kat55

Ce n'est pas un produit Restom, à voir à l'usage.

J'ai reçu une resine pour le reservoir neuf de la corvette . J'ai pris sur peinture voiture.fr. C'est pour utiliser en preventif, l'autre est troué de partout. Il n'a pas aimé l'inactivité de ces 4 dernières années.

Chapeau l'artiste ! La suspente de rail, on a le même outil ! 😁

Un bon plan qui ne se refuse pas. 👌

Oui, j'allais te demander quelle carré sur ta version à cadran et ou l’as tu eu. Merci

Salut, si tu parles de cette "clé ", oui maison, réadaptée pour ce yoke. Le controleur de precharge je l'ai trouvé sur Ebay motors, mais depuis, on trouve le même sous d'autres marques et sur d'autres sites. Toujours en Inch/lbs C'est bien du rikiki 1/4 et comme la seule douille correspondante était pour du carré PL, il a fallu mettre quelques adaptateurs. Voilà, si ça peut t'aider.

Avec cette ref OEM, sur Rockauto, le Remy interchangeable comme les autres alternateurs indiquent dans les données techniques, régulateur external. Pour Lincoln, Ford LTD, 460 ci, c'est ce qui ressort comme montage en 72. Ci dessous, un regulateur compatible d'un "autre aspect".

Ça t'oblige à faire une reprise derrière le tourne broche ?

Exact pour l'import. Il devrait se présenter ici d'ici quelques temps.

Hors sujet, une connaissance cherche soit un master vac soit un kit reparation pour une Impérial 69 je crois. Aurais-tu une adresse de fournisseur autre que Rockauto, merci ?

Vu ce jour.

Finition: J́avais zappé la mise en place d'un bouchon de vidange. Remplacement du cul stock par une version heavy duty plus épaisse (parois et fixations) et adaptée à des suspensions plus fermes pour limiter les risques de fissures, rupture. Suppression partielle du grain . Lissage. Et peinture. Préparation pour le montage sur le châssis. Je trouve de la visserie en pouce auprès d’un revendeur Français. Transfixation,..vraiment bien placé et sérieux. Expédition rapide, c'est top. Prêt pour prendre place, sanglé, ça va tout seul. 🫠 Le yoke plus volumineux, passe juste en rotation. Les cardans, l'image est belle mais je n'ai pas fait gaffe, une chappe est hs, trop de jeu ...et un œillet de cardan lui aussi est HS. Comme on ne peut pas à minima commander en neuf les chappes sur Rockauto faute de certificat débile,....contraint, je passe commande de cardans en 3 PO au lieu de 2,5 PO sur un autre site. Fin pour aujourd'hui. A suivre, la rénovation d'un bras de suspension.

Le pont.... 🤪 Demontage, ouverture... Un planetaire présente une étoilure. Les disques et cales sont fatigués sur le posi-traction. Economiquement, un dif Yukon me coute moins que retrouver un ou une paire de planétaire(s), disques etc,.. Couronne et pignon sont impecables. Pour passer les petits chevaux vapeur, un yoke forgé 1350 remplace la version stock 1330 Instalation du dif avec une contrainte de 2/10eme sur les roulements lateraux. Suivi de la précharge des roulements du pignon. L'entretoise qui s'écrase me saoule..et n'est pas fiable dans le temps. Elle est remplacée sans regret par une entretoise rigide (pinion rigid). Contrôle et ajustement de celle-ci. Je lui adjoint une rondelle de calage pour obtenir la valeur de précharge qui convient. Serrage à 169 Nm. En bas ft pound en haut in pound. Entre les deux c'est x12 pour les foot. On m'avait conseillé l'outil du bas, ...tout faux, c'est irréalisable. Du coup, commande de la version du haut. Ça m'apprendra à ne pas lire correctement les données. Coincé dans les congères de neige du côté de New-York cet hivers, perdu, le vendeur m'en renvoie un autre. Le pont est en pièce depuis juin 2025, le chantier reprend en février. Les valeurs de contrainte: de 5 à 15 inch lbs pour des roulements anciens. Et de 20 à 30 in lbs pour du neuf. Apres plusieurs essais j'obtiens 0,24. C'est bien. C'est le moment de monter la couronne sur le dif. J’utilise les vieilles vis pour approcher la couronne puis serre avec les neuves à 75 Nm. L'empreinte maintenant. Avec la cale d'origine..on est un peu loin du compte. La trace côté drive. Démontage, remplacement cale, essai, démontage remplacement, essai, avec l’habitude ça va assez vite. Chauffe au décapeur thermique, les roulements rentrent facilement, la presse et un autre outil sont utilisés pour le démontage. Avec le froid, entre 2 et 8°, la solution huileuse jaune fige et les traces ne sont pas top, mais on en voit le bout. Ci-dessous la trace coast dont on se fiche. En parallèle de la trace, je contrôle le backlash. Théoriquement situé entre 0,07 à 0.25mm. Requis idéalement entre 0,12 et 0,20mm. J'obtiens de 0,11 à 0,19mm... Sauf qu'il ne faut pas d'écart supérieur à 0,04mm entre mini et maxi. Reprise des valeurs de voile pour essayer de comprendre. 1/10eme constaté. Je démonte la couronne et identifie le problème...un paille de fer s’est glissée entre couronne et flasque de dif lors du 1er montage.. Ça c’est couillon.🙃 Passage du taraud pour éliminer le frein filets. Remontage et là le backlash retombe entre 0,13 et 0,16mm avec un énième remaniement des cales latérales, C'est fini ! 20260118_153206.mp4

Remontage des rotules et bras. Pre-reglage avec les valeurs de l'ancien montage. Ajout de graisse cuivrée pour les filetages. Un bras graissable remplace la version d'origine.

Tu tapes steering gear et la ref qui te convient sur le moteur de recherche et des fournisseurs s'affichent. Exemple steering gear de marque Carbone ref ××××× >SUMMIT >CARID >Et le fabriquant Carbone. A toi de faire des simulations de port. C'est clair que c’est la misère avec leur acier Russe.,...

J'espère qu'elle sera propre comme la tienne . 😉

Commences par regarder l'épaisseur pour la valeur maxi d'usure maxi des disques, c'est trompeur sur c3 avec les plaquettes qui lèchent jusqu'au diamètre extérieur. J'avais une personne intéressée pour les miens, d'aspect propre mais hors cotes de 2/10 eme, du coup poubelle... Problème aussi connu des c3, la pédale qui s'enfonce du fait du voile pour ce montage non flottant. Il arrive que des bulles se créent et le freinage devient alors spongieux.

Tu trouveras quelques caoutchoucs utiles sur Steele rubber products.

Pour les vis cruci, d'office prévoir un tournevis à frapper (à choc) pour éviter la galère d'une empreinte HS. Si boite Facom de base, la bonne empreinte est fournie. Chauffer au préalable au decapeur thermique le pourtour pour se donner le maximum de chance. Un vrai dégrippant (pas du WD40 qui est un multi fonction)sera un + une fois les premiers filets décollés.

Retrait du bras de l'ancien boitier. L'outil que j'ai attendu longtemps sur la Zone, n'ai jamais arrivé. Ebay m'a dépanné. Ce "chantier" est depuis le début largement rythmé pas les commandes qui n'arrive pas, ne sont pas conformes ou bien encore depuis peu, contrariés (comme moi) par des règles débiles pour des certificats prouvant l'absence d'acier Russe que Rockauto et ses fournisseurs doivent présenter. Franchement, pour revenir à L'outil, ça va tout seul. Un coup de decapeur thermique et ca vient. J́’en profite pour renover la rotule de liaison et préparer le reste.

Le boitier de direction. Comme le moteur est arrivé avec une pompe, je pense à mes vieux jours et la retraite qui arrive à grands pas 👣 avec son lot de tamalou. Du coup, je passe commande d'un boitier Borgeson. Passé les ruptures de stock fréquentes, Summit m'envoie un message pour la dispo du truc. Une fois lime les nombreux pètes lors de la remanufacturation, il passe en peinture. Le renfort lui aussi.

Il existe une machine pour rectifier les disques sur le véhicule sans démontage. Pour l'exemple, j’ai appliqué/réglé au mieux la contrainte des roulements et serré les ecrous de roues au couple afin de limiter les erreurs.

Merci ! De ce que j'en sait, plus de pistons et donc de surfaces de contacts = moins d'échauffement par contact, un meilleur refroidissement, une usure mieux répartie (si multi pistons identiques). En jouant sur le diamètre, 3 différents ici, ils ont travaillés sur la progressivité, la puissance et le ressentis à la pédale. Il est possible qu'il y ai une usure légèrement différente qui soit relative au gros piston, si non compensée par les deux autres. Il y a un autre point, que le maitre cylindre, etc,.. soient adaptés pour ce nouveau montage. Là je pars dans l'inconnue, le freinage sera assisté mais je lui greffe un booster de 8 pouces au lieu de 9 habituellement sur C3. Le maitre cylindre Wilwood (acheté avant de prendre la décision de passer en version assistée) reste en 1 pouce alors qu'en version assisté on est sur du 1,125 po. On verra le resultat...

Détails etriers. Les Wilwood remplacent ceux d'origines connus pour êtres fuyards. 6 pistons à l'avant et 4 pour l'arrière. S'en suit la realisation des conduites rigides. Cupo nickel pour les petites en 4,75 mm comme je n'ai pas trouvé en inox et puis inox pour le reste. Ici la conduite avant dupliquée. Le ressort inox que j’etire pour ne plus être jointif. Comme il etait trop serré sur la petite conduite, il a fallut le dérouler cm par cm pour que ça rentre. C'est pour finalité la protection et la rigidité des conduites plus souples qu'en acier pour celles en cupro nickel. Les 6 types d’ecrous differents 1/4 ou 3/16 selon le montage. Pour l'instant 3 versions m'auront servies. Les guides Corvette central. Ci-dessous, c'est en inox diametre 6,35mm pour parcourir le châssis d'avant en arrière. Une fois déroulé, je prepare l’evasement. C'est le même outil qu'en haut mais serré dans l'étau pour travailler efficacement vu la rigidité de l'inox. Pour fignolé la propreté du cône, je passe un coup de fraise à 45°.