kat55

Idem, traitement résine fait en 1 couche 1/2 avec le pot de 500ml. Je viens d'apprêter le réservoir qui a eu quelques pocs de transport et de la résine qui a laissée des traces extérieures.

Tu devrais être centré. Rectifier les soupapes sera plus simple que vouloir toucher aux culasses. Les Forum US parlent de guides et soupapes peu qualitatifs pour les 1er prix.

Equipement du bras avec le moyeu et les machoires de frein à main. L'outil de réglage de contrainte des roulements. Apres quelques changements de cales, le jeux s'établit à 0.07mm (mini 0.03mm, maxi 0,12mm). Avec les anciens pneus étroits à flancs hauts , on pouvait être sur le haut de la fourchette de réglage, maintenant non. Serrage à 165Nm. Cest au tour du frein à main. et on insert le moyeu et la main meneuse à la presse. Serrage final toujours à 165Nm. J'ai testé les bombes pour corp creux Sika 6250s, ça va bien ! Le tuyau de 40cm permet d'aller assez loin. Suite à la seconde modification de l'emplacement du support de câble de frein à main et les inévitables pocs faits lors du remontage, une énième couche de peinture rafraîchie l'aspect.

La fixation du câble de frein à main migre sur le dessus du bras. Même si je n'envisage pas de lui mettre de grosses chaussettes qui risqueraient de toucher ce support, c’est fait au cas où je change d'avis. Ici un outil de sertissage, ....enfin, en devenir... L’outil fini, le kit est presque au complet. Sertissage avec un empilement de rondelle par dessous pour ne pas écraser la pièce neuve. Réalisation des axes, la repro de la photo du dessus donne 3/10eme de jeu autour de l'axe de bras, c'est bien trop. Il faut comme à l'origine, 1/10eme pour éviter un excès de mouvement avant arrière tout en laissant libres les mouvement de pivotements latéraux dû à la config de ce type de suspension. Mise à la forme pour le 1er côté de l'axe. Une fois comprimé le caoutchouc est réduit à 4-5 mm d'épaisseur. Pour éviter d'avoir des cales de réglage de pincement bancales avec une geometrie incertaine à la clé, un coup de meule, lime, fait la finition. Comme on ne peut pas serrer l'empilement de cales autour du bras, il faudra les insérer "en force" pour limiter les variations de pincement. Le châssis est dorénavant percé pour recevoir la goupille de maintien des cales. cette 1ere génération de chrome bumper utilisait des cales à trous sans fourche, il fallait enlever l'axe pour faire des réglages de géométrie.

Rénovation des bras arrière. Ouverture, traitement et reprise en soudure. Une fois rassemblés, les 2 éléments recoivent quelques soudures supplémentaires pour améliorer la rigidité, notamment côté fixations des boulons de lames et barre stabilisatrice. il n'y avait que peu de cordons sur cette génération de bras. Les repro actuelles sont mieux fournies . Déformation classique, et encore c'est rien, il ne sont pas écroulés coté barre stab. Je règle le gabarit en fonction des silent-blocs, ici des Moog. Les deux coques sont maintenant soudées et non plus seulement pliées jointives.

Ce n'est pas un produit Restom, à voir à l'usage.

J'ai reçu une resine pour le reservoir neuf de la corvette . J'ai pris sur peinture voiture.fr. C'est pour utiliser en preventif, l'autre est troué de partout. Il n'a pas aimé l'inactivité de ces 4 dernières années.

Chapeau l'artiste ! La suspente de rail, on a le même outil ! 😁

Un bon plan qui ne se refuse pas. 👌

Oui, j'allais te demander quelle carré sur ta version à cadran et ou l’as tu eu. Merci

Salut, si tu parles de cette "clé ", oui maison, réadaptée pour ce yoke. Le controleur de precharge je l'ai trouvé sur Ebay motors, mais depuis, on trouve le même sous d'autres marques et sur d'autres sites. Toujours en Inch/lbs C'est bien du rikiki 1/4 et comme la seule douille correspondante était pour du carré PL, il a fallu mettre quelques adaptateurs. Voilà, si ça peut t'aider.

Avec cette ref OEM, sur Rockauto, le Remy interchangeable comme les autres alternateurs indiquent dans les données techniques, régulateur external. Pour Lincoln, Ford LTD, 460 ci, c'est ce qui ressort comme montage en 72. Ci dessous, un regulateur compatible d'un "autre aspect".

Ça t'oblige à faire une reprise derrière le tourne broche ?

Exact pour l'import. Il devrait se présenter ici d'ici quelques temps.

Hors sujet, une connaissance cherche soit un master vac soit un kit reparation pour une Impérial 69 je crois. Aurais-tu une adresse de fournisseur autre que Rockauto, merci ?

Vu ce jour.

Finition: J́avais zappé la mise en place d'un bouchon de vidange. Remplacement du cul stock par une version heavy duty plus épaisse (parois et fixations) et adaptée à des suspensions plus fermes pour limiter les risques de fissures, rupture. Suppression partielle du grain . Lissage. Et peinture. Préparation pour le montage sur le châssis. Je trouve de la visserie en pouce auprès d’un revendeur Français. Transfixation,..vraiment bien placé et sérieux. Expédition rapide, c'est top. Prêt pour prendre place, sanglé, ça va tout seul. 🫠 Le yoke plus volumineux, passe juste en rotation. Les cardans, l'image est belle mais je n'ai pas fait gaffe, une chappe est hs, trop de jeu ...et un œillet de cardan lui aussi est HS. Comme on ne peut pas à minima commander en neuf les chappes sur Rockauto faute de certificat débile,....contraint, je passe commande de cardans en 3 PO au lieu de 2,5 PO sur un autre site. Fin pour aujourd'hui. A suivre, la rénovation d'un bras de suspension.

Le pont.... 🤪 Demontage, ouverture... Un planetaire présente une étoilure. Les disques et cales sont fatigués sur le posi-traction. Economiquement, un dif Yukon me coute moins que retrouver un ou une paire de planétaire(s), disques etc,.. Couronne et pignon sont impecables. Pour passer les petits chevaux vapeur, un yoke forgé 1350 remplace la version stock 1330 Instalation du dif avec une contrainte de 2/10eme sur les roulements lateraux. Suivi de la précharge des roulements du pignon. L'entretoise qui s'écrase me saoule..et n'est pas fiable dans le temps. Elle est remplacée sans regret par une entretoise rigide (pinion rigid). Contrôle et ajustement de celle-ci. Je lui adjoint une rondelle de calage pour obtenir la valeur de précharge qui convient. Serrage à 169 Nm. En bas ft pound en haut in pound. Entre les deux c'est x12 pour les foot. On m'avait conseillé l'outil du bas, ...tout faux, c'est irréalisable. Du coup, commande de la version du haut. Ça m'apprendra à ne pas lire correctement les données. Coincé dans les congères de neige du côté de New-York cet hivers, perdu, le vendeur m'en renvoie un autre. Le pont est en pièce depuis juin 2025, le chantier reprend en février. Les valeurs de contrainte: de 5 à 15 inch lbs pour des roulements anciens. Et de 20 à 30 in lbs pour du neuf. Apres plusieurs essais j'obtiens 0,24. C'est bien. C'est le moment de monter la couronne sur le dif. J’utilise les vieilles vis pour approcher la couronne puis serre avec les neuves à 75 Nm. L'empreinte maintenant. Avec la cale d'origine..on est un peu loin du compte. La trace côté drive. Démontage, remplacement cale, essai, démontage remplacement, essai, avec l’habitude ça va assez vite. Chauffe au décapeur thermique, les roulements rentrent facilement, la presse et un autre outil sont utilisés pour le démontage. Avec le froid, entre 2 et 8°, la solution huileuse jaune fige et les traces ne sont pas top, mais on en voit le bout. Ci-dessous la trace coast dont on se fiche. En parallèle de la trace, je contrôle le backlash. Théoriquement situé entre 0,07 à 0.25mm. Requis idéalement entre 0,12 et 0,20mm. J'obtiens de 0,11 à 0,19mm... Sauf qu'il ne faut pas d'écart supérieur à 0,04mm entre mini et maxi. Reprise des valeurs de voile pour essayer de comprendre. 1/10eme constaté. Je démonte la couronne et identifie le problème...un paille de fer s’est glissée entre couronne et flasque de dif lors du 1er montage.. Ça c’est couillon.🙃 Passage du taraud pour éliminer le frein filets. Remontage et là le backlash retombe entre 0,13 et 0,16mm avec un énième remaniement des cales latérales, C'est fini ! 20260118_153206.mp4

Remontage des rotules et bras. Pre-reglage avec les valeurs de l'ancien montage. Ajout de graisse cuivrée pour les filetages. Un bras graissable remplace la version d'origine.

Tu tapes steering gear et la ref qui te convient sur le moteur de recherche et des fournisseurs s'affichent. Exemple steering gear de marque Carbone ref ××××× >SUMMIT >CARID >Et le fabriquant Carbone. A toi de faire des simulations de port. C'est clair que c’est la misère avec leur acier Russe.,...

J'espère qu'elle sera propre comme la tienne . 😉

Commences par regarder l'épaisseur pour la valeur maxi d'usure maxi des disques, c'est trompeur sur c3 avec les plaquettes qui lèchent jusqu'au diamètre extérieur. J'avais une personne intéressée pour les miens, d'aspect propre mais hors cotes de 2/10 eme, du coup poubelle... Problème aussi connu des c3, la pédale qui s'enfonce du fait du voile pour ce montage non flottant. Il arrive que des bulles se créent et le freinage devient alors spongieux.

Tu trouveras quelques caoutchoucs utiles sur Steele rubber products.

Pour les vis cruci, d'office prévoir un tournevis à frapper (à choc) pour éviter la galère d'une empreinte HS. Si boite Facom de base, la bonne empreinte est fournie. Chauffer au préalable au decapeur thermique le pourtour pour se donner le maximum de chance. Un vrai dégrippant (pas du WD40 qui est un multi fonction)sera un + une fois les premiers filets décollés.