Vachfolle

Oui il faut y aller tôt, 11h30 semble être le thresold entre service quasi-immédiat et attente interminable.

Le vilebrequin tourne, et fait du "bruit", et pas qu'un peu, c'est la méthode à l'ancienne pour déterminer d'où viens une panne : tournevis sur le bloc, oreille sur la poignée, tu le déplace comme un stéthoscope pour déterminer/écouter les bruits. Avec ça je te détermine quel palier est dead, et même peut te dire si c'est le palier supérieur ou inférieur, pareil sur les AAC, mais il faut le déplacer, car les bruits proches masquent les plus lointains. L'eau transmet tout les bruits, et en filtre certaines fréquences (on entends plus l'hélice que le moteur d'un bateau la tête sous l'eau > atténuation rapide des basses fréquences et excellente transmission des hautes fréquences -d'ailleurs, c'est le principe même du sonar, qui pour les militaires sont depuis longtemps à ultrason-). Le cliquetis se manifeste par des émission dans la bande de 5 à 7kHz, ce qui est dans le haut médium (donc pas mauvais pour la transmission aquatique), mais à l'écoute les bruits de fluides des pièces en régime hydrodynamique (vilo, tête de bielle, pompe à huile...) sont aussi dans cette plage de fréquence (et plus basse, correspondant au régime moteur). D'où le positionnement sur les moteurs perfos et turbo des sondes de cliquetis au plus proches de la source : en haut du bloc, proche des chambres de combustion (quand ce n'est pas dans la culasse relié à la chambre par une tige en nickel pour certains blocs très poussés). Ce, sans compter la programmation de la stratégie de détection/correction des DSP qui peuvent aussi "n'écouter" que la plage d'angle vilebrequin correspondant à la combustion attendue (avec un capteur d'angle de vilo).

Aïe, pas terrible. Très proche du vilo, donc une sacrée pollution, ça doit détecter quand ça cliquète déjà fort, bon en même temps sur des moteurs peu compressés de série ce n'est pas aussi critique que sur un bloc turbo récent.

Je corrige.

Ah je n'avais pas vu ce topic, sans hésiter une seconde : le camion qui fume !!! http://www.lecamionquifume.com/ J'y ai dégusté un burger du jour steak-foie gras poêlé absolument hallucinant, puis la sauce curry-mangue sur les frites !!! Mmmmmmh

Et chez AMAG/Audi Suisse c'est marqué à vie dans le carnet d'entretien, l'opération n'est même pas codifiée en SAV (par contre l'échange standard lui il y est bien...).

Justement, c'est là que l'analogie s'arrête : ta cheminée est toujours ouverte, la chambre de combustion non. La longueur de la tripaille va déterminer le retour de l'onde de contre pression (en temps), celle-ci est fort utile pour aider à vider la chambre de combustion des gaz brûlés, et d'initier un appel à l'admission lors du croisement de soupapes, un peu comme une très légère suralimentation naturelle, c'est pourquoi l'accord est d'ailleurs sur une une courte plage de régime > longueur de tripaille/rpm. La longueur des toyos de rails est justement calculée pour le régime de couple maxi lors du run (ou légèrement décalé, chacun sa sauce, et surtout ses secrets). Le diamètre, même combat : la contre pression, ni trop, ni trop peu ; ça se calcule, et se valide au bancs/essai. Pour le diamètre des soupapes c'est assez simple : les gaz sont sont pression suite à la combustion, plus l'action de compression du piston à la remontée font qu'ils s'évacuent facilement (si en plus on rajoute l'accord) ; tandis qu'un moteur atmosphérique va devoir "aspirer" l'air avec la seule action de la descente du piston (et, toujours, ce fameux accord à certains régimes !).

Et hop : http://www.usautoparts.net/catalog/?N=9801+4294961143+1585+11921+4294961083 Sur un bloc en ligne ou deux bank de cylindres et deux capteurs je les positionne au milieu du bloc, partie haute (proche des sources d'auto-allumage) et réalisant un léger usinage pour une bonne assise de la partie détectrice. Su les blocs à deux bank mais un seul capteur, j'avoue que je ne saurais trop te dire, certains le positionnent au centre du V, soit sur les rigidificateurs si présents (blocs alu Dart, Donovan, World...) : Soit que d'un côté du bloc, positionné comme cela : Tu à un réglage de sensibilité pour le sensor ? Soit c'est trop bas, soit le capteur est saturé (trop d'informations/mal placé sur un nœud de vibrations du bloc).

5HP24 j'en ai fait les frais sur mon RS6, c'est pareil chez VAG : lubrifiée à vie !

Uep, et nous décrire le reste du bloc, car si tu mets un vilo en cast iron et des bielles en guimauve on ne va pas choisir le même AAC que pour un bloc qui prends 8500.

Tu parles elle vas partir le prix qu'il l'à achetée (ou moins) et il aura une CG dans le derrière (si elle à été faite). Tient, on va faire ça pour qu'une recherche google tombe sur les bonnes informations : Donc, achetée 3900€ Edith : 3800 euros (hors négociation) -merci Tom-, en vente dix jours plus tard 9500€. L'annonce : Ville : Albertville Code postal : 73200 Marque : Pontiac Modèle : Firebird Année-modèle : 1990 Kilométrage : 146 000 KM Carburant : GPL Boîte de vitesse : Automatique Description : Pontiac Firebird de 1990 V8 5.0L Peinture neuve, 4 jantes neuves, pneus en bon etat Boite TH700 automatique neuve Equipe GPL aux normes europeennes Nombreuses factures d'entretien etales sur 5 ans Vehicule plaisir sortie week end etc Echange Possible Prix a debattre Donc peinture et jantes neuves : FAUX ! Peinture 5 ans et jantes repeintes. Boite TH700 neuve : FAUX ! Juste vidangée. Ah mais quel salaud je fait...

Un collecteur c'est une délicate alchimie entre tous les éléments d'un moteur, qui sera déterminée par la plage de régime que tu voudra utiliser, et le choix de l'AAC (en gros). Le calage de l'allumage et les couplages des cylindres sont aussi de la partie. Bref, ça se calcul, et je rigole doucement en voyant les collecteurs aftermarkets, qui sont vendus pour faire beau sous un capot, mais certainement pas pour être au top pour tous les moteurs (quoique, ça sera souvent mieux que l'origine, mais pas toujours !). Surtout que le calcul de l'accord n'est valable que pour une petite plage de régime moteur. Pour les produits du marché on peut réduire (très) grossièrement en disant que les collecteurs courts favorisent le couple à bas régime et les longs favorisent le couple à haut régime. Après reste la géométrie (4-2-1 ou 4-1), le premier favorisera le couple à bas régime, le second la puissance brute (en se rappelant que la puissance c'est le couple x la vitesse de rotation du moteur : donc il favorise le couple à haut régime, la fameuse "allonge"). Bien sûr la longueur et la géométrie sont panachables pour obtenir ce que l'on cherche. Si tu cherche le couple pour cruiser : collecteur court en 4-2-1, si tu cherche la patate en haut et l'allonge un long et 4-1. Ce n'est pas simple, et pour une mise au point, après dégrossissage par calculs on valide sur banc. Sur ma 205, sur piste (entre 6500 et 8000 en permanence) le meilleur résultat à été obtenu avec un 4-1 avec des tubes avant "merge" d'une longueur de 288mm, après avoir essayé un 4-2-1 de 950mm de longueur : elle décrochais tout au démarrage (y compris ses rotules de triangle), mais catastrophique passé 6000.

Bah oui ! Franchement, je n'en refait plus par manque de temps (et parfois d'envie), mais ça pourrais bien m'occuper 25% de mon temps, donc être un revenu sympa.

Superbe reportage !

C'est sûr que mis à part les clients spécialisés qui refont des BVA (pro ou particuliers, et on est pas nombreux) ils ne voient pas souvent de nouvelles têtes pour de la pièce détachée.

Non je ne l'ai pas vu, je vais aller le chercher de ce pas. La route 66 ne m'attire pas plus que ça, je lui préfère les routes désertiques de l'Arizona/Utah/Nevada (dont la 50 !), ou les routes forestières du Montana ! J'en ai juste fait quelques bouts en la croisant de temps à autre.

Surtout quand tu tombe sur un tas de gravas qui bloque la route après 6 miles de nids de dinosaures...

Meuh non.

Exactement, ou l'entraide lorsque on est en rade au bord de la piste, le partage d'un repas, les discutions autour du bloc de Ford Taunus qui sers à alimenter la pompe du puits...

Pas de réponse non plus à mon émile...

Je vais en faire un pour un meeting.

Oh oui le hurlement est... ...comment dire... ...

Tout à fait d'accord avec toi, mais la Californie, encore maintenant fait rêver les masses ici (outre-Atlantique pour toi )... L'intégration, c'est comme partout, en Suisse j'y ai été confronté : les gens ne se plaignent pas forcement (ah ne pas perdre la face !), mais c'est l'hémorragie (quoique ici ça soit plus simple de revenir en France). Non tout n'est pas rose, mais si tu à du courage et ne rechigne pas à bosser les opportunités sont à ce que j'ai constaté plus faciles/avec un avenir qu'en France. L'Angleterre ou la Suisse* fonctionnent un peu sur ce principe, et justement, ceux qui restent sont ceux qui ont leur affaire. Effectivement, le coup de l'école, très moyen... * et pareil pour l'assurance maladie. :lol:

Oui toutafé, j'ai schématisé, car pour le ralenti pas besoin de mesurer la dépression pour gérer l'alimentation (et surtout que sur un bloc destiné au run le ralenti... ). :alcooliques:

Tu bloque les satellites, tu transmet la puissance de manière égale aux deux roues : - avec un diff "ouvert" si une roue part en burn toute la puissance va y passer, - avec un "autobloquant" selon la technologie la puissance va être transférée tout ou en partie à la roue opposée, - avec un "spool" la transmission de puissance ne variera pas : la moitié de chaque côté. A noter que spool est aussi utilisé en parlant des moteurs turbo : c'est le délai que prends le turbo pour atteindre sa pression maxi.