bru301

Du 13 pouces pour une Buick, ça me fait penser à une Skylark des années 80. Si c'est le cas, il faut savoir que le 205/70/13 était la monte proposée en option ou pour export, la monte standard étant le 185/80/13. Tu peux donc sans problème revenir à cette dimension plus simple à trouver à des prix raisonnables. C'est ce que j'ai fais depuis une dizaine d'année parce que le 205/70/13, ça ne court plus les rues. Pour info, j'ai acheté mon dernier train de pneu en 2005 chez Bonnot. On trouvait alors des Cooper Monogram 2000 en 185/80/13 ou des Cooper Lifeliner Classic II en 185/70/13, avec liseré blanc, pour 110 euros environ.

C'est donc celle là Effectivement, le 17 ACP 95 date de 1989 et le 4891 MS 10 date de 1991. Belle acquisition B) On compte sur toi pour lui redonner son lustre d'antan et, pourquoi pas, la retrouver bientôt sur Nitro.

Si je peux me permettre un humble avis, si c'est pour un usage routier simple, reste avec la configuration d'origine et monte des pièces de qualité. Tache d'éviter le "tartampion" made in Taïwan et préfère le bon GM made in USA. On trouve, par exemple, des pistons à 10 $ pièce et d'autres à 80$. Avec les uns on fait un moteur qui tient 40.000 km, parfait pour revendre une caisse. Avec les autres on repars pour 3 tours de compteur. Et c'est pareil pour chaque pièce. A toi de voir si tu compte garder ta voiture....

Bien sur que oui Une Duesenberg SJ pour être plus précis. Par rapport au modèle posté par Gwal, on peut dire que c'est du très haut de gamme. L'Auburn a vraiment une belle ligne, mais se contente d'un V8 plus simple qui délivre 190 ch comparé aux 320 de la Duesy. Il est vrai que déjà à l'époque ce n'était pas du tout le même tarif, un peu comme le prêt à porter et la haute couture..... Ceci dit, je m'en contenterai volontiers

Bien sur que oui, comment ne pas craquer devant une telle gueule ? Ou bien un tel arrière train... Hein Bouteillou... Et pour ce qui est de la mécanique, rien à voir avec nos V8 "agricoles", le 8 en ligne Lycoming, c'est 420 ci ( 6883 cc), double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindres et 320 ch à 4200 tr/mn pour plus de 200 km/h, le tout en 1935. Mais bon, là on est plus dans la même échelle de valeur......

Lionel, tu sembles oublier que malgré sa grande expérience des voyages et son goût immodéré pour l'exotisme, l'ami Bouteillou n'a rien d'un "botte people".... :jesors:

Si mes souvenirs sont bons, le débarquement en Provence c'est le 14 Août .... B)

Allons, restons sérieux et puisque l'on parle de cales, il faut savoir que les meilleures au point de vue qualité viennent d'une charmante ville française : Bourg en Bresse. Voyons, c'est connu qu'il y a les meilleures cales en Bourg.... :jesors:

Si j'osais, je dirais: qu'est ce qu'il est con ce type hé A prendre au dernier degrés.....

C'est amusant, affichée à 23000 euros avec 46000 miles en Août 2006 ( Nitro n°223, p85 ), on la trouve aujourd'hui à 26500 euros ferme avec 49000 miles ( Nitro 233, p90 et 234, p80 ). Entre temps pas de changement de propriétaire, comme quoi, l'inflation est vraiment de retour...

Deux petits clichés de ton ex ( entendons nous bien, je parle de la voiture... B) ) qui se reconnait bien a son défaut sur la baguette du capot ( cercle rouge ). L'immatriculation parisienne date de 2002, celle dans le 94 est de 2004 et ça fait effectivement un brave moment qu'elle est à vendre dans le Midi cette auto....

Plus proche des 13 que des 10 tout de même

Il me semble bien que cela me rappelle quelque chose cette histoire Bon et bien là, on est bien dans le sujet qui fâche et si je peux me permettre, j'aimerai vous faire part de ma petite expérience dans ce domaine. Il faut savoir que l'on peut, dans notre pays, monter n'importe quel moteur dans une caisse, ce n'est qu'une question de supports et d'entretoise de boite. Ensuite, il convient d'informer l'assureur de la modif du véhicule par lettre recommandée, et en principe il vous répond qu'il en prend bonne note et qu'au passage, ça fera XX euros de plus par an pour le tarif. Et c'est tout. B) A ce moment, vous êtes parfaitement en règle pour vous servir de votre engin...dans votre jardin, B) ou éventuellement sur un circuit, à condition d'y aller sur une remorque, parce que l'utilisation des routes ouvertes au public vous est tout simplement INTERDITE ( pour mémoire, un véhicule modifié doit être homologué par la DRIRE pour pouvoir circuler librement ). Je sais que parfois c'est dommage, mais c'est comme ça et on n'y peut rien dans notre beau pays. Bon, plus sérieusement, j'ai été victime d'un petit accident de circulation. Pas spectaculaire et tout bête comme beaucoup d'accident. Un brave type s'est un peu loupé sur son freinage alors que je traversais la chaussée sur un passage piéton. 50 cm trop long, le freinage, c'est pas grand chose mais suffisant pour m'envoyer 7 fois sur la table d'opération et presque 2 années en rééducation pour au final pouvoir tout juste marcher avec quelques difficultés et pas longtemps. C'est ce qu'on appelle être invalide et c'est pas drôle. A ce titre, comme je venais de faire construire ma maison, j'ai rappelé doucement à l'assureur de mon prêt ses obligations.... 17 ans de financement à sa charge, ça lui a un peu gratté le c** et évidemment il s'est retourné vers l'assureur du véhicule. De mon coté, j'avais fait observer à ce dernier que le fait de ne plus pouvoir exercer ma profession me privait de 15 années de salaire et que la différence entre la retraite qui aurait dû être la mienne et la pension qui m'était allouée représentait un certain préjudice, pour ne pas dire un préjudice certain, dont je demandais réparation conformément à l'article 1382 du code civil. Bref, je passerai sur les détails mais au total, c'est une belle ardoise. C'est là que ça commence à devenir amusant parce que le véhicule qui m'a touché avait été un peu amélioré par son propriétaire. Pas grand chose, en fait. De belles roues en 20 pouces, des ressorts plus courts pour une meilleure esthétique, c'est plus joli quand l'assiette du véhicule n'est plus la même, ( l'épure de suspension et les capacités de freinage ne sont plus les mêmes aussi au fait ) et puis une belle admission d'air qui est censée donner un peu plus de vitalité à la mécanique. Rien de bien méchant, si ce n'est que ça ne correspond plus au modèle vendu par la marque...au type mine indiqué sur la carte grise... et donc au modèle couvert par l'assurance. C'est un autre véhicule... et ça n'a rien à faire sur la voie publique. Donc, le plus légalement du monde, l'assureur s'est sorti de cette affaire sans rien débourser laissant le propriétaire assumer l'entière responsabilité pécuniaire de ces actes. J'ai été indemnisé, en tant que victime par le fond de garantie qui lui se charge d'obtenir du responsable la réparation et ce par tous les moyens possibles, saisie du patrimoine, saisie sur salaire etc, etc... Et bien pour donner un ordre d'idée, dans le cas que je connais, si on prélève 1000 euros par mois sur son salaire, le gars qui m'a renversé va devoir raquer pendant un peu plus de 58 années. C'est cher payé pour la modif. Quand à ceux qui pensent que l'on est à l'abris de ces désagréments parce que nos autos sont anciennes, rares, peu connues, etc, etc...c'est une fausse idée. Un de mes amis, assureur de son métier, me faisait observer que lui aussi savait lire sur internet et qu'il n'était pas le seul dans ce cas là. Passionné d'auto US comme moi, et comme vous, il discute sur les forums et de temps en temps voit passer des clients de son cabinet qui expliquent tout simplement, par exemple, qu'il ont une Mustang avec carte grise 19 CV (c'est à dire 6 cylindres ) mais que sous le capot il y a un bon V8 302 ci et qui demandent aux bons copains des tuyaux sur ce qui convient de faire pour la tenue de route, etc, etc...Pour lui, ça c'est du bonheur, une simple copie d'écran à mettre dans le dossier du client pour le cas où.....Il me semble bien que reconnaitre une faute par écrit, cela s'appelle des aveux devant la justice, et là il n'y a plus besoin d'expert.... Mais comme je le disais au début, c'est un sujet qui fâche...

Je ne veut pas jouer les troubles fête, mais ça, c'est encore un sujet qui fâche. Alors juste un petit rappel, un véhicule dont le moteur a été changé comme le tien, donc par un différent de celui d'origine, est ce qu'on appelle un véhicule modifié. Pour pouvoir circuler en toute tranquillité sur les routes publiques, ce véhicule doit avoir l'agrément du service des mines, et de lui seul Déclarer la modif à l'assureur, c'est bien, ça lui permet de prendre au passage une majoration sur la prime d'assurance, et ça te met en conformité avec l'article 211-1 du code des assurances, mais ça ne remplace pas le service des mines qui est le seul à pouvoir juger si ton véhicule est dangereux ou pas et autoriser sa mise en circulation sur voies publiques. En cas de pépin grave, l'assureur a toute la facilité de dire qu'effectivement il est bien informé que le véhicule n'est pas conforme, tout comme toi tu le sais bien puisque tu le lui as dit, et que son client (c'est à dire toi ) doit aussi savoir également quel est le seul usage possible de ce type de véhicule: les routes privées autrement dit ton jardin et les circuits, à condition d'y aller sur une remorque, et c'est tout. Tout autre usage engage ta responsabilité pénale et pécuniaire. Alors, je sais bien que l'on dit souvent pas vus, pas pris, mais aussi pris, pendu. Et là c'est sans appel. Même si tu la vends comme ça, il faut savoir que ta responsabilité reste engagée, l'acheteur pouvant sans difficulté se retourner contre toi en cas de pépin. En effet, la loi précise même que tu n'as pas le droit de vendre un véhicule non homologué. La seule façon de faire qui soit légale consiste à faire annuler la carte grise par la préfecture et de porter sur le certificat de vente le mention : véhicule non homologué, usage interdit sur route. C'est sur que ça restreint drôlement le nombre de clients potentiels. Sinon le plus simple reste quand même de dénicher un bon 6 en ligne GM, de le remettre en place et d'être tranquille.....

La veille, dépose les bougies et envoi un peu de dégrippant des les cylindres. Le lendemain, fait tourner ton moteur à la main avec une bonne clé prise sur le boulon de la poulie de vilebrequin. Une paire de tours, ça suffit largement, puis tu mets quelques coups de démarreur histoire d'envoyer l'huile dans le circuit sans efforts et de remplir les cuves du carbu Ensuite tu remontes tes bougies et normalement ça doit repartir au quart de tour. Quand ton moulin sera chaud, pense quand même à le vidanger, ça peut être bénéfique....

Puisque ta voiture est en France depuis 2002, on peut donc penser qu'elle a effectué 10 ans de service dans une unité de police. 53000 miles en 10 ans ça ne fait que 5300 miles par an soit environ 8000 km, c'est vraiment peu probable pour un véhicule de service. 153000 miles soit environ 22000 km par an semble plus réaliste bien que léger. Pour te donner une idée, mon tableau de bord est nickel, mes sièges avants sont comme neufs (merci les mousses de remplacement), les moquettes ont toujours été protégées par des tapis et sont impeccables, cela n'empêche pas ma voiture de totaliser 368000 km. Seul le haut de la banquette arrière a été décoloré par le soleil.....

Pour ce qui est des couleurs, la fumée noire, c'est un signe de richesse (trop d'essence dans le mélange), qui peut être normal au démarrage d'un moteur en raison du starter. Dans le cas d'une consommation d'huile, la fumée est toujours bleue. La consommation de liquide de refroidissement ou la condensation d'eau dans les pots d'échappement provoque une fumée blanche. Si tu vois une autre couleur, arrête immédiatement l'apéro B) Ceci dit, le plus important est le contrôle visuel des bougies qui ne doivent pas être grasses. Si tu en trouve une ou plusieurs qui le sont, ça expliquera la consommation d'huile. Sinon ça ne peut être qu'une perte par un joint défectueux. Pour déterminer ce qui est en cause, il y a une astuce assez simple à mettre en oeuvre. Tu prends une vieille bougie, tu vires la porcelaine de façon à ne garder que le culot sur lequel tu soudes une valve de pneumatique. Tu mets le cylindre concerné au point mort haut (les deux soupapes doivent être fermées) et tu monte ta "bougie" modifiée. Ensuite tu mets en pression à l'air comprimé et tu écoutes. Normalement sur un moteur en bon état, les cylindres sont étanches et tu ne dois rien entendre. Si tu entends un bruit de fuite dans le carter (par le tube de jauge d'huile) c'est que la segmentation est malade, un bruit à travers le carburateur indique lui un défaut d'étanchéité de la soupape d'admission (peut être due dans ton cas à de la calamine provoquée par une usure du guide qui laisserai passer de l'huile). De même si le bruit de fuite se fait dans la pipe d'échappement (ce qui est un peu plus délicat à entendre).

Pour ce qui est des reposes tête, il existait chez Citroen des modèles adaptables sur les DS qui vont très biens sur les ricaines des années 50 à 70. Ils s'emboitent simplement sur le haut du dossier du siège et peuvent donc s'enlever en 2 secondes et se ranger dans le coffre pour une exposition dans une concentre par exemple. De plus, il ne sont pas trop difficiles à trouver. Un petit exemple de ce que c'est:

Si tu crains vraiment de vider le réservoir du maitre cylindre, il suffit de prendre un récipient plus petit que la capacité du réservoir pour récupérer le vieux liquide. Comme ça, tu peux tranquillement opérer tout seul.

Et bien si tu fais le compte, achat + import + homologation + cg, dans mon cas c'est allé chercher dans les 37000 euros pour une voiture de 4 ans. Je pense que dans cette fourchette de prix, en cherchant bien, il est possible de trouver son bonheur ici. Par contre, le choix que l'on a aux USA pour ce qui est des couleurs, des options, etc est incomparable à ce que l'on voit chez nous où, il faut bien le dire, tout se ressemble un peu. Ceci dit, avec le taux de change dollar / euro c'est encore plus avantageux aujourd'hui et je ne suis pas loin de penser qu'en calculant bien son import, en se faisant un peu plaisir avec son véhicule, en le revendant correctement ( sans faire le voyou tout de même ) on peut arriver à gagner un peu d'argent.....

Bonjour Je prends le train en route après une longue absence, mais je vais essayer de répondre le plus clairement possible à votre question. Importation en 2004 d'une Ford Mustang 2001 cabriolet 1. Transport L'auto vient du Canada (Montréal). La location d’un container de 20 pieds m’a coûté exactement 2.658,30 dollars avec une assurance tous risques incluse ainsi que toutes les démarches et la manutention au départ. Voici la compagnie avec laquelle j’ai fait affaire à Montréal (très sympa, et les gars de l’entrepôt sont très soigneux avec les véhicules). J’avais été conseillé et dirigé vers cette compagnie par des gens qui étaient déjà passés par là : World Lines Inc. 407 McGill Street, suite 802 Montréal, Québec, Canada H2Y 2G3 Téléphone (depuis la France) : 001 514 844 2737 et 001 514 844 1327 Télécopie (depuis la France) : 001 514 844 9798 2. Arrivée en France J’avais choisi le port de Fos-sur-Mer car j’habite dans le sud de la France. L’auto a été réceptionnée par l’agent de liaison de World Lines qui est : SCTI 26 rue Charles Tellier 13014 Marseille Téléphone : 04 96 16 04 20 et 21 et 22 Télécopie : 04 96 16 04 29 À ce moment là, il y a plusieurs frais à payer, des gros frais. D’abord les frais de dépotage (environ 450 €), c’est la manutention ici, côté français. Ensuite, les taxes. 10% de taxes de dédouanement et 19,6% de TVA. Si vous possédez votre véhicule depuis plus de 6 mois, vous êtes exonérés de ces deux taxes. Après vous être acquittés de ces montants, on vous remet un formulaire de douanes appelé 846A qui prouve que vous en règle avec l’administration fiscale. En venant chercher votre auto et suivant d’où elle provient, elle peut ne pas avoir de plaque à l’avant (c’est le cas au Québec). Pensez à en faire une avant d’aller chercher l’auto si vous la ramenez par la route car sinon vous allez vous faire arrêter à tous les coins de rue. Il faut néanmoins savoir que vous avez le droit de rouler avec une seule plaque pour peu que ce soit légal d’où la voiture vient. Tant qu’elle conforme au pays d’où provient la carte grise, pas de problème. Mais bon, pour éviter de se faire arrêter, autant en mettre une s’il en manque. Notez qu’à partir du jour de l’importation, vous avez 4 mois pour circuler en plaques étrangères. Si vous voulez rouler avec, il faut trouver une assurance qui accepte de vous assurer en plaques étrangères, ce qui n’est pas évident au premier abord. J’ai fait affaire avec National Suisse Assurances, par l’intermédiaire de : Courtage Assurance Ramonville Cabinet Didier Rogé 106 Avenue Tolosane BP 29 31521 Ramonville St-Agne Téléphone : 05 61 73 61 74 Télécopie : 05 61 73 61 93 3. Les modifications à faire pour la mise en conformité européenne - changement des feux arrière : Il faut avoir les clignotants séparés des feux stops et il faut qu’ils soient oranges. On peut mettre des feux type « tuning » ou « clear light » et mettre des ampoules teintées orange pour les clignotants. Ce n’est pas beau mais ça coûte environ 300 dollars la paire. La solution luxe, c’est de monter des feux de Cobra qui ont des clignotants oranges séparés. Et là, deux solutions, soit des feux Cobra « copie » à environ 400 dollars la paire ou des feux Cobra de marque Ford, les vrais, à 700 dollars. L’avantage de ceux-ci, mis à part la qualité de fabrication, c’est qu’ils arrivent tous garnis, avec ampoules et câblage avec code de couleur de fil correspondant au Haynes. J’ai donc pris ceux à 400 $ - modification du faisceau électrique arrière : C’est largement faisable par le premier bricoleur venu (dont moi, même avec mes modestes connaissances). Il faut se munir du « Haynes » pour tenter de décoder le circuit électrique des feux arrière. Dans le principe, il faut séparer les feux arrières des stops arrières. Ça se fait simplement en débranchant un fil derrière le commodo des clignotants, derrière le volant. Ensuite, il faut brancher les feux stops latéraux sur le troisième feu stop et le tour est joué. En fait, pas tout à fait car lorsqu’on passe, comme dans mon cas, de deux ampoules à une ampoule de chaque côté pour clignotants, ils clignotent trop vite, il faut aller ajouter une résistance de chaque côté. - annulation de la commande d’allumage des feux de jour : En enlevant le fusible qui alimente le module DRL (Daylight Running Module). Le module reste là donc il suffit de remettre le fusible et les feux de jours fonctionnent toujours. Ce sont les codes, en fait, mais en demi intensité. - installation d’un voyant de warning rouge au tableau de bord (obligatoire en France et inexistant en Amérique). Ceci demande une petite modification du circuit électrique des clignotants). - installation d’un anti-brouillard arrière (attention, il doit avoir un petit logo CE, donc à acheter exclusivement en Europe) et installation d’un interrupteur/voyant sur la console centrale. J’ai enlevé le feu anti-brouillard après être passé à l’homologation car là encore, c’est très laid à l’arrière. Mais le câblage et les fixations sont toujours là, comme l’interrupteur, et il suffit de deux minutes pour le remettre. - installation de deux catadioptres rouges autocollants (avec petit logo CE). Prenez les autocollant comme ça vous pouvez les enlever juste après la visite d’inspection à la DRIRE. - frappe à froid du numéro de série sur le châssis - faire faire une plaque constructeur en aluminium et la riveter quelque part sur la coque 4. La DRIRE Voilà le gros, très gros morceau. Avant même que votre auto n’arrive en France, prévoyez de demander un certain nombre de documents outre-atlantique, à savoir : - attestation de Ford Canada indiquant la monte pneumatique d’origine (il faut que ça corresponde avec la monte qui sera sur l’auto lors de l’inspection à la DRIRE) - attestation de Ford Canada indiquant la date de première mise en circulation (4 juillet 2001 pour moi), sinon, la future carte grise sera datée de janvier de l’année concernée. Dans mon cas, ça n’a servi à rien car malgré l’attestation, ils ont quand même daté la carte grise au 1er janvier 2001 (voir à la fin). - si vous avez le numéro de série en main, vous pouvez faire la demande de certificat de non-conformité à Ford France, c’est gratuit : Ford France Service Homologation 34 rue de la croix de fer 78122 St-Germain-en-Laye Cedex Il y a aussi des petites choses à vérifier ou faire vérifier avant d’importer l’auto et qui vont vous éviter des frais une fois ici : - il faut vérifier que vos pneumatiques comporte un label « Exx » où « xx » représente des chiffres. C’est le label européen. Sinon, vous allez être obligé de changer vos pneus une fois en France. Et les pneus sont moins chers là-bas ! - vérifiez aussi que vous n’avez pas d’éclat sur le pare-brise car sinon cela fera l’objet d’une remarque sur votre futur Contrôle Technique (voir plus loin) et vous serez refusé. Composition du dossier DRIRE - lettre « aimable » de constitution du dossier. - « demande de certificat d’immatriculation d’un véhicule » - « demande de réception à titre isolé d’un véhicule » - original + copie du certificat d’immatriculation (CG Canadienne). - original + copie du certificat 846A émis par le service des douanes lors de l‘importation. - original du certificat de non-conformité de Ford France. - « notice descriptive ». C’est LE document principal - originaux des certificats de pesées du véhicule (total + essieu AV + essieu AR). - mesure de niveau sonore effectué par la Brigade Interdépartementale de Contrôle Technique de la Police Nationale. Ils sont hyper sympas et intéressés par ces types de véhicule, mais j’allais apprendre plus tard que la DRIRE ne se satisfaisait pas de ce contrôle, un comble ! - attestation de Ford Canada sur la date de première mise en circulation. - attestation de Ford Canada sur la taille des pneumatiques d’origine. - copie de la fiche d’identification collée sur la voiture Dans mon cas, on m’a aussi demandé des pièces complémentaires qui n’étaient pas demandées à l’origine par la DRIRE, à savoir : - justificatif d’achat du véhicule au Canada. - fiche technique précisant le PTAC, PTRA, poids maxi sur les essieux AV et AR, vitesse maximale, type et puissance du moteur. - copie de la plaque constructeur et de la frappe à froid du châssis (prévoir appareil photo numérique car il est assez difficile de poser la Mustang sur la vitre d’une photocopieuse…). De nouveau, demande de pièces complémentaires par la DRIRE alors que je pensais ne pas avoir à les fournir : - un contrôle technique visite initiale, sans aucune observation. Pourtant, l'auto n’a pas 4 ans, allez comprendre… Attention, le CT est important. Non seulement le CT doit être vierge, mais il doit être vierge du premier coup, sans nécessiter une contre-visite, car la DRIRE veut une « visite initiale ». En clair, si après la visite initiale, il y a par exemple un clignotant qui ne marche pas, il faut le réparer et aller dans un autre centre de CT pour repasser une nouvelle « visite initiale ». C’est comme ça ! Heureusement, ma Mustang étant quasiment neuve (2001) avec à peine 30 000 km, mon CT était parfaitement vierge. - tests UTAC à aller passer à Monthléry (91) avec freinage (et le CT alors ?), niveau sonore (encore ?), champs de rétro vision, pollution (et le CT alors ?), antiparasitage. Là, pour le compte, j’étais un peu furieux car les tests de freinage sont dans le contrôle technique, comme la pollution. On dirait que la DRIRE juge que les tests faits dans le contrôle technique ne sont pas valables, allez comprendre. Pareil pour le contrôle du niveau sonore que j’ai fait faire par la Police Nationale, ce n’est pas valable on dirait ! 5. Les tests UTAC Un coup de téléphone à l’UTAC pour prendre un rendez-vous, 1 mois plus tard. Rendez-vous pris pour le 4 octobre 2004. Attention, leur planning est chargé, seules deux demies journées par semaine sont réservées aux tests des particuliers et ils passent 2 autos en même temps. Donc, 4 autos de particulier par semaine, ce n’est pas beaucoup ce qui explique des délais de rendez-vous qui varient entre 1 et 3 mois. Voici les résultats de mes tests, avec quelques remarques et conseils : Champs de retrovision (OK) : Ils installent un genre de mannequin équipé d’une caméra vidéo à la place du conducteur. Ils installent ensuite 2 cônes de chaque côté, en arrière de l’auto, à des distances bien précises. La caméra peut se déplacer sur un axe horizontal pour simuler une visée de l’œil gauche puis de l’œil droit. Il faut que les différentes visées, œil gauche, œil droit, du rétroviseur gauche, puis du droit, permettent de voir les 2 cônes situés de part et d’autre de l’auto. Attention, souvent les Américaines n’ont pas un champ de rétrovision conforme, au rétroviseur gauche et cela a été mon cas. Sur les Mustang moderne (1999-2004), le renflement de l’aile arrière cachait un des 2 cônes. Pas de beaucoup, environ 30 cm. J’ai fait mon gentil et mon plaintif et le gars a très gentiment fait comme si c’était bon. Pour le droit, pas de problème. Le truc à faire avant de se présenter, acheter une vitre de rétro avec une courbure et la coller avec du scotch double face sur le rétroviseur gauche d’origine. Attention à nouveau, ne pas prendre une vitre de rétroviseur séparé par une petit ligne (type « vision de l’angle mort ») car ils ne prennent en compte que la surface avec cette partie « angle mort ». Antiparasitage (OK) : Là, pas grand-chose à dire. Ils mettent l’auto dans une immense pièce insonorisée, moteur en route, et ils prennent des mesures sur différentes fréquences. Antipollution (OK) : Le même test qu’au contrôle technique. Pour les véhicules équipés de catalyseur, aucun problème. Pour les véhicules qui ont un échappement inox complet, avec remplacement du X-pipe, et qui n’ont plus les catalyseurs ou alors plus les mêmes, il est alors préférable de faire prendre une mesure anti pollution au contrôle technique du coin pour savoir si ça va passer à l’UTAC. Ce n’était pas mon cas, donc pas de problème. Freinage – procédure simplifiée (OK) : C’est le test le plus long et celui auquel on n’a pas le droit d’assister pour raison de sécurité..!? Le véhicule est chargé pour atteindre le PTAC. Pour cela, ils installent des mannequins en plastique, remplis d’eau, à la place des différents passagers et ils complètent avec des réservoirs pleins d’eau, installés dans le coffre pour simuler les bagages. Ensuite, ils font différents tests de freinage, à différentes vitesses, sur sol sec, puis sur sol humide. Ils testent aussi l’ABS si le véhicule en est équipé. Pour ma part, j’ai des gros freins Bullitt de chez Ford Racing donc c’est passé sans problème. Ils testent également le frein à main en mettant le véhicule sur une pente assez importante, pour voir si elle décroche ou pas. Il faut impérativement vérifier la tension du câble de frein à main avec les tests. Niveau sonore (aïe, aïe) : Deux tests, un dynamique et un statique. Pour le test statique, ils installent un micro proche de la ou des sorties d’échappement et il accélèrent à 75% du régime de puissance maxi, au point mort. Aucune limite, c’est juste ce chiffre qui sera indiqué sur la carte grise. Pour le test dynamique, des micros sont installés de par et d’autre de la piste et ils accélèrent, en 3ème, à 50km/h, en passant entre les micros. Deux passages sont faits et ils prennent la moyenne des deux. Voici les limites : - véhicule jusqu’à 1989 : 80db - véhicule de 1990 à 1996 : 77db - véhicule de 1997 et après : 74db À ces valeurs sont ajoutés 1db pour marge d’erreur et 1db pour la « catégorie sportive » de l’auto. Attention de bien spécifier qu’il s’agit d’une auto en catégorie sportive lors de la prise de renseignements par la personne qui va remplir votre dossier à l’arrivée à l’UTAC. Dans mon cas (Mustang 2001), j’avais donc le droit à 74 + 1 + 1 = 76 db. Pourtant, j’avais fait démonter par un garage mon échappement inox, un peu plus bruyant, et remonter l’échappement d’origine (que j’ai aussi ramené avec moi). Je dépassais malgré tout donc de 1,5db. Ceci étant dit, l’UTAC m’a indiqué que les DRIRE ont un droit de 3db de marge. En clair, si ils veulent, et avec de la bonne volonté, ils peuvent accorder jusqu’à 79db dans mon cas, par l’intermédiaire d’une dérogation. Je vais donc voir avec la DRIRE. Enfin, tous ces tracas ont tout de même un coût: facture de ces tests 1416 euros TTC. 6. Retour à la DRIRE avec les tests UTAC Après moult discutions et après que ma DRIRE ait pris contact avec la DRIRE centrale du Languedoc-Roussillon, pour mon 1,5 db de dépassement, il semblerait que cela passe ou qu’en tous cas ils le feraient passer en dérogation. Je dis « il semblerait » car j’ai été convoqué maintenant pour la visite technique, le 4 novembre 2004, au saut du lit. On va bien voir… 7. Visite technique à la DRIRE Prévue le 4 novembre 2004 La visite à la DRIRE a duré 1h 30. Je pense être tombé sur une DRIRE pointilleuse car la visite était très méticuleuse. Voici ce que j’ai pu constater de ce que le contrôleur à vérifié : Eclairage : - allumage de tous les feux, un par un. Il faut que les veilleuses soient blanches et indépendantes des clignotants avant. Sur la Ford Mustang, la même ampoule fait office de clignotant et de veilleuse (un peu comme une ampoule de stop, avec 2 intensités différentes). J’avais ajouté deux petites veilleuses que j’enlèverai après obtention de la CG (car c’est très laid) ; - contrôle de la fonction warning et du voyant ROUGE au tableau de bord ; - je dois recâbler mon antibrouillard arrière car je l’ai connecté sur les veilleuses et il ne faut pas. Il faut qu’il ne puisse être allumé que en feux de croisement (codes) ; - le contrôleur a relevé toutes les inscriptions figurant sur les vitres de tous les feux… fastidieux ! - ATTENTION, les catadioptres de côtés (arrière, incrustés dans le pare-choc, de couleur rouge) doivent être camouflés, ce que j’ai fait avec des morceaux de vinyle noir, le temps de la visite. Compartiment moteur : - vérification de la frappe à froid (le contrôleur m’a demandé si c’est bien un professionnel qui l’avait fait et si j’avais la facture, je lui ai répondu que oui, mais à la maison. C’est faux, c’est moi qui l’ai frappé, avec un jeu d’outils adaptés ) - vérification de la transparence du bocal de liquide de frein ; - relevé du numéro de moteur ; - recherche du klaxon pour relever son numéro (inaccessible sur le Mustang car dans l’aile avant gauche, mais ce n’est pas grave) ; - contrôle de la plaque constructeur et des inscriptions indiquées dessus. Vitrage : - relevé de tous les numéros inscrit sur les vitres (pare-brise, vitres latérales, lunette arrière) ainsi que sur le rétroviseur intérieur ; - même tentative sur les rétroviseurs extérieurs mais il n’y avait pas de numéro (pas grave). Ceintures de sécurité : - relevé des numéros inscrits sur l’étiquette de chacune des 4 ceintures ; - vérification du fonctionnement de l’enrouleur et du déclenchement du blocage. Tableau de bord : - vérification du voyant d’alerte de bas niveau de liquide de frein (couplé sur la Mustang avec le voyant de frein à main) ; - vérification du voyant d’ABS ; - vérification du voyant d’anti-brouillard avant (il doit être vert normalement, le mien est orange mais c’est le voyant d’origine, indémontable, donc il fera l’objet d’une dérogation) ; - vérification du voyant d’anti-brouillard arrière (il doit être orange normalement, le mien est rouge). Là, comme c’est un interrupteur que j’avais moi-même installé, je dois le remplacer par un orange. Voici la chose faite. J’ai en fait peint en orange mon ancien voyant rouge. Mais c’est laid alors j’ai remis un rouge après la visite, plus joli. Pneumatiques : - relevé du type et de la taille des pneus et vérification de la conformité avec l’attestation de monte d’origine délivrée par Ford) ; - relevé de l’indice de vitesse (le Z de 245/45ZR17), ce qui signifie un indice « plus de 240km/h », et comparaison avec la vitesse maxi indiquée dans la notice technique. - relevé de l’indice de charge de chaque pneu, 690 kg, donc 4 x 690kg = 2760 kg, donc supérieur au PTAC qui est de 2036kg, donc OK. Passage sur la fosse : - relevé des numéros et codes figurant sur les catalyseurs et sur les silencieux ; - vérification d’autres bricoles que je n’ai pas pu voir (circuit de freinage je pense). Essai sur piste : - essai de freinage avec déclanchement de l’ABS. Je rappelle ici, pour ceux qui ont eu le courage de lire jusque là et qui ont été attentifs que : Pour le freinage : - il a été contrôlé une première fois par le centre de contrôle technique (dont les instruments sont étalonnés et agréés par l’UTAC) ; - visiblement la DRIRE ne fait pas confiance au CT puisqu’elle m’a demandé de passer les tests de freinages UTAC ; - tests de freinage UTAC passés et OK ; - lors de la visite technique, l’inspecteur de la DRIRE (qui a préalablement commandé le test de CT puis le test UTAC) a re re testé les freins pour la troisième fois ! On peut donc dire ici que MA VOITURE FREINE, surtout qu’en plus, j’ai les gros freins Bullitt Ford Racing dessus ! Pour la pollution : - même chose, CT technique OK mais néanmoins demande de repassage au test UTAC d’antipollution ! - par contre lors de la visite, l’inspecteur n’a pas reniflé derrière l’échappement pour voir ce que cela donnait…! … c’était le petit coup de gueule ! 8. Re passage rapide à la DRIRE Petite visite rapide à la DRIRE, lundi 8 novembre pour que l’inspecteur puisse contrôler que les catadioptres rouges de côté sont bien camouflés, que mon antibrouillard arrière ne s’allume maintenant qu’en position « feux de croisement » et que le voyant d’antibrouillard arrière est bien ORANGE et non rouge. Une fois ceci fait, il me dit que tout est parfait et que je n’ai plus qu’à attendre 2 à 3 semaines pour la carte grise… ça mettra presque 3 mois en fait. 9. Lettre de la Préfecture Le 7 décembre 2004, réception d’une lettre de la Préfecture qui me prévient que mon dossier est terminé et que je peux soit aller retirer un dossier de demande de carte grise, soit envoyer ce qu’il faut par La Poste pour recevoir directement ma carte grise à la maison. J’y réponds deux jours plus tard. 10. Réception de ma carte grise Le 26 janvier 2005, réception de ma carte grise, du Procès-Verbal de Réception à Titre Isolé, et de la lettre d’accompagnement précisant les dérogations accordées. 11. Conclusion C’est fini, dossier déposé le 4 août 2004, carte grise reçue le 26 janvier 2005, soit plus de 5 mois de procédure ( alors que l'on ne peut légalement circuler que 4 mois en plaque étrangère) On s’aperçoit ici des aberrations de l’administration française. Passer 3 contrôles techniques + une série de tests UTAC, pour la même chose alors que les instruments des Centre de Contrôles Techniques sont contrôlés par l’UTAC. Contrôle de niveau sonore demandé par la DRIRE, fait par la Police Nationale avec des instruments homologués ( les mêmes qui servent à vous verbaliser, il faut bien le noter) et considéré comme non valable ensuite par la DRIRE. Demander un changement des feux (clignotants, stops et anti-brouillards) alors qu’ensuite on reçoit une dérogation pour les feux. Et j’en passe.... Les coûts de l’importation + l’homologation : Transport....................................................................... .................................. 1 697 € Frais de dépotage........................................................................ ........................ 447 € Taxe de dédouanement (sur une valeur de 25 000 €)........................................... 2 000 € TVA (sur une valeur de 25 000 €)....................................................................... 3 920 € Feux arrières de Cobra + quincaillerie (hors main d’œuvre)..................................... 448 € Ajout d’un voyant de warning rouge + relais............................................................ 10 € Ajout d’un anti-brouillard arrière + câblage + voyant + interrupteur........................... 20 € Plaque constructeur.................................................................... ............................ 32 € Frappe à froid du numéro de série sur le châssis................................................... gratuit Passage au sonomètre de la Police Nationale, inutile mais...................................... gratuit Contrôle technique volontaire...................................................................... ............ 48 € Tests UTAC (hors frais de transport).................................................................... 1 416 € Transport UTAC............................................................................ ........................ 300 € Frais DRIRE ................................................................................ ........................... 87 € Deuxième contrôle technique obligatoire à l’émission de la carte grise......................... 55 € Total..............10 480 € A cela, il convient de rajouter le montant de la carte grise qui bien évidemment varie en fonction de la motorisation du véhicule et du département d'immatriculation. J'allais oublier un dernier détail, la règle de base à respecter scrupuleusement dans ce genre d'affaire: être poli, voire même courtois avec tous les interlocuteurs et surtout être PATIENT.

Pour m'épargner ces différents problèmes lors de la purge des freins, j'ai une astuce toute simple qui consiste à se procurer un autre bouchon de réservoir de loockeed sur lequel je fixe une valve de chambre à air. Après avoir remplacé le vieux liquide par du neuf, je place mon couvercle modifié et je met doucement en pression avec une pompe à main. Ensuite, je n'ai plus qu'a ouvrir la purge de la roue arrière droite jusqu'à ce que le liquide sorte propre et sans bulle. Je rajoute du liquide et remet en pression pour la roue suivante et ainsi de suite. C'est peut être un peu plus long, mais celà me permet de faire mes purges tout seul.

Allez, ce sera ma contribution du soir, une petite 59 pour le plaisir....

Salut me revoila et c'est parti pour la suite Transmission-Automatic: boite automatique Auto Trans Oil Cooler: radiateur d'huile de boite auto Bands: bandes frein Bushings: bagues Clutch Cam Bearing: palier de came d'embrayage Clutch Plates: plateaux d'embrayage Extension Housing Bearing: roulement de chapeau extérieur Extension Housing Seal: joint de chapeau extérieur Filter Kit: kit de filtre Flexplate: Front Pump Oil Seal: joint avant de pompe à huile Gaskets: joints Master Repair Kit: kit de réparation majeur O-Rings & Seals: circlips et joints Oil Pan: carter d'huile Oil Pan Gasket: joint de carter d'huile Overhaul Package: ensemble de réfection Ring Gear: couronne Sealing Rings: joint torique Selector Shaft Seal: bague du levier de selection Shift Kit: kit de levier Shift Shaft Oil Seal: joint du levier de commande Sprag Assembly: Torque Converter Oil Seal: joint du convertisseur de couple Transmission Mount: silent bloc de boite Washers: rondelles Transmission-Manual: boite mécanique Countershaft Bearing: roulement d'arbre intermédiaire Drive Shaft Bearing: palier d'arbre de transmission Drive Shaft Seal: joint d'arbre de transmission Flywheel: volant moteur Flywheel Bolt: boulon de volan moteur Flywheel Ring Gear: couronne de volant moteur Input Shaft Bearing: palier d'arbre d'entrée Input Shaft Seal: joint d'arbre d'entrée Main Shaft Bearing: palier d'arbre moteur Main Shaft Pilot Bearing: roulement d'arbre moteur Main Shaft Seal: joint d'arbre moteur Output Shaft Bearing: palier d'arbre de sortie Output Shaft Seal: joint d'arbre de sortie Reverse Idler Bearing: palier du levier de marche arrière Shift Shaft Seal: joint du levier de commande Top Gasket: joint supérieur Transmission Mount: silent bloc de boite Wheel/Tire: roue / pneu Wheel: roue Wheel Lug Nut: écrou de roue Wheel Lug Nut Lock: écrou anti-vol ???? Wheel Lug Stud: goujon de roue Wiper & Washer: essuie glace et lave glace Washer Pump: pompe de lave glace Wiper Arm: bras d'essuie glace Wiper Blade: balais d'essuie glace Wiper Blade Refill: rechange de balais d'essuie glace Wiper Linkage Bushing: bague de la tringlerie de commande des essuie glaces Wiper Motor: moteur d'essuie glace En espérant que celà vous soit utile.....