bru301

La veille, dépose les bougies et envoi un peu de dégrippant des les cylindres. Le lendemain, fait tourner ton moteur à la main avec une bonne clé prise sur le boulon de la poulie de vilebrequin. Une paire de tours, ça suffit largement, puis tu mets quelques coups de démarreur histoire d'envoyer l'huile dans le circuit sans efforts et de remplir les cuves du carbu Ensuite tu remontes tes bougies et normalement ça doit repartir au quart de tour. Quand ton moulin sera chaud, pense quand même à le vidanger, ça peut être bénéfique....

Puisque ta voiture est en France depuis 2002, on peut donc penser qu'elle a effectué 10 ans de service dans une unité de police. 53000 miles en 10 ans ça ne fait que 5300 miles par an soit environ 8000 km, c'est vraiment peu probable pour un véhicule de service. 153000 miles soit environ 22000 km par an semble plus réaliste bien que léger. Pour te donner une idée, mon tableau de bord est nickel, mes sièges avants sont comme neufs (merci les mousses de remplacement), les moquettes ont toujours été protégées par des tapis et sont impeccables, cela n'empêche pas ma voiture de totaliser 368000 km. Seul le haut de la banquette arrière a été décoloré par le soleil.....

Pour ce qui est des couleurs, la fumée noire, c'est un signe de richesse (trop d'essence dans le mélange), qui peut être normal au démarrage d'un moteur en raison du starter. Dans le cas d'une consommation d'huile, la fumée est toujours bleue. La consommation de liquide de refroidissement ou la condensation d'eau dans les pots d'échappement provoque une fumée blanche. Si tu vois une autre couleur, arrête immédiatement l'apéro B) Ceci dit, le plus important est le contrôle visuel des bougies qui ne doivent pas être grasses. Si tu en trouve une ou plusieurs qui le sont, ça expliquera la consommation d'huile. Sinon ça ne peut être qu'une perte par un joint défectueux. Pour déterminer ce qui est en cause, il y a une astuce assez simple à mettre en oeuvre. Tu prends une vieille bougie, tu vires la porcelaine de façon à ne garder que le culot sur lequel tu soudes une valve de pneumatique. Tu mets le cylindre concerné au point mort haut (les deux soupapes doivent être fermées) et tu monte ta "bougie" modifiée. Ensuite tu mets en pression à l'air comprimé et tu écoutes. Normalement sur un moteur en bon état, les cylindres sont étanches et tu ne dois rien entendre. Si tu entends un bruit de fuite dans le carter (par le tube de jauge d'huile) c'est que la segmentation est malade, un bruit à travers le carburateur indique lui un défaut d'étanchéité de la soupape d'admission (peut être due dans ton cas à de la calamine provoquée par une usure du guide qui laisserai passer de l'huile). De même si le bruit de fuite se fait dans la pipe d'échappement (ce qui est un peu plus délicat à entendre).

Pour ce qui est des reposes tête, il existait chez Citroen des modèles adaptables sur les DS qui vont très biens sur les ricaines des années 50 à 70. Ils s'emboitent simplement sur le haut du dossier du siège et peuvent donc s'enlever en 2 secondes et se ranger dans le coffre pour une exposition dans une concentre par exemple. De plus, il ne sont pas trop difficiles à trouver. Un petit exemple de ce que c'est:

Si tu crains vraiment de vider le réservoir du maitre cylindre, il suffit de prendre un récipient plus petit que la capacité du réservoir pour récupérer le vieux liquide. Comme ça, tu peux tranquillement opérer tout seul.

Et bien si tu fais le compte, achat + import + homologation + cg, dans mon cas c'est allé chercher dans les 37000 euros pour une voiture de 4 ans. Je pense que dans cette fourchette de prix, en cherchant bien, il est possible de trouver son bonheur ici. Par contre, le choix que l'on a aux USA pour ce qui est des couleurs, des options, etc est incomparable à ce que l'on voit chez nous où, il faut bien le dire, tout se ressemble un peu. Ceci dit, avec le taux de change dollar / euro c'est encore plus avantageux aujourd'hui et je ne suis pas loin de penser qu'en calculant bien son import, en se faisant un peu plaisir avec son véhicule, en le revendant correctement ( sans faire le voyou tout de même ) on peut arriver à gagner un peu d'argent.....

Bonjour Je prends le train en route après une longue absence, mais je vais essayer de répondre le plus clairement possible à votre question. Importation en 2004 d'une Ford Mustang 2001 cabriolet 1. Transport L'auto vient du Canada (Montréal). La location d’un container de 20 pieds m’a coûté exactement 2.658,30 dollars avec une assurance tous risques incluse ainsi que toutes les démarches et la manutention au départ. Voici la compagnie avec laquelle j’ai fait affaire à Montréal (très sympa, et les gars de l’entrepôt sont très soigneux avec les véhicules). J’avais été conseillé et dirigé vers cette compagnie par des gens qui étaient déjà passés par là : World Lines Inc. 407 McGill Street, suite 802 Montréal, Québec, Canada H2Y 2G3 Téléphone (depuis la France) : 001 514 844 2737 et 001 514 844 1327 Télécopie (depuis la France) : 001 514 844 9798 2. Arrivée en France J’avais choisi le port de Fos-sur-Mer car j’habite dans le sud de la France. L’auto a été réceptionnée par l’agent de liaison de World Lines qui est : SCTI 26 rue Charles Tellier 13014 Marseille Téléphone : 04 96 16 04 20 et 21 et 22 Télécopie : 04 96 16 04 29 À ce moment là, il y a plusieurs frais à payer, des gros frais. D’abord les frais de dépotage (environ 450 €), c’est la manutention ici, côté français. Ensuite, les taxes. 10% de taxes de dédouanement et 19,6% de TVA. Si vous possédez votre véhicule depuis plus de 6 mois, vous êtes exonérés de ces deux taxes. Après vous être acquittés de ces montants, on vous remet un formulaire de douanes appelé 846A qui prouve que vous en règle avec l’administration fiscale. En venant chercher votre auto et suivant d’où elle provient, elle peut ne pas avoir de plaque à l’avant (c’est le cas au Québec). Pensez à en faire une avant d’aller chercher l’auto si vous la ramenez par la route car sinon vous allez vous faire arrêter à tous les coins de rue. Il faut néanmoins savoir que vous avez le droit de rouler avec une seule plaque pour peu que ce soit légal d’où la voiture vient. Tant qu’elle conforme au pays d’où provient la carte grise, pas de problème. Mais bon, pour éviter de se faire arrêter, autant en mettre une s’il en manque. Notez qu’à partir du jour de l’importation, vous avez 4 mois pour circuler en plaques étrangères. Si vous voulez rouler avec, il faut trouver une assurance qui accepte de vous assurer en plaques étrangères, ce qui n’est pas évident au premier abord. J’ai fait affaire avec National Suisse Assurances, par l’intermédiaire de : Courtage Assurance Ramonville Cabinet Didier Rogé 106 Avenue Tolosane BP 29 31521 Ramonville St-Agne Téléphone : 05 61 73 61 74 Télécopie : 05 61 73 61 93 3. Les modifications à faire pour la mise en conformité européenne - changement des feux arrière : Il faut avoir les clignotants séparés des feux stops et il faut qu’ils soient oranges. On peut mettre des feux type « tuning » ou « clear light » et mettre des ampoules teintées orange pour les clignotants. Ce n’est pas beau mais ça coûte environ 300 dollars la paire. La solution luxe, c’est de monter des feux de Cobra qui ont des clignotants oranges séparés. Et là, deux solutions, soit des feux Cobra « copie » à environ 400 dollars la paire ou des feux Cobra de marque Ford, les vrais, à 700 dollars. L’avantage de ceux-ci, mis à part la qualité de fabrication, c’est qu’ils arrivent tous garnis, avec ampoules et câblage avec code de couleur de fil correspondant au Haynes. J’ai donc pris ceux à 400 $ - modification du faisceau électrique arrière : C’est largement faisable par le premier bricoleur venu (dont moi, même avec mes modestes connaissances). Il faut se munir du « Haynes » pour tenter de décoder le circuit électrique des feux arrière. Dans le principe, il faut séparer les feux arrières des stops arrières. Ça se fait simplement en débranchant un fil derrière le commodo des clignotants, derrière le volant. Ensuite, il faut brancher les feux stops latéraux sur le troisième feu stop et le tour est joué. En fait, pas tout à fait car lorsqu’on passe, comme dans mon cas, de deux ampoules à une ampoule de chaque côté pour clignotants, ils clignotent trop vite, il faut aller ajouter une résistance de chaque côté. - annulation de la commande d’allumage des feux de jour : En enlevant le fusible qui alimente le module DRL (Daylight Running Module). Le module reste là donc il suffit de remettre le fusible et les feux de jours fonctionnent toujours. Ce sont les codes, en fait, mais en demi intensité. - installation d’un voyant de warning rouge au tableau de bord (obligatoire en France et inexistant en Amérique). Ceci demande une petite modification du circuit électrique des clignotants). - installation d’un anti-brouillard arrière (attention, il doit avoir un petit logo CE, donc à acheter exclusivement en Europe) et installation d’un interrupteur/voyant sur la console centrale. J’ai enlevé le feu anti-brouillard après être passé à l’homologation car là encore, c’est très laid à l’arrière. Mais le câblage et les fixations sont toujours là, comme l’interrupteur, et il suffit de deux minutes pour le remettre. - installation de deux catadioptres rouges autocollants (avec petit logo CE). Prenez les autocollant comme ça vous pouvez les enlever juste après la visite d’inspection à la DRIRE. - frappe à froid du numéro de série sur le châssis - faire faire une plaque constructeur en aluminium et la riveter quelque part sur la coque 4. La DRIRE Voilà le gros, très gros morceau. Avant même que votre auto n’arrive en France, prévoyez de demander un certain nombre de documents outre-atlantique, à savoir : - attestation de Ford Canada indiquant la monte pneumatique d’origine (il faut que ça corresponde avec la monte qui sera sur l’auto lors de l’inspection à la DRIRE) - attestation de Ford Canada indiquant la date de première mise en circulation (4 juillet 2001 pour moi), sinon, la future carte grise sera datée de janvier de l’année concernée. Dans mon cas, ça n’a servi à rien car malgré l’attestation, ils ont quand même daté la carte grise au 1er janvier 2001 (voir à la fin). - si vous avez le numéro de série en main, vous pouvez faire la demande de certificat de non-conformité à Ford France, c’est gratuit : Ford France Service Homologation 34 rue de la croix de fer 78122 St-Germain-en-Laye Cedex Il y a aussi des petites choses à vérifier ou faire vérifier avant d’importer l’auto et qui vont vous éviter des frais une fois ici : - il faut vérifier que vos pneumatiques comporte un label « Exx » où « xx » représente des chiffres. C’est le label européen. Sinon, vous allez être obligé de changer vos pneus une fois en France. Et les pneus sont moins chers là-bas ! - vérifiez aussi que vous n’avez pas d’éclat sur le pare-brise car sinon cela fera l’objet d’une remarque sur votre futur Contrôle Technique (voir plus loin) et vous serez refusé. Composition du dossier DRIRE - lettre « aimable » de constitution du dossier. - « demande de certificat d’immatriculation d’un véhicule » - « demande de réception à titre isolé d’un véhicule » - original + copie du certificat d’immatriculation (CG Canadienne). - original + copie du certificat 846A émis par le service des douanes lors de l‘importation. - original du certificat de non-conformité de Ford France. - « notice descriptive ». C’est LE document principal - originaux des certificats de pesées du véhicule (total + essieu AV + essieu AR). - mesure de niveau sonore effectué par la Brigade Interdépartementale de Contrôle Technique de la Police Nationale. Ils sont hyper sympas et intéressés par ces types de véhicule, mais j’allais apprendre plus tard que la DRIRE ne se satisfaisait pas de ce contrôle, un comble ! - attestation de Ford Canada sur la date de première mise en circulation. - attestation de Ford Canada sur la taille des pneumatiques d’origine. - copie de la fiche d’identification collée sur la voiture Dans mon cas, on m’a aussi demandé des pièces complémentaires qui n’étaient pas demandées à l’origine par la DRIRE, à savoir : - justificatif d’achat du véhicule au Canada. - fiche technique précisant le PTAC, PTRA, poids maxi sur les essieux AV et AR, vitesse maximale, type et puissance du moteur. - copie de la plaque constructeur et de la frappe à froid du châssis (prévoir appareil photo numérique car il est assez difficile de poser la Mustang sur la vitre d’une photocopieuse…). De nouveau, demande de pièces complémentaires par la DRIRE alors que je pensais ne pas avoir à les fournir : - un contrôle technique visite initiale, sans aucune observation. Pourtant, l'auto n’a pas 4 ans, allez comprendre… Attention, le CT est important. Non seulement le CT doit être vierge, mais il doit être vierge du premier coup, sans nécessiter une contre-visite, car la DRIRE veut une « visite initiale ». En clair, si après la visite initiale, il y a par exemple un clignotant qui ne marche pas, il faut le réparer et aller dans un autre centre de CT pour repasser une nouvelle « visite initiale ». C’est comme ça ! Heureusement, ma Mustang étant quasiment neuve (2001) avec à peine 30 000 km, mon CT était parfaitement vierge. - tests UTAC à aller passer à Monthléry (91) avec freinage (et le CT alors ?), niveau sonore (encore ?), champs de rétro vision, pollution (et le CT alors ?), antiparasitage. Là, pour le compte, j’étais un peu furieux car les tests de freinage sont dans le contrôle technique, comme la pollution. On dirait que la DRIRE juge que les tests faits dans le contrôle technique ne sont pas valables, allez comprendre. Pareil pour le contrôle du niveau sonore que j’ai fait faire par la Police Nationale, ce n’est pas valable on dirait ! 5. Les tests UTAC Un coup de téléphone à l’UTAC pour prendre un rendez-vous, 1 mois plus tard. Rendez-vous pris pour le 4 octobre 2004. Attention, leur planning est chargé, seules deux demies journées par semaine sont réservées aux tests des particuliers et ils passent 2 autos en même temps. Donc, 4 autos de particulier par semaine, ce n’est pas beaucoup ce qui explique des délais de rendez-vous qui varient entre 1 et 3 mois. Voici les résultats de mes tests, avec quelques remarques et conseils : Champs de retrovision (OK) : Ils installent un genre de mannequin équipé d’une caméra vidéo à la place du conducteur. Ils installent ensuite 2 cônes de chaque côté, en arrière de l’auto, à des distances bien précises. La caméra peut se déplacer sur un axe horizontal pour simuler une visée de l’œil gauche puis de l’œil droit. Il faut que les différentes visées, œil gauche, œil droit, du rétroviseur gauche, puis du droit, permettent de voir les 2 cônes situés de part et d’autre de l’auto. Attention, souvent les Américaines n’ont pas un champ de rétrovision conforme, au rétroviseur gauche et cela a été mon cas. Sur les Mustang moderne (1999-2004), le renflement de l’aile arrière cachait un des 2 cônes. Pas de beaucoup, environ 30 cm. J’ai fait mon gentil et mon plaintif et le gars a très gentiment fait comme si c’était bon. Pour le droit, pas de problème. Le truc à faire avant de se présenter, acheter une vitre de rétro avec une courbure et la coller avec du scotch double face sur le rétroviseur gauche d’origine. Attention à nouveau, ne pas prendre une vitre de rétroviseur séparé par une petit ligne (type « vision de l’angle mort ») car ils ne prennent en compte que la surface avec cette partie « angle mort ». Antiparasitage (OK) : Là, pas grand-chose à dire. Ils mettent l’auto dans une immense pièce insonorisée, moteur en route, et ils prennent des mesures sur différentes fréquences. Antipollution (OK) : Le même test qu’au contrôle technique. Pour les véhicules équipés de catalyseur, aucun problème. Pour les véhicules qui ont un échappement inox complet, avec remplacement du X-pipe, et qui n’ont plus les catalyseurs ou alors plus les mêmes, il est alors préférable de faire prendre une mesure anti pollution au contrôle technique du coin pour savoir si ça va passer à l’UTAC. Ce n’était pas mon cas, donc pas de problème. Freinage – procédure simplifiée (OK) : C’est le test le plus long et celui auquel on n’a pas le droit d’assister pour raison de sécurité..!? Le véhicule est chargé pour atteindre le PTAC. Pour cela, ils installent des mannequins en plastique, remplis d’eau, à la place des différents passagers et ils complètent avec des réservoirs pleins d’eau, installés dans le coffre pour simuler les bagages. Ensuite, ils font différents tests de freinage, à différentes vitesses, sur sol sec, puis sur sol humide. Ils testent aussi l’ABS si le véhicule en est équipé. Pour ma part, j’ai des gros freins Bullitt de chez Ford Racing donc c’est passé sans problème. Ils testent également le frein à main en mettant le véhicule sur une pente assez importante, pour voir si elle décroche ou pas. Il faut impérativement vérifier la tension du câble de frein à main avec les tests. Niveau sonore (aïe, aïe) : Deux tests, un dynamique et un statique. Pour le test statique, ils installent un micro proche de la ou des sorties d’échappement et il accélèrent à 75% du régime de puissance maxi, au point mort. Aucune limite, c’est juste ce chiffre qui sera indiqué sur la carte grise. Pour le test dynamique, des micros sont installés de par et d’autre de la piste et ils accélèrent, en 3ème, à 50km/h, en passant entre les micros. Deux passages sont faits et ils prennent la moyenne des deux. Voici les limites : - véhicule jusqu’à 1989 : 80db - véhicule de 1990 à 1996 : 77db - véhicule de 1997 et après : 74db À ces valeurs sont ajoutés 1db pour marge d’erreur et 1db pour la « catégorie sportive » de l’auto. Attention de bien spécifier qu’il s’agit d’une auto en catégorie sportive lors de la prise de renseignements par la personne qui va remplir votre dossier à l’arrivée à l’UTAC. Dans mon cas (Mustang 2001), j’avais donc le droit à 74 + 1 + 1 = 76 db. Pourtant, j’avais fait démonter par un garage mon échappement inox, un peu plus bruyant, et remonter l’échappement d’origine (que j’ai aussi ramené avec moi). Je dépassais malgré tout donc de 1,5db. Ceci étant dit, l’UTAC m’a indiqué que les DRIRE ont un droit de 3db de marge. En clair, si ils veulent, et avec de la bonne volonté, ils peuvent accorder jusqu’à 79db dans mon cas, par l’intermédiaire d’une dérogation. Je vais donc voir avec la DRIRE. Enfin, tous ces tracas ont tout de même un coût: facture de ces tests 1416 euros TTC. 6. Retour à la DRIRE avec les tests UTAC Après moult discutions et après que ma DRIRE ait pris contact avec la DRIRE centrale du Languedoc-Roussillon, pour mon 1,5 db de dépassement, il semblerait que cela passe ou qu’en tous cas ils le feraient passer en dérogation. Je dis « il semblerait » car j’ai été convoqué maintenant pour la visite technique, le 4 novembre 2004, au saut du lit. On va bien voir… 7. Visite technique à la DRIRE Prévue le 4 novembre 2004 La visite à la DRIRE a duré 1h 30. Je pense être tombé sur une DRIRE pointilleuse car la visite était très méticuleuse. Voici ce que j’ai pu constater de ce que le contrôleur à vérifié : Eclairage : - allumage de tous les feux, un par un. Il faut que les veilleuses soient blanches et indépendantes des clignotants avant. Sur la Ford Mustang, la même ampoule fait office de clignotant et de veilleuse (un peu comme une ampoule de stop, avec 2 intensités différentes). J’avais ajouté deux petites veilleuses que j’enlèverai après obtention de la CG (car c’est très laid) ; - contrôle de la fonction warning et du voyant ROUGE au tableau de bord ; - je dois recâbler mon antibrouillard arrière car je l’ai connecté sur les veilleuses et il ne faut pas. Il faut qu’il ne puisse être allumé que en feux de croisement (codes) ; - le contrôleur a relevé toutes les inscriptions figurant sur les vitres de tous les feux… fastidieux ! - ATTENTION, les catadioptres de côtés (arrière, incrustés dans le pare-choc, de couleur rouge) doivent être camouflés, ce que j’ai fait avec des morceaux de vinyle noir, le temps de la visite. Compartiment moteur : - vérification de la frappe à froid (le contrôleur m’a demandé si c’est bien un professionnel qui l’avait fait et si j’avais la facture, je lui ai répondu que oui, mais à la maison. C’est faux, c’est moi qui l’ai frappé, avec un jeu d’outils adaptés ) - vérification de la transparence du bocal de liquide de frein ; - relevé du numéro de moteur ; - recherche du klaxon pour relever son numéro (inaccessible sur le Mustang car dans l’aile avant gauche, mais ce n’est pas grave) ; - contrôle de la plaque constructeur et des inscriptions indiquées dessus. Vitrage : - relevé de tous les numéros inscrit sur les vitres (pare-brise, vitres latérales, lunette arrière) ainsi que sur le rétroviseur intérieur ; - même tentative sur les rétroviseurs extérieurs mais il n’y avait pas de numéro (pas grave). Ceintures de sécurité : - relevé des numéros inscrits sur l’étiquette de chacune des 4 ceintures ; - vérification du fonctionnement de l’enrouleur et du déclenchement du blocage. Tableau de bord : - vérification du voyant d’alerte de bas niveau de liquide de frein (couplé sur la Mustang avec le voyant de frein à main) ; - vérification du voyant d’ABS ; - vérification du voyant d’anti-brouillard avant (il doit être vert normalement, le mien est orange mais c’est le voyant d’origine, indémontable, donc il fera l’objet d’une dérogation) ; - vérification du voyant d’anti-brouillard arrière (il doit être orange normalement, le mien est rouge). Là, comme c’est un interrupteur que j’avais moi-même installé, je dois le remplacer par un orange. Voici la chose faite. J’ai en fait peint en orange mon ancien voyant rouge. Mais c’est laid alors j’ai remis un rouge après la visite, plus joli. Pneumatiques : - relevé du type et de la taille des pneus et vérification de la conformité avec l’attestation de monte d’origine délivrée par Ford) ; - relevé de l’indice de vitesse (le Z de 245/45ZR17), ce qui signifie un indice « plus de 240km/h », et comparaison avec la vitesse maxi indiquée dans la notice technique. - relevé de l’indice de charge de chaque pneu, 690 kg, donc 4 x 690kg = 2760 kg, donc supérieur au PTAC qui est de 2036kg, donc OK. Passage sur la fosse : - relevé des numéros et codes figurant sur les catalyseurs et sur les silencieux ; - vérification d’autres bricoles que je n’ai pas pu voir (circuit de freinage je pense). Essai sur piste : - essai de freinage avec déclanchement de l’ABS. Je rappelle ici, pour ceux qui ont eu le courage de lire jusque là et qui ont été attentifs que : Pour le freinage : - il a été contrôlé une première fois par le centre de contrôle technique (dont les instruments sont étalonnés et agréés par l’UTAC) ; - visiblement la DRIRE ne fait pas confiance au CT puisqu’elle m’a demandé de passer les tests de freinages UTAC ; - tests de freinage UTAC passés et OK ; - lors de la visite technique, l’inspecteur de la DRIRE (qui a préalablement commandé le test de CT puis le test UTAC) a re re testé les freins pour la troisième fois ! On peut donc dire ici que MA VOITURE FREINE, surtout qu’en plus, j’ai les gros freins Bullitt Ford Racing dessus ! Pour la pollution : - même chose, CT technique OK mais néanmoins demande de repassage au test UTAC d’antipollution ! - par contre lors de la visite, l’inspecteur n’a pas reniflé derrière l’échappement pour voir ce que cela donnait…! … c’était le petit coup de gueule ! 8. Re passage rapide à la DRIRE Petite visite rapide à la DRIRE, lundi 8 novembre pour que l’inspecteur puisse contrôler que les catadioptres rouges de côté sont bien camouflés, que mon antibrouillard arrière ne s’allume maintenant qu’en position « feux de croisement » et que le voyant d’antibrouillard arrière est bien ORANGE et non rouge. Une fois ceci fait, il me dit que tout est parfait et que je n’ai plus qu’à attendre 2 à 3 semaines pour la carte grise… ça mettra presque 3 mois en fait. 9. Lettre de la Préfecture Le 7 décembre 2004, réception d’une lettre de la Préfecture qui me prévient que mon dossier est terminé et que je peux soit aller retirer un dossier de demande de carte grise, soit envoyer ce qu’il faut par La Poste pour recevoir directement ma carte grise à la maison. J’y réponds deux jours plus tard. 10. Réception de ma carte grise Le 26 janvier 2005, réception de ma carte grise, du Procès-Verbal de Réception à Titre Isolé, et de la lettre d’accompagnement précisant les dérogations accordées. 11. Conclusion C’est fini, dossier déposé le 4 août 2004, carte grise reçue le 26 janvier 2005, soit plus de 5 mois de procédure ( alors que l'on ne peut légalement circuler que 4 mois en plaque étrangère) On s’aperçoit ici des aberrations de l’administration française. Passer 3 contrôles techniques + une série de tests UTAC, pour la même chose alors que les instruments des Centre de Contrôles Techniques sont contrôlés par l’UTAC. Contrôle de niveau sonore demandé par la DRIRE, fait par la Police Nationale avec des instruments homologués ( les mêmes qui servent à vous verbaliser, il faut bien le noter) et considéré comme non valable ensuite par la DRIRE. Demander un changement des feux (clignotants, stops et anti-brouillards) alors qu’ensuite on reçoit une dérogation pour les feux. Et j’en passe.... Les coûts de l’importation + l’homologation : Transport....................................................................... .................................. 1 697 € Frais de dépotage........................................................................ ........................ 447 € Taxe de dédouanement (sur une valeur de 25 000 €)........................................... 2 000 € TVA (sur une valeur de 25 000 €)....................................................................... 3 920 € Feux arrières de Cobra + quincaillerie (hors main d’œuvre)..................................... 448 € Ajout d’un voyant de warning rouge + relais............................................................ 10 € Ajout d’un anti-brouillard arrière + câblage + voyant + interrupteur........................... 20 € Plaque constructeur.................................................................... ............................ 32 € Frappe à froid du numéro de série sur le châssis................................................... gratuit Passage au sonomètre de la Police Nationale, inutile mais...................................... gratuit Contrôle technique volontaire...................................................................... ............ 48 € Tests UTAC (hors frais de transport).................................................................... 1 416 € Transport UTAC............................................................................ ........................ 300 € Frais DRIRE ................................................................................ ........................... 87 € Deuxième contrôle technique obligatoire à l’émission de la carte grise......................... 55 € Total..............10 480 € A cela, il convient de rajouter le montant de la carte grise qui bien évidemment varie en fonction de la motorisation du véhicule et du département d'immatriculation. J'allais oublier un dernier détail, la règle de base à respecter scrupuleusement dans ce genre d'affaire: être poli, voire même courtois avec tous les interlocuteurs et surtout être PATIENT.

Pour m'épargner ces différents problèmes lors de la purge des freins, j'ai une astuce toute simple qui consiste à se procurer un autre bouchon de réservoir de loockeed sur lequel je fixe une valve de chambre à air. Après avoir remplacé le vieux liquide par du neuf, je place mon couvercle modifié et je met doucement en pression avec une pompe à main. Ensuite, je n'ai plus qu'a ouvrir la purge de la roue arrière droite jusqu'à ce que le liquide sorte propre et sans bulle. Je rajoute du liquide et remet en pression pour la roue suivante et ainsi de suite. C'est peut être un peu plus long, mais celà me permet de faire mes purges tout seul.

Allez, ce sera ma contribution du soir, une petite 59 pour le plaisir....

Salut me revoila et c'est parti pour la suite Transmission-Automatic: boite automatique Auto Trans Oil Cooler: radiateur d'huile de boite auto Bands: bandes frein Bushings: bagues Clutch Cam Bearing: palier de came d'embrayage Clutch Plates: plateaux d'embrayage Extension Housing Bearing: roulement de chapeau extérieur Extension Housing Seal: joint de chapeau extérieur Filter Kit: kit de filtre Flexplate: Front Pump Oil Seal: joint avant de pompe à huile Gaskets: joints Master Repair Kit: kit de réparation majeur O-Rings & Seals: circlips et joints Oil Pan: carter d'huile Oil Pan Gasket: joint de carter d'huile Overhaul Package: ensemble de réfection Ring Gear: couronne Sealing Rings: joint torique Selector Shaft Seal: bague du levier de selection Shift Kit: kit de levier Shift Shaft Oil Seal: joint du levier de commande Sprag Assembly: Torque Converter Oil Seal: joint du convertisseur de couple Transmission Mount: silent bloc de boite Washers: rondelles Transmission-Manual: boite mécanique Countershaft Bearing: roulement d'arbre intermédiaire Drive Shaft Bearing: palier d'arbre de transmission Drive Shaft Seal: joint d'arbre de transmission Flywheel: volant moteur Flywheel Bolt: boulon de volan moteur Flywheel Ring Gear: couronne de volant moteur Input Shaft Bearing: palier d'arbre d'entrée Input Shaft Seal: joint d'arbre d'entrée Main Shaft Bearing: palier d'arbre moteur Main Shaft Pilot Bearing: roulement d'arbre moteur Main Shaft Seal: joint d'arbre moteur Output Shaft Bearing: palier d'arbre de sortie Output Shaft Seal: joint d'arbre de sortie Reverse Idler Bearing: palier du levier de marche arrière Shift Shaft Seal: joint du levier de commande Top Gasket: joint supérieur Transmission Mount: silent bloc de boite Wheel/Tire: roue / pneu Wheel: roue Wheel Lug Nut: écrou de roue Wheel Lug Nut Lock: écrou anti-vol ???? Wheel Lug Stud: goujon de roue Wiper & Washer: essuie glace et lave glace Washer Pump: pompe de lave glace Wiper Arm: bras d'essuie glace Wiper Blade: balais d'essuie glace Wiper Blade Refill: rechange de balais d'essuie glace Wiper Linkage Bushing: bague de la tringlerie de commande des essuie glaces Wiper Motor: moteur d'essuie glace En espérant que celà vous soit utile.....

Désolé pour la double liste, j'ai du faire une erreur quelque part en cours d'écriture. Seule la dernière, la plus complète, est a conserver. Je compte sur les "big boss" pour enlever si c'est possible celle qui ne sert à rien. Merci d'avance.

Bon je m'y colle dans l'ordre de ta demande Belt Drive: courroie Accessory Drive Belt: courroie d'accessoire Idler Pulley: galet de direction Body-Exterior: carrosserie extérieure Bumper Face Bar: pare choc Bumper Filler: joint de pare choc Door Hinge: charnière de porte Door Hinge Pin & Bushing Kit: goupille de charnière + kit de rondelles Door Lock Kit: kit verrou de porte Door Seal / Weatherstrip: joint de porte / lèche vitre Fender: aile Front End Cover: Grille: calandre Headlamp Assembly: porte lampe Headlight Adjusting Screw: vis de réglage des phares Hood: capot moteur Hood Protector: protection capot moteur Outside Mirror: rétroviseur extérieur Outside Mirror Glass: vitre de rétro extérieur Park Lamp Assembly: témoint de frein de stationnement Tail Lamp Lens: cabochons de feux de position Window channel: guide vitre Body-Interior: intérieur (habitacle+sellerie) Carpet: tapis (moquettes) Dash Board Cover: dessus du tableau de bord Floor Mat: tapis de sol Inside Rear View Mirror: rétroviseur intérieur Power Window Motor: moteur de lève vitre Power Window Motor Gear: engrenage de moteur de lève vitre Turn Signal Cam Repair Kit: kit de réparation pour câme d'indicateur de direction Window Crank Handle: manivelle de lève vitre Brake/Wheel Hub: moyeu de frein / moyeu de roue Clutch: embrayage Cooling System: système de refroisissement Drivetrain: groupe motopulseur (moteur+boite+pont) Electrical: electicité Electrical-Connector: connecteur électrique Electrical-Lamp & Socket: ampoule et douille Electrical-Switch & Relay: contacteur électrique et relais Emission: idem Engine: moteur Exhaust: echappement Fuel/Air: essence / air Hardware: quincaillerie Heat & Air Conditioning: chauffage et air conditionné Ignition: contact Literature: documentation Steering: direction Suspension: idem Transfer Case: boite de transfert (4x4) Transmission-Automatic: idem Transmission-Manual: idem Wheel/Tire: roue / pneu Wiper & Washer: essuie glace et lave glace C: Clutch: embrayage Clutch Alignment Tool: outil de centrage pour embrayage Clutch Fork: fourchette d'embrayage Clutch Kit: kit d'embrayage Clutch Pilot Bearing: roulement d'embrayage Clutch Pilot Bushing: bague de roulement d'embrayage Clutch Pressure Plate: plateau de pression Clutch Pressure Plate and Disc Set: plateau de pression et jeu de disques Clutch Release Bearing: butée d'embrayage Cooling System: système de refroidissement By Pass Hose: durite de dérivation Coolant Hose durite de refroidissement Coolant Temperature Sender: sonde de température (pour mano) Coolant Temperature Sensor:contact de température (pour voyant) Engine Cooling Fan Blade: pale de ventilateur Engine Cooling Fan Clutch: embrayage de ventilateur Engine Cooling Fan Spacer Kit: kit d'entretoise pour hélice de ventilateur Radiator: radiateur Radiator Cap: bouchon de radiateur Radiator Cap Adapter: adaptateur pour bouchon de radiateur Radiator Drain Petcock: robinet de vidange du radiateur Radiator Lower Hose: durite basse du radiateur Radiator Upper Hose: durite haute Thermostat: idem Thermostat Housing Gasket:joint du logement du thermostat Thermostat Housing/Water Outlet: logement du thermostat / sortie d'eau (du bloc moteur) Water Outlet Gasket: joint de la sortie d'eau Water Pump: pompe à eau Water Pump Gasket: joint de pompe à eau D: Drivetrain: train roulant Axle Differential Bearing: roulement de pont Axle Differential Bearing and Seal Kit: kit de roulement de pont et joints Differential Cover Rear Gasket: joint du carter arrière du pont Differential Gear Case: corps du différentiel Differential Pinion Bearing: roulement du couple cônique Differential Pinion Seal: joint du couple cônique Drive Shaft Center Support Bearing: roulement du palier d'arbre de transmission Front Drive Shaft Bushing: bagues avant de l'arbre de transmission Universal Joint: croisillon Universal Joint C-clip: circlips de croisillon Universal Joint Strap Kit: kit de rénovation de croisillon E: Electrical: électrique Alternator: alternateur Alternator Brush Set: balais d'alternateur (charbons) Alternator Capacitor: condensateur d'alternateur Alternator Commutator End Bearing: Alternator Diode: pont de diodes (redresseur) Alternator Drive End Bearing: roulement d'alternateur Battery Cable: idem Engine Control Module (Computer): module de contôle du moteur Flasher: clignotant Generator Brush: balais de dynamo Horn: avertisseur sonore Instrument Cluster Voltage Regulator: régulateur de tension des instruments du tableau de bord Starter Bearing: roulement de démareur Starter Brush: balais du démareur Starter Bushing: bagues du démareur Starter Drive: commande du démareur Starter Motor: moteur du démareur Starter Solenoid: solenoide Starter Solenoid Repair Kit: kit de réparation du solénoide Turn Signal Flasher: clignotant pour changement de direction Voltage Regulator: régulateur de tension Electrical-Connector: connecteur électrique A/C Clutch Coil Connector: connecteur de la bobine de l'embrayage du compresseur d'air conditionné A/C Relay Connector: connecteur du relais de l'air cond Headlight Dimmer Connector: connecteur de l'inverseur codes / phares Heater & A/C Switch Connector: connecteur de l'interrupteur chauffage et air cond Ignition Control Module Connector: connecteur du module de contôle du contact Pigtail: ensemble de fils (torron de cables) Trailer Connector: connecteur de remorque Voltage Regulator Connector: connecteur du régulateur de tension Electrical-Lamp & Socket: ampoules et douilles Back Up Lamp Socket: douille pour ampoules de feux de recul Back Up Light: feux de recul Brake Lamp Socket:douille pour ampoule de feux stop Brake Light: feux stop Courtesy Light: lumières de courtoisie (éclairage intérieur) Dome Light: plafonnier Headlamp Socket:douille pour ampoule de phare Headlight: phare High Beam Indicator Light:témoint de plein phare Instrument Cluster Lamp Socket: douille de lampe du combiné d'instruments Instrument Panel Light: éclairage du tableau de bord License Light: éclairage de la plaque d'immatriculation Marker Lamp Socket: Parking Lamp Socket: douille pour lampe de feux de position avant Parking Light: feux de position avant Side Marker Lamp Socket: douille pour lampe de feux de position latéraux Side Marker Light: feux de position latéraux Step Light: Tail Lamp Socket: douilles pour lampes de feux arrières Tail Light: feux arrières Turn Signal Lamp Socket: douille pour lampe d'indicateur de direction Turn Signal Light: indicateur de direction Electrical-Switch & Relay: contacteur électrique et relais A/C Clutch Switch: contact de l'embrayage du compresseur d'air cond A/C System Switch: interrupteur du système d'air cond A/C and Heater Control Switch: interrupteur de contrôle du système d'air cond et du chauffage Back Up Lamp Switch: contact des feux de recul Brake Light Switch: contact des feux stop Dimmer Switch: inverseur codes/phares Distributor Thermal Vacuum Switch: Door Jamb Switch: interrupteur feuillure de porte Door Lock Cylinder Switch: interrupteur de verrouillage de porte Door Lock Relay: relais de verrouillage de porte EGR Time Delay Switch: contact temporisé de l'EGR Electric Fuel Pump Inertia Switch: contact à inertie de la pompe à essence électrique Fuel Injection Pump Switch: contact de la pompe d'injection HVAC Blower Control Switch: contacteur de la soufflerie Headlight Switch: interrupteur pleins phares Horn Relay: relais de klakson Ignition Starter Switch: contact allumage démareur Neutral Safety Switch: contact de la sécurité point mort (boite auto) Oil Pressure Switch: manocontact de pression d'huile Ported Vacuum Switch: contact à dépression Starter Relay: relais de démareur Starter Solenoid Switch: contact du solenoide de démareur Starter Switch: contact de démareur Turn Signal Switch: contact d'indicateur de direction Emission: Air Charge Temperature Sensor: capteur de température d'air à l'admission Air Check Valve: soupape de contrôle d'arrivée d'air Air Pump: pompe à air Air Pump Check Valve: soupape de contrôle de pompe à air Air Temperature Sensor: capteur de température d'air Crankcase Breather Element: reniflar de carter EGR Valve: soupape EGR EGR Valve Gasket: joint de soupape EGR Emission Vacuum Valve: clapet à dépression HVAC Control Duct Hose: durite de contrôle du HVAC ???? Oxygen Sensor: capteur d'oxygène PCV Valve: soupape de ventilation PCV Valve Grommet: logement de la soupape de ventilation Vapor Canister Filter: filtre du réservoir de vapeurs E: Exhaust: échappement Catalytic Converter: pot catalytique Clamp: collier Exhaust Header: collecteur d'échappement Exhaust Manifold: pipe d'échappement Exhaust Manifold Gasket: joint pour pipe d'échappement Exhaust System Hanger: fixation du système d'échappement Muffler: silencieux d'échappement Pipe: tuyau d'échappement Fuel/Air: Air Cleaner Mounting Gasket: joint du boitier de filtre à air Air Filter: filtre à air Carburetor: carburateur Carburetor Choke Pull Off: levier de starter Carburetor Choke Thermostat: thermostat du starter Carburetor Dash Pot: amortisseur de retour Carburetor Mounting Gasket: joint d'embase Fuel Cap Tester Adapter: Fuel Filter: filtre à essence Fuel Pre-Heater Hose: durite de préchauffage Fuel Pump: pompe à essence Fuel Pump Gasket:joint de pompe à essence Fuel Tank: réservoir d'essence Fuel Tank Cap: bouchon de réservoir d'essence Fuel Tank Selector Valve: electrovanne de sélection du réservoir d'essence (si plusieurs réservoirs) Fuel Tank Sending Unit: jauge à essence Fuel Tank Strap: sangle de maintien du réservoir d'essence Hardware: quincaillerie Machine Screw: visseuse Heat & Air Conditioning: chauffage et air conditionné A/C Accumulator: accumulateur A/C Compressor: compresseur A/C Compressor Clutch: embrayage du compresseur A/C Compressor Clutch Bearing: roulement de l'embrayage du compresseur A/C Condenser: condenseur A/C Evaporator Core: evaporateur A/C Expansion Valve: soupape d'expansion A/C Receiver Drier: assêcheur A/C System Valve Core and Cap Kit: Blower Motor: moteur de soufflerie Blower Motor Wheel: "hélice" de soufflerie Heater & AC Controls: commandes du chauffage et de l'air cond Heater Case Drain Hose: durite de vidange du boitier de chauffage Heater Control Valve: soupape de régularisation du chauffage Heater Core: Heater Hose: durite de chauffage Valve: soupape Ignition: allumage Coil Resistor: bobine Control Module: module de contrôle Distributor: allumeur (delco) Distributor Cap: chapeau de distributeur Distributor Cap and Rotor Kit: kit doigt et chapeau d'allumeur Distributor Ignition Pickup: capteur d'allumage Distributor Pole Piece Assembly: Distributor Rotor: doigt d'allumeur Distributor Vacuum Advance: avance à dépression Ignition Coil: bobine d'allumage Ignition Coil Housing: Ignition Reluctor: Ignitor: Spark Plug: bougie Spark Plug Non-Fouler: bougie non encrassée Spark Plug Wire Set: jeu de fils de bougies Tune-Up Kit: kit d'assortiment Literature: documentation Repair Manual: manuel de réparation Steering: direction Drag Link: bielle principale Gear Box: boitier d'engrenages Idler Arm: relais de direction Power Steering Control Valve Seal Kit: kit de joint de la soupape de contôle de la direction assistée Power Steering Filter: filtre de la direction assistée Power Steering Pressure Hose: durite de pression de la direction assistée Power Steering Pump: pompe de la direction assistée Power Steering Pump Drive Shaft Seal Kit: kit de joint pour l'arbre de la pompe d'assistance de la direction Power Steering Pump Rebuild Kit: kit de réfection de la pompe d'assistance Power Steering Pump Seal Kit: kit de joints pour la pompe d'assistance Power Steering Pump Shaft Seal: joint d'arbre de la pompe d'assistance Power Steering Reservoir Line Hose: durite du réservoir de la direction assistée Power Steering Return Hose: durite de retour Rack and Pinion Seal Kit: kit de joint de crémaillère Steering Damper: ammortisseur de direction Steering Damper Bellows: Steering Gear: boitier de direction Steering Gear Input Shaft Seal: joint de l'arbre d'entrée du boitier de direction Steering Gear Pitman Shaft Seal: joint de l'arbre de sortie Steering Gear Rebuild Kit: kit de réfection du boitier de direction Steering Gear Seal Kit: kit de joints du boitier de direction Steering Gear Worm Shaft Bearing: roulement du chemin de billes du boitier de direction Steering Gear Worm Shaft Seal: joint du chemin de billes du boitier de direction Tie Rod End: biellettes Tie Rod End Adjusting Sleeve: manchon de réglage des biellettes Suspension: Alignement Kit kit d'alignement Alignment Thrust Plate: plateau d'alignement Ball Joint: rotule Coil Spring: ressort boudin Control Arm: bras Control Arm Bumper: butée de bras Control Arm Bushing: bagues de bras Leaf Spring: ressort à lames Leaf Spring Bushing: bagues de ressort à lames Leaf Spring Helper: Shock Absorber: amortisseur Stabilizer Bar Bushing: bagues de barre stabilisatrice (anti-rouli) Stabilizer Bar Link: biellette de barre anti-rouli Strut Rod Bushing: bague des bras de poussée Strut Rod Lock Nut: écrou des bras de poussée Transfer Case: boite de transfert Idler Shaft Bearing: roulement de l'arbre relais Input Shaft Bearing: roulement de l'arbre d'entrée Input Shaft Seal: joint de l'arbre d'entrée Oil Pump Housing Seal: joint du corps de la pompe à huile Output Shaft Bearing: roulement de l'arbre de sortie Output Shaft Seal: joint de l'arbre de sortie Shift Shaft Seal: joint du levier de commande Bon pour ce soir ça ira comme ça. La boite auto, la boite mécanique, les roues et les essuie-glaces on verra demain. A+

En cherchant un peu j'ai trouvé ça: One of the more rare models of this time was the 1979 to 1980 Century Turbo Coupe, powered by a turbocharged version of the 3.8 L V6, which offered V8-like performance with more reasonable fuel consumption. The Turbo Coupe was not nearly as popular as the similar Regal Turbo Sport Coupe of the time, and total production is estimated to be less than 2,500. Le moteur existe bien mais monté dans un coupé et non une berline, mais bon un moteur ça peut voyager d'une caisse à une autre.....

Si je ne me trompe, un turbo c'est bien sur l'échappement. Donc le bossage au milieu du capot n'est pas vraiment un signe révélateur. Bi turbo, ça peut s'expliquer par un turbo par ligne d'échappement ce qui est rationnel pour un moteur en V mais sur ces modèles là, je n'en ai jamais trouvé trace. Quand aux explications techniques du gus, on sens bien que, si c'est un montage maison, c'est peut être pas lui qui l'a réalisé.....

Comme disait si bien Maxime "le bucheron" : Toi le frère que je n'ai jamais eu.....etc...etc...etc... Bon pour en revenir au sujet qui préocupe Grotroll, il est difficile de donner un modèle plutôt qu'un autre. Toutes ces autos qui nous intéressent ont aujourd'hui presque trente ans et le mieux pour un usage quotidien sont celles qui affichent le plus faible kilométrage, qui ont connu un entretien régulier et qui ont échappées aux apprentis sorciers accros de la pièce hight perf à tous les étages. Après, la plupart des constructeurs offrant des modèles de base qui peuvent faire l'affaire, c'est la disponibilité en pièces qu'il faut voir. Si pour la mécanique, en général il n'y a pas trop de problèmes, c'est pas toujours évident pour d'autres accéssoires du genre la vitrerie ou bien les feux qui au quotidien peuvent te créer quelques soucis. Si je prend l'exemple des caprices, le 350 ne pose aucun soucis, mais trouver des portières exemptes de corrosion ou un cligotant c'est presque un exploit.

Là, j'en suis désolé, mais je ne suis pas d'accord avec toi. Certe il y a des adeptes de la philosophie "avant la panne, y a pas de panne", mais je pense qu'on touve vite les limites de cette pensée. La maintenance préventive est, à mon avis, préférable à la maintenance currative. Changer des durites avant qu'elles ne soient percées parceque trop vieilles et bien celà évite de rester tout bêtement en rade au bord de la route. C'est pareil pour toutes les pièces d'usure. Je ne pense pas qu'il te vienne à l'idée de changer les plaquettes que lorsque c'est l'acier qui attaque les disques. Pour ce qui est de l'exemple de ta direction, je suis surpris par ce raisonnement car il sagit quand même d'un organe de sécurité. J'espère pour toi que le jour où elle "pètera" pour de bon ce ne sera pas dans une épingle car tu risquerais fort de ne jamais être fixé sur la source du problème, et encore heureux si tu te mets au tas tout seul, sans emplafonner un pauvre type qui n'y est pour rien. Quand on a la chance d'avoir les signes précurseurs d'un problème, pourquoi attendre pour le régler ? Il me semble que c'est reculer pour mieux sauter. Dans ton cas, rajouter du liquide te permet de rouler le temps que tu commandes la pièce défectueuse. Si tu ne sais pas exactement d'où ça vient, changes l'ensemble supérieur, repart tranquille et ne prends pas de risques inutiles....

Ca fait 22 ans que je roule tous les jours avec mon Oldsmobile Omega de 81. Pour bien préciser les choses, j'habite Ales dans le nord du Gard et je travaille sur Istres dans les Bouches du Rhône soit 240 km l'aller-retour. La conso de ma voiture tourne autour de 9l aux 100 kms La carte grise 10cv, je vous laisse faire le calcul mais elle est amortie depuis longtemps. La seule panne qui m'a laissée en rade au bord de la route, c'est la pompe à essence qui a rendue l'âme. La place: 4.65m X 1.76m Ceci dit c'est un véhicule robuste, avec un entretien des plus simple qui se résume à "ne pas toucher tant que ça marche". Pour le reste vidanges à 5000 km, filtre à huile à 10.000 km, un jeu de bougies, un filtre à air et la vérification du calage de l'allumeur par an, un faiseau d'allumage tous les 5 ans, rien de bien sorcier. A part ça, en 22 ans d'utilisation quotidienne j'ai eu besoin de 8 amortisseurs, 2 jeux de plaquettes avant, une paire de disques avant, une paire de flexibles de frein, un jeux de machoires arrières, une réfection des cardans, un changement du faiseau du radiateur plus une soudure sur le radiateur de chauffage, un jeu de supports moteur, une pompe à essence, 2 pots de détente et 2 silencieux arrières ( ceux de Renault 20 sont identiques à l'original GM et coutent 3 fois moins cher) un calorstat, quelques durites et 16 pneumatiques. Voilà pour 400.000 kms, le budget d'entretien n'est pas terrible, environ 35.000 frs sur 22 ans soit environ 1600 frs par an. En fait, j'ai eu la chance de l'avoir en parfait état et je n'ai eu qu'à l'entretenir pour en profiter pleinement. A ROULER tout simplement et c'est pour ça que les ingénieurs les ont conçues. Pour ça j'utilise depuis 1983 un cabriolet Mustang de 66 qui ne totalise que 387652 kms...... Désolé d'être un peu long dans ma réponse.

Tiens un question bête que je me pose: où se trouve donc l'orifice de remplissage du réservoir de carburant sur les boatail ? Il n'apparait pas sur aucune des ailes arrières et la plaque est trop basse dans le pare-choc pour pouvoir le dissimuler. Si quelqu'un connait la réponse...merci d'avance.

Allez, j'en rajoute une louche.. Pour info celle là était à saisir pour 6000 euros. Certe c'est une 73 mais quand même en parfait état de marche... Pour la déco et bien bof... c'est chacun ses goûts

Pas besoin d'aller très loin pour en voir. Nos voisins hollandais ont l'air d'être friands du modèle. Exemple..... Un tel alignement me laissera toujours rêveur...

J'en pense la même chose que toi quand tu vois dans un magasin un lot de 10 outils pour 10 euros.... rien de bon. Aux US comme en France, un outil de qualité c'est comme tout, ça se paye. C'est comme pour les pièces, avec des pistons à 10$ tu fais 30000 kms et tu refais ton moulin, avec des pistons à 50$ tu fais 300000 kms. A toi de choisir....

Un alternateur, ça tient par deux vis et ily a une prise à brancher Donc d'ici à ce week-end tu devrais y arriver tout seul.

En espérant que celà réponde en partie à ta question... Chevrolet Chevy Engine Colors 1929-at least 1972: 1929-52 all engines: Dark Gray (Modelmaster US Navy Engine Gray is a pretty decent match) 1953-62 Blue Flame 235cid 6-cylinder Chevrolet Engine Blue (available in spray cans at most auto supply stores) also, Plasticote Odds N Ends enamel in bottles Marina Blue is very close to Chevy Engine Blue. 1955-56 265cid V8 (all passenger cars & Corvette) Chevrolet Engine Red (Modelmaster has this color--not to be confused with Chevrolet Engine Orange, it isn't!) CHEVROLET script on valve covers stenciled in black. 1957 265cid V8 Light yellow (with stenciled CHEVROLET script on valve covers in black 1957-on 283cid V8 Chevrolet Engine Orange ('57 has CHEVROLET script on valve covers stenciled in black) 1958-72 at least All passenger cars and Corvette V8 engines Chevrolet Engine Orange, color of valve covers could vary from this with high performance big block engines. 1962-72 140cid 4-cylinder, 194, 230, 250cid 6-cylinder Chevrolet Engine Orange As a general rule, those parts which were bolted on after the basic engines were assembled and painted (in practice, blocks, heads, iron intake manifolds, iron exhaust manifolds, water pumps, crankshaft pulley, oil pans and bellhousings were all bolted in place and the engines painted as a unit) were semi-gloss black, pretty much the standard paint for Delco (starters, generators, coils) and AC (air cleaner, fan, power steering units and their respective pulleys).

Si elle est en état de marche, n'hésite pas...FONCE ! Pour l'instant, la moins chère que j'ai pu trouver aux US était à 700$ mais à l'état d'épave non roulante. et donc un sacré paquet de$$ pour en faire quelque chose de présentable. Pour le prix total de la réfection et du transport, je pense pouvoir trouver aux Pays bas un modèle intéressant. A suivre.....

Mais rassures toi, tu ne m'as rien fait du tout http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png Et puisque l'on parle d'arrière, moi j'ai vraiment un faible pour celui-ci Je ne desespère pas de pouvoir le mettre un de ces jours dans mon garage, à coté de ma Mustang. Quelle vision quand tu ouvres la porte ! ! Tiens allez, le même vu d'un autre oeil sous un autre angle en espérant qu'il te plaise aussi