Vachfolle

Justement non, comme le dit f100 dans la réponse suivante (je n'avait déjà plus de débitmètre sur une de mes Saab 9000 turbo de 1989, donc voiture de grande série). Le débitmètre mesure la masse d'air, et il est remplaçable par les informations pression et température d'air d'admission (atmo' ou turbo*), et régime moteur. * Dans ce cas c'est la mesure du collecteur admission après suralimentation qui est à prendre en compte. Voilà, et c'est le plus efficace. J'ai l'impression que l'on à un background à peu près similaire. C'est un peu plus compliqué que ça (en pleine accélération de la position ralenti lorsque le moteur prends de la vitesse il y à une forte dépression), mais oui, globalement les MAP des moteurs suralimentés ont une plage de mesure 10-300 ou 400 kPa.

Tu la mesure avec le MAP/capteur T° admission, donc c'est inutile sur un moteur suralimenté de mesurer avant compression. Sauf pour faire un log et avoir des courbes de pression/température et de pouvoir caractériser le rendement du dispositif de suralimentation et de refroidissement de l'air (intercooler)*. Quelle que soit la pression et la T° atmo tu la modifie fortement en passant la suralimentation > la mesure se fera toujours en aval. * Ce que l'ont fait d'ailleurs en phase de développement d'un moteur intégré dans une baie moteur pour corriger/améliorer le rendement en situation, mais là on à plusieurs (des dizaines) de capteurs P et T° + parfois des parois avec des capteurs pour mesurer les turbulences (quoique maintenant c'est de plus en plus en simulation informatique).

Tout à fait, pour avoir bosser avec des gars de chez Alcan US en Suisse, faut que ça soit dans la ligne de pensée, sinon... Mais le degré d'ouverture dépends de l'individu, bizarrement le plus open était un pur Texan ! :guitar: Un article intéressant, surtout pour les commentaires à suivre : http://rue89.nouvelobs.com/2014/05/06/francais-ils-preferent-galere-a-san-francisco-a-deprime-france-251903 Quand on pars à l'étranger on idéalise toujours, c'est humain, donc on occulte beaucoup de choses, j'ai toujours vu les sans abris à Paris, là où j'ai grandi, pour ne pas les voir aux US ou en Suisse. Par contre, une fois sensibilisé on les vois bien, et outre-Atlantique ce n'est pas rose : je n'ai pas vu beaucoup de familles complètes dans une ruelle en France.

Tu peux mesurer la dépression dans le collecteur d'admission (P_manifold, utile pour une avance calée au poil de drosophile) sur un atmo, mais sur un moteur suralimenté c'est inutile de le mesurer : tu ne sera en dépression que moteur en décélération, selon le régime d'accrochage de la turbine (là avec un Vortech entraîné par le moteur le flux d'air sera permanent, tu aura toujours une pression positive résiduelle même au ralenti) de 1200-1500rpm à régime Max c'est une pression à mesurer. Donc un capteur dans une plage 0-Pmax suralimentation a minima. La pression atmo est elle aussi inutile sur un turbo, sa variation est répercutée par le dispositif de suralimentation, et donc mesurée par le MAP (sans compter les variations de pression/température dues à la suralimentation). @Eagle : il faudrait que l'on parles de tout ça autour d'un verre.

Une sonde de pression plutôt ? Ou tu aspire l'air d'admission ? Prends directement un MAP de 300 ou 400 kPa, ils sont plus précis que les 200 kPa génériques et ont une vraie courbe bien droite (rapport pression/output voltage : 1 à 5% contre souvent 10 à 20% !).

Il faudra quand même un contrôleur pour gérer les passages de rapports de la boite (TCU), l'avantage est que certain acceptent deux ou plusieurs courbes (une agressive pour les runs, une autre pour le roulage).

Oui, tout à fait (quoique je comprenne la retenue technique vis à vis des clients potentiels). Vous refaite des Cotal ? Bobinage compris ?

Si ça existe pour les trains IRS, mais ça coûte une gonade 1/2 (avec la peau, mais sans les poils), et pareil pour la pignonnerie en sus. A voir si le confort de roulage/les résultats attendues valent la dépense (je dirais que pour cramer la 63 AMG oui ).

En fait, selon le taff recherché, ça sera prédominance de l'expérience, ou des diplômes (ou les deux pour les touche à tout). Pour un poste d'ingénieur le diplôme/école sera prédominent, puis suivra la thèse/les publications, puis l'XP (sauf cas très spécifiques, aéro, spatial, défense, ou l'XP sera l'atout majeur) ; pour un mécano en garage l'expérience sera l'atout principal, même avec un diplôme de boulanger.

Viton = FPM, pas le top pour résister au liquide de frein (durée de vie plus faible). Montable, mais ce n'est pas ce moi j'installerais.

Tu peut mesurer le diamètre du tore facilement déjà, puis ensuite le diamètre extérieur du joint (et/ou de son logement) facilement. Puis attention aux matériaux, seuls l'EPDM et le TFE/P ont une bonne résistance aux liquides de freins ! Des deux je recommande le TFE/P pour sa résistance supérieure aux hautes températures : 200°C contre seulement 130°C pour l'EPDM. Partant de là tu aura toutes les informations nécessaires à la commande. Au montage, humecter les joints avec une goutte de liquide de frein (avec un doigt par exemple, puis le masser).

Oui la turbine doit tourner : car c'est la pression d'huile qui commande le verrouillage du convertisseur, au démarrage elle est nulle et s'établie avec la rotation de la pompe à huile.

Et si possible sans la peinture, mes blocs prévus pour ont une réservation non-peinte. Elle est bien équipée d'un boitier XFI Fast la crevette non ? Ca n’aurait pas été plus simple de mettre un knock sensor compatible et de gérer les retards via l'ECU ? Tu peut récupérer les knocks par le log (en cherchant il doit être possible d'utiliser une des sorties aussi pour afficher le cliquetis, ce que j'avais fait sur calculo V88 - sur les 2 banks-). Pour une analyse fine, en matériel abordable le KS-3 chez Phormula est le meilleur compromis du marché.

Le budget de fonctionnement et upgrade d'un big block explose par rapport à un small block, il suffit de le savoir, et de gérer le budget en fonction. Il faudrait déjà savoir la raison du downgrade en trains de G20 ? Le vendeur te l'à dit ?

Alors là, au bon vouloir de l'assurance, vu qu'elles ne sont pas toujours au jus : loterie.

Je pense quand même qu'il y à une grande tolérance pour nos voitures, elle est moindre voire inexistante pour ceux qui ont des plaques de transit ou export. Il suffit de leur parler de la lenteur de l'administration/préfectures, ils la subissent aussi.

Alors news fraîches de jeudi dernier, j'ai dédouané une GPZ900 Godier Genoud venant de Suisse (transport en en camion), j'ai posé la question aux douaniers Français sur la circulation en plaques étrangères : à partir du moment où le 846A est émis le véhicule ne doit plus circuler. Le douanier à demandé à ses collègues, qui ne savaient pas, et on appelé la direction générales des Douanes pour avoir l'information. Il pensaient aussi que l'on pouvait circuler, de leur propre aveu les formulaires ne sont pas tous à jour, et si les nouveaux portent aucune mention de durée, c'est pour cela. Ce qui tombe bien c'est que j'ai croisé un gendarme le vendredi, et lui ai posé la même question, lui était au courant (zone frontalière), donc préviens le conducteur de rejoindre son lieu d'arrivée si le véhicule est en transit (il vérifie les papiers de douanes), et immobilise le véhicule sinon. :/

Un peu comme dans le Sud quoi... Blague à part, ça dépends de tes relations amicales, du "choix" de tes amis, tu y trouvera aussi de la solidarité (ou pas), comme ici.

Ah oui effectivement. Même en jouant avec les casting du bloc ?

Il est arrivé ce van ? Il est passé comment ?

Bah oui, mais je vois avec dépit qu'une grande frange des amateurs de ricaines préfèrent le look à l'efficacité.

Voilà, autant faire bosser les locaux, ok ce n'est pas une marque sous le capot comme Griffin, mais ça sera plus efficace, pour parfois moins cher que le prix brut US !!!

Oui la conductivité thermique de l'aluminium aux températures du liquide de refroidissement* est presque deux fois moindre que celle du cuivre. Donc, il faut compenser (en doublant l'épaisseur ou en réalisant une convection mécanique forcée -ventilo- par exemple). Mode cours de physiques =ON Notée en W·m-1·K-1 les alliages d'aluminium ont une conductivité thermique autour des 200-220, quand les alliages de cuivre oscillent entre 360 et 400. La conductivité thermique est la capacité du matériaux à transmettre la "chaleur" par conduction, la valeur élevée est celle que nous allons rechercher (au contraire pour isoler sa maison on cherche la plus faible). En résumé le radiateur à faisceau aluminium va avoir un point chaud à l'entrée du liquide de refroidissement venant du moteur quand le faisceau cuivre va répartir sur toute la longueur des ailettes l'énergie à dissiper. L'autre valeur important mais nous concernant peu (enfin, ça dépends de sa conduite) est la capacité thermique massique notée J·kg-1·K-1, intéressante en drag sans système de refroidissement, elle concerne la capacité d'énergie emmagasinée dans la matière. L'aluminium peut emmagasiner autour des 897 J·kg-1·K-1 et le cuivre 385 J·kg-1·K-1 ; soit trois fois plus, mais n'oublions pas que l'aluminium à une densité 3,3 fois plus faible que celle du cuivre : à température et poids constant le cuivre peut stocker 1,4 fois plus d'énergie que l'aluminium. Là encore c'est intéressant surtout lors de grosses accélérations ou en montagne, le radiateur à faisceau cuivre emmagasinera plus d'énergie, qu'il dissipera ensuite. pour illustrer, c'est du domestique, mais ça fait pareil sous le capot : - radiateur alu : - Radiateur cuivre : Après arrivera la forme des ailettes du faisceau, qui en créant des turbulences aidera à un meilleur refroidissement, mais là, on à plus le choix, on prends ce que le fabricant nous vends. Le radiateur idéal pour notre usage serait donc le tout cuivre, mais, de un c'est cher, de deux c'est lourd (quoique ça c'est moins important sur nos boitaroues qu'en moto). Le bon compromis est le faisceau de refroidissement en cuivre, les boites à eau en aluminium. Puis viens les faisceaux cuivre et boite à eau en alu ; suivi des full alu ; et enfin des horribles alu/boite à eau plastique. Mode cours de physiques =OFF * L'écart se réduit quand on monte en température.

Ceux là sont prévus pour êtres soudé oui, pour ça ils sont pas mal car permettent de garder la rigidité de la ligne (c'est loooong les tubes, on à pas des 205 ). Très bonne qualité, en rapport avec son prix.