait, il ne se ferme pas tout seul en refroidissant. Comme le dit TLK, avant de démarrer à froid, il faut mettre un coup de pédale pour que la came de départ à froid vienne engager le volet. Si après l'avoir fait, rien ne se passe, alors il faudra considérer le réglage.

Merci Eagle! Enfin quelqu'un qui m'aime!

Désolé de faire flique, mais 160°F, ce n'est pas suffisant. D'une part, la dilatation des parois de cylindres n'est pas OK, mais en plus, ton moteur se refroidira moins efficacement (problème de dissipation de calories, et de différentiel de température). Dès que possible, repasse à 180, voire 185.

Je regarde régulièrement ce sujet, je suis admiratif.

Je viens de me rendre compte en relisant que le ton que j'ai employé était plutôt agressif, et ce n'était pas mon intention; désolé, donc, de cet excès de langage. Je suis un peu partagé pour les huiles lucas. Je trouve que le produit est un peu cher, et ils sont plus que discrets sur le contenu des produits, notamment en zinc. Perso, je tourne à la Shell Rimula R5 10w40, (100% synthèse), très concentrée en zinc (environ 1300 ppm), que je paye 85€ les 20 litres....

Ben moi, c'est belgom chrome quand c'est propre, "glanzol" bleu quand c'est moche, glanzol gris " Herdblank" quand ça craint. Ça doit se trouver sur le ouèbe, j'en achète chaque année à Epoqu'auto. Les résultats sont impressionnants.

Sur une machine de cette époque, je mettrais le plus beau de tous: l'autometer 2897. Cherche, et verras ce que tu veux pour Noël !

Sympa, et pratique !

En fait, maintenant que je suis devant un ordi, voila ce que je recommande réellement: https://www.holley.com/products/fuel_systems/carburetors/avenger/street_avenger/parts/0-85670 Pourquoi: - il fait 670 cfm, si un jour tu fais évoluer ton moteur, les qq cfm supplémentaires seront les bienvenus. - il a le réglage du ralenti sur primaires et secondaires, sur un moteur de cette taille, tu seras content de l'avoir fait au petit poil, surtout à la coupure des gaz. - il a la poire à dépression "quick change", si un jour tu dois revoir la loi d'ouverture des secondaires (et sur un 454, tu vas certainement devoir le faire), tu n'as que deux vis à défaire au lieu de la moitié du carbu. Et si tu as acheté l'assortiment de ressorts, tu peux t'amuser avec le dimanche aprem, en mesurant par exemple avec quel ressort tes traces de pneu sont les plus longues au démarrage. Mes anciens voisins ont adoré. - et enfin, et c'est personnel, il est beau. Il a les deux grosses cuves des bonnes années, et on peut l'installer en mettant cette chose: Et les deux ensemble sont clean et fonctionnels, comme j'aime (j'ai eu ce montage avec un 3310 pendant plusieurs années). Et n'oublie pas d'acheter aussi un kit de montage: goujons, boulons, joint bas, joint haut, et autres merdouilles. Si tu as l'admission d'origine, ton 750 HP a certainement été monté avec une plaque d'adaptation spread-square, et il faudra donc un deuxième joint à mettre dessous. Inconvénient: c'est un poil plus cher.

Ben, euh... Fais un régime, ou change de femme, selon le coté qui pêche. Sinon, ça peut - c'est à coup sur - les suspensions qui sont un peu avachies. Exercice pratique: prendre un stylo à mine rétractable, démonter le ressort, mesurer sa longueur à vide. Prendre le ressort avec le pouce et l'index, le maintenir comprimé à mort pendant deux minutes. Relâcher, mesurer sa nouvelle longueur à vide. Ca y est, nous venons de mettre en évidence l'avachissement des ressorts. Une personne que je connais avait refait à neuf ses suspensions de Camaro avec des lames arrières et des ressorts avant neufs, et avait été hyper surpris par la nouvelle hauteur de caisse (horrible, je dois dire). J'ai lu sur un forum US l'histoire d'un gars qui avait mis un kit Hotchkis complet, censé surbaisser la voiture de 3 pouces, se retrouver avec une voiture plus haute après le montage du kit qu'avant... Ces voitures sont lourdes, et se rabaissent toutes seules avec le temps. Perso, ça fait longtemps que je me pose la question de ce que je dois faire avec les suspensions de la Camaro. Je sais que le travail mécanique de mes ressorts est quasi nul du fait de leur âge, je devrais donc les changer, mais je ne veux pas me retrouver avec une hauteur à la Range Rover si je remets de l'origine, et ça me dérange de mettre de la pièce "tuning" sur une classique. Bref. Des soucis super importants et du plus grand intérêt, donc.

Commence par dire où tu es, un water neck, ça se trouve.

Je vois que tu en es déjà au numéro de pièce. Je sers plus à rien, dans ce fofo... Ah, encore un truc: si c'était moi, je prendrais un starter manuel, car ça, ça ne foire jamais.

Je n'ai pas de water neck. Si tu es à la bourre, tu devras peut-être appeler un pro français pas trop loin de chez toi.

Avec un moteur stock, régime max à 5000, je trouve 558 cfm. Un 600 à dépression sera parfait, à la fois plus efficace en bas, plus nerveux, et bien plus économique qu'un double pompe de 750 comme ton HP. Et surtout , prends un carbu à dépression (vacuum secondaries), et pas un "double pumper". Un double pompe pour la route n'a aucun intérêt.

Désolé, mais ce n'est pas vrai. Je refais: Le zinc sous sa forme ZDDP (zinc dialkyldithiophosphate) est un additif pour huile moteur, doté de grandes propriétés anti-friction, utilisé massivement par TOUS les fabricants d'huile moteur jusque tard dans les années 80. Mais il colmate les pots catalytiques des moteurs à essence, et génère à la combustion des microparticules toxiques. Il a donc été graduellement abandonné. Dans le même temps, les poussoirs rotatifs ont peu à peu été abandonnés de la production automobile, ce qui fait qu'on n' a plus besoin d'huile au zinc en marché neuf. Ce qui reste aujourd'hui: - les huiles pour diesel, au motif que pour l'instant, la règlementation a oublié d'en parler, et que tout ce qui n'est pas explicitement interdit est autorisé. - les huiles spécifiquement dédiées aux anciennes - les huiles de rôdage pour moteurs à essence non catalysés. NB: les huiles dites "de rôdage" contiennent encore plus de ZDDP, mais ne sont pas destinées à être utilisées au quotidien. Le zinc, encore une fois, ne crée aucune friction, il la diminue, au contraire, ce qui aide les pièces neuves à se rôder les unes sur les autres sans gripper ou chauffer. Et enfin: - Le ZDDP est nécessaire pour les américaines à poussoirs hydrauliques rotatifs, car son absence engendre une usure accélérée des poussoirs. Le processus est lent et les kilométrages faibles, en général, on ne s'en rend pas compte et on peut s'en passer. Je renvoie les sceptiques aux rapports techniques publiés par Crane et Comp Cams, qui se sont aperçus dans les années 90 que les coeurs bruts de fonte FGS (graphitée) chinois étaient de qualité pourrie, et mouraient encore plus vite du fait de l'absence de zinc dans l'huile. (cf. poursuites en justice de Crane, notamment). C'est d'ailleurs pour ça que les américains sont si fiers de communiquer sur les arbres à cames "made in the US of A"): c'est parce que la pauvre qualité chinetoque les y a contraints. Comme fais-je moi: Pour la n-ième fois, j'achète de la Shell Rimula synthèse en 10w40 (vous n'imaginez pas ce que l'huile pour poids lourds prend dans la figure quand ils roulent) , c'est pas cher, c'est mieux que n'importe quoi d'autre, c'est gavé de zinc, et c'est parfait. Et mon arbre à came va super bien. NB: en vidangeant avec ça dans ma Twingo 93, sans rien faire d'autre, ma distribution avait d'un coup arrêté de cliqueter. Pour dire. Même le 1340 de mon voisin d'en face roule à l'huile poids lourds.

J'ai deux batteries sur mon Chevy. Les miennes sont reliées au plus, les moins sont tous deux à la masse. En revanche, pour éviter de mettre un conjoncteur/disjoncteur, il faut absolument que les deux soient identiques, car sinon, la plus grosse va vouloir attirer le courant de la petite, et à court terme, la tuer. J'ai acheté la caisse avec deux batteries de taille et ampérage différents, changés en neuves une semaine avant l'achat. Deux mois plus tard, la plus petite des deux a fumé. J'ai tout changé en batteries neuves et identiques, et ça roule depuis 3 ans.

Et je parlerais presque que Crane ou Iskenderian ont encore des arbres à cames...

Si elle a été arrêtée très longtemps, ça peut avoir avachi certains ressorts et pas les autres. Je pense que les latéraux sont vraiment sensibles, surtout que les ressorts de l'époque étaient plutôt souples. Mais si c'est ça, autant refaire tout le big eight.(avec une admission Edmunds et deux double corps, une culasse surfacée et polie, un collecteur d'échappement double, deux sorties en biseau à 45°, bref, un hot rod vintage à 200/250 chevaux, le gros panard)

Si allumage OK, si carbu OK, j'ai une autre piste sur laquelle Phil a déjà mis le doigt: Distribution, surtout sur un vieux latéral ( vécu sur mon deuxième flathead). Avec des soupapes un peu sales, des ressorts de 60 ans, des cames un peu aplaties, une chaine avachies= perte de régime, pétarades, gaz imbrûlés dans l'échappement, etc...

Ratatouille en haut, pour moi, c'est que l'avance ne suit pas le régime. Je pense plutôt que ton avance centrifuge est fatiguée : ressorts rouillés ou détendus(60 ans, y a des trucs qui deviennent plus mous, y paraît), masselottes rouillées et grippées, plateau pivotant coincé. Je pense qu'il faut tirer l'allumeur et le regarder de près. En notant sa position et ne surtout pas actionner le démarreur entretemps.

Il faut aspirer avec une pompe à depression; si tu as juste tété le tuyau, aucune chance. Un bébé comme ça doit aspirer dans les 20 pouces/Hg, ça fait 50 cm de mercure pour faire pivoter le plateau de l'allumeur. Si tu réussis à faire une dépression pareille avec la bouche, il faut que tu ouvres un établissement de formation de péripatéticiennes, ou d'épouses soucieuses de l'harmonie du couple...

C'est tout le mal que je te souhaite!! Et encore une fois, je trouve super intéressant la challenge de faire revivre un "long engine", pas très courant chez nous. La tentation est forte de mettre autre chose dedans, genre un small block Chevrolet, à la fois plus sobre, plus performant, plus mieux en à peu près tout. Mais ça n'aura jamais le charme d'un bon vieux long eight latéral!!

Néanmoins, je trouve que tes résultats sont faibles. En imaginant que ton compressiomètre est OK, ça voudrait dire que tes compressions sont de 40% inférieures aux valeurs théoriques, et c'est beaucoup. Dans les années 50, re-segmenter un moteur n'avait rien d'inhabituel. Si c'était moi, je roulerais comme ça, le temps de mettre des sous et du temps de côté pour une réfection moteur. Il y a gros à parier que les coussinets et paliers ne valent pas mieux, sans parler des ressorts, joints de queue de soupapes, spi avant/arrière etc.. Il a 60 ans, ça fait une longue vie.... Et la machine est assez originale pour mériter de l'attention. Le premier moteur que j'ai refait était le 2.3 flathead de ma Chambord. Et il marchait avant de l'ouvrir. La différence de fonctionnement avant/après est incroyable.

Un bon article : http://www.techni-tacot.com/fiches/compression.htm

D'après ce que j'ai compris, le Dexcool n'est miscible avec rien, sous peine de se transformer en flan ou en gelée. C'est pour ça que la veuve noire (de 67) roule au vert de carrefour à deux balles, durée deux ans. Je pense qu'il vaut mieux réserver le Dexcool à une moderne qui n'a aucun problème.