kat55

Salut et merci Sébastien, Les connaissances c'est juste la lecture de la mine d'informations que l'on trouve ici et ailleurs.😉 Pour les compétences, je n'en suis qu'à la phase d'apprentissage. Pour un boitier de direction, j'applique le même principe que pour les roulements de roue, visser sans forcer en butée et dévisser de quelques degré. Ajusté au ressenti, pas de jeux, pas de contraintes, d'un sens comme de l'autre. Il y a peut-être d'autres méthodes mais je n'en sais pas plus.

S'en est suivi, quelques vérifications et réglages. L'admission qui n'était pas étanche, car sablée et présentant un creux entre les goujons. Question pour les spécialistes, la metering plate des secondaires Correspond à quel diamètre de gicleur, 122, 65 , 56 ou ? Le test de vide m'impose à priori une power valve de 4.5. La mesure à 800T/min est elle juste ?.

En attendant un kit tringle pour remonter les sièges, j'ai préparé la capote et rénové l'arceau. Les joints sont en commande pour pouvoir la finir. Parallèlement, je me suis occupé du moteur. Un cas d'école, Il y avait des retours de flammes au carbu lors d'accélérations franches. Et ça ne date pas d'hier... Contrôle allumage: -Calage avance à 8° -Rupteur réglé à 0.4, il y avait 0.25mm -Bougies réglées à 0.9, il y avait 1.1mm Contrôle carbu: -Les volets des primaires ne s'ouvraient que d'un tiers. =>remise en place du support de câble de commande et modification de la forme de la pédale d'accélérateur pour une ouverture en grand. -Réglage des niveaux de cuves,.. trop hauts. -Réglage de la commande de pompe de reprise, appuyée de plus d'1 mm au lieu d'avoir 4/100eme (édit: 4/10) de jeu. Après test, les retours de flammes sont toujours présents. -Test compressions entre 9.6 et 10 bars -Recherche du PMH Verdique, le timing tab ne colle pas avec le repère 0 du damper. Au PMH, j'ai 11° d'écart. La voiture tourne mieux ! La caméra permet de voir que les pistons sont récents. La combustion inégale.

La suite avec le remontage des compartiments arrières. Jack reprend sa place. Des panneaux de portes. Avec 3 folies, l'achat de pare-soleil, inserts de panneaux de portes et housses de sièges neufs.

Voici ce que j'ai trouvé concernant le type de capsule d'avance: C'est en autre, la valeur de dépression selon les spécifications du moteur qui détermine la capsule. Vac_Adv_Spec.pdf

Bravo, c'est chiadé !! Pour les trous des corps, tu as utilisé quel (s) outils ?

Sur Ebay motors, en tapant "Molding buick 1969", tu trouves de l'approchant. A voir les dimensions si ça colle avec ton montage.

Chouette boulot, bravo !

Pi etre, je continue mes recherches sur le pourquoi du comment .

En fait, lors de mes premières recherches, les produits n'étaient que des ventes module seul, donc pour un allumeur pertronix disposant déjà d'une platine qui va bien. Ta réponse coïncide avec ce que j'ai trouvé ce matin, le kit (ref 91181) platine, accessoires et module pour un Delco à rupteur. Comme j'ai la bobine qui va bien, je réfléchis encore pour cette conversion. Par contre l'histoire du vacuum d'avance différent pour version transistorisee ou à rupteur, je ne saisie pas bien la différence.

Tout à fait, il y a une cosse (accessoire) de libre au niveau des fusibles. C'est ce que je compte utiliser pour obtenir un + 12v après contact.

Bonjour à tous, Convertir un allumeur à rupteur avec un module pertronix 1 est courant. Ma question. Comme j'ai une bobine neuve de type pertronix flame throIwer II (0,6 hohm) qui traîne à la maison, je voulais savoir si un module pertronix II monte tel quel sur mon allumeur à rupteur. Les vendeurs du net mettent en avant la nécessité d'un allumeur de marque Pertronix... mais je ne vois pas techniquement pourquoi.. Seconde question, sur rockauto, pour la corvette 69, ils me propose plusieurs type de capsules : pour 300 hp et pour version transistorisee . Quel différence entre chaque ? Elles ne semble pas presenter de reglage, ni l'une, ni l'autre. Merci pour vos retours d'expériences .

Remplacement du coupleur de direction tant que la colonne était déposée. Le démontage l'a fini... J'en ai profité pour faire le réglage du jeu au boitier de direction. Remise en état des seuils de portes: Ponçage à la cale grain 80, 120 pour virer le plus gros des défauts, puis orbitale grain 180. Polissage avant/après. Dégraissage et vernissage. Cachage des parties qui resteront alu polies. Des liserés qui trainent sur les étagères depuis 30 ans ont pile poil la bonne largueur. Un coup de noir mat Pour finir, vernis mat pour recouvrir cette teinte. Il m'a fallu 4 heures par pièce reparties sur 2 jours pour revenir à un aspect correct.

Isolation phonique et thermique. La mousse Dynaliner en 12 ou 6 mm en fonction de la place disponible, remplace la thibaude collée à l'origine contre la cloison pare-feu et sous certaines parties de la console. Sur le plancher, c'est amovible avec un mixe goudron/thibaude comme à l'origine. La moquette a elle aussi un revêtement feutre qui s'additionne au reste. Pour l'arrière, je ne pose que le revêtement feutre fourni avec la moquette. Test éclairage tableau de bord.

La suite de la mise en peinture des éléments intérieurs: Application d'une peinture solvantée + 50 % de diluant. Pour obtenir un satiné quelque soit le support (rigide ou souple). Application du vernis. -Sur pièces en acier: Vernis satiné+ 15% de durcisseur + 25% de diluant. -Après plusieurs essais sur pièces plastiques, vinyle moussé. Le flexibilisant apportant du brillant, il a fallu composer. Vernis mat + 10 % de vernis satiné +15 % de durcisseur + 20% de flexibilisant + 25% de diluant. Réparation des montants de pare-brise : Découpe de la partie malade. Collage d'un morceau récupéré sous le dash pad. Utilisation d'un vinyle synthétique de chez Sofolk Idem de l'autre coté. Le résultat après mise en peinture. Au soleil, ça pète plus qu'en réalité.

J'ai retrouvé, on trouve les différentes versions chez Comptoir auto.

Ici, la protection thermique pour recouvrir le tuyau entre l' échappement et le starter. Il n'y en avait plus (ni même de tuyau..), la voiture tournait trop riche avec un volet jamais ouverten grand (au risque de lessiver le moteur). Et ici en grise, celle du tuyau d'essence entre pompe et carbu. Elle était déjà presente sur le vehicule.

Même si ce n'est pas forcement l'origine de tes problèmes, Il existe comme pour le tuyau réchauffeur de starter automatique, qui a la fonction de garder les calories pour que le starter reste ouvert en roulant (malgré le flux d'air), des gaines de protection thermique pour tuyau d'essence. Il en existe de plusieurs diamètres,qui sont avec ou sans velcro (pour éviter de déposer la ligne. C'est un équipement qu'il pouvait y avoir d'origine sur les anciennes. Je n'ai plus l'adresse d'où je l'ai eu (avec velcro), mais sur le net on en trouve au mètre..: Tido.fr, Comptoir auto, mecatechnic, GT2i, etc, ..

Monte juste un peu la richesse pour voir.

Avec un faciès de Chevrolet Beretta ou Corsica.

Comme ça vite fait, Avenir auto n'aurait-il pas ces pièces (pour une question de proximité avec ton lieu de résidence)?. Je vois que tu as déjà un chapeau de reniflard conforme à l'époque.

Je viens de voir ton autre auto au rasso de St Denis de l'hôtel ! Il te manque quoi sur la Cad ?

Oui, bobine HT qui coupe à chaud . - A remplacer de nouveau par une bobine en accord voltage avec ta nouvelle installation. - Pas assez de tension (déjà évoqué). - Dysfonctionnement d'avance ( déjà évoqué).tuyau fendu, trop lâche, avancé mécanique défaillante.,..etc.. Et en plus des autres possibilités avancées par la communauté, une grosse prise d'air à chaud, defaut de semelle de carbu,...

Tu as contrôlé la valeur d'espacement capteur/rotor de ton allumeur up daté ¿? Idem pour ce que je t'ai suggéré en ce qui concerne le potentiel jeu axial du dit allumeur ?¿

Pour reprendre ce fil... Symptômes: trou et pétarade à l'accélération. L'avance pour un 390 GT de 68 est de 6°(+2 avec carburant actuel), tu annonces 10°. Reprends ton réglage d'avance statique à un régime de 500tr/Min et non 800. Débranche comme tu sais la durite de la capsule et obture la pour cette vérification. Autre axe de recherche: Le corp d'allumeur est-il d'époque ? Si c'est le cas, vérifie (doigt déposé), en tirant, poussant sur l'axe latéralement qu'il n'y a pas de jeu . S'il y en a, le réglage de l'entrefer ne sera pas bon en dynamique ...au mieux, au pire ils vont frotter l'un contre l'autre. Sur la Mercury, avec un allumeur en fin de vie, les rupteurs s'écartaient de 0.30mm en déplaçant l'axe du corp d'allumeur !!