Classement

si vous avez envie d'avoir quelques nouvelles de la Caprice... J'ai encore fait deux trois trucs dessus depuis

L'idée nous avait effleuré a une époque. Mais le premier aérodrome était à 30 bornes de l'atelier. Puis ont a essayé "l'octane boost". Grosse connerie car 70 € de produit pour 70 € de carburant pour obtenir un résultat satisfaisant. Cela à fini par deux joints de culasse, de presque 3 mm d'épaisseur .

Tu as déjà changé des morceaux de ta boîte automatique, tu vas quand même pas te laisser impressionner par un bête problème de freins non?

"à l'ancienne", on achète un kit de coupelles, on vidange, on démonte, on se met du liquide plein les doigts, on change les coupelles, on remonte, on remplit, on purge. Si l'alésage est farci de rouille, "à la très ancienne" on le passe au honoir, on remonte, et si ça fuit toujours on finit par changer le MC avec rage. Un pro de maintenant achète d'office un MC neuf : vidange, dépose, repose, remplissage, purge, point barre. Au prix de la main-d'oeuvre c'est nettement plus avantageux. Le seul binz dans ton cas, c'est que la fuite est sur l'arrière, possible que la membrane du booster soit pleine de liquide de frein : le pro risque (avec raison) de te recommander de changer le booster avec, histoire de ne pas refaire le boulot dans 6 mois. A toi de voir en fonction du prix des pièces et de ton budget actuel. Comme ta voiture est "récente" (ABS ? anti-bidule ?), il y a peut-être une procédure particulière pour la purge, à voir dans le manuel d'atelier.

C'est uniquement une question de prix L'essence à haut indice d'octane existe, c'est l"essence aviation" (AvGas). ça se fait en indice d'octane équivalent 105 (UL91, sans plomb) ou 130 (100LL, faible teneur en plomb), c'est interdit en utilisation routière et ça vaut 1,70€ le litre (vente à l'hectolitre). ça refroidit un peu, non ?

En théorie oui en pratique non, et voir même en gagner un peu. je vais essayer de t'expliquer simplement , mais je pourrais t'en parler pendant des heures. Les moteurs de cette génération avaient des gains de puissance liés aux rapports volumétrique. Les moteurs dit « sport ou muscle car » étaient entre 10.5 et 11 de ratio. En piste ou en course ils étaient courants de voir du 12. La Bonneville était en 10.5 , c’est ce moteur qui a équipé les premières GTO 64. ( Pontiac) pas celles des ritals. Mais cette époque est bien finie pour une principale raison. La composition du carburant que nous avons à la pompe. Même si les Etat Unis ont un carburant un peu meilleur, avec les cames d’origine ils rencontrent le même problème que nous. Pour bien faire il faudrait du 105 en indice d’octane. Mais franchement trop cher et difficile à obtenir pour Mr lambda. Donc après avoir longuement échangé avec des gars qui reconstruisent des muscles cars matching au boulon prêt. Ils sont tous formels !!! Si le véhicule est destiné à être exposé dans un musée le moteur sera en configuration d’usine, donc d’environ 10,5 à 11 de ratio volumétrique. Et ne tournera pas avec du « Gas pump » essence normale. Mais du carburant en vente par Sunoco pour les circuits. Si ce véhicule doit rouler, balade, run, quotidien… Le ratio théorique sera entre 8.8 et 9.4 maxi ! Ces 10 dernières années, les sociétés de conception d’arbres à cames ont développé des nouveaux modèles, qui sont proches des célèbres cames connues des préparateurs de la bonne époque. Mais en prenant en compte le problème de la baisse des ratios à cause des détonations prématurées. Cela en améliorant le remplissage de ces blocs et leurs rendements, ils ont même réussi à les rendre plus agréable et performant. Ci-dessous le type de piston que l’ont trouve aujourd’hui dans un muscle car digne de ce nom. Il y a quelques années, c’était exactement ce type de pièce que l’ont fuyait pour faire une prépa, même routière. Seul les types qui posaient un compresseur pouvaient être intéressé. Piston avec dome négatif de - 28 cm cubes. Par contre, chose importante, il possède bien des zones de squish proches de la culasse pour favoriser la combustion. L' avantage de toucher seulement aux cames et pistons , est de ne pas modifier les chambres des culasses d'origines . Et donc de ne pas les ruiner à cause de parois trop fines. Les pistons et cames étant considérés comme pièces d'usures. Maintenant tu vas me dire que tu connais plein de vrai muscle car 100 % d'origine, qui tournent très bien avec du carburant de la station du coin. Je te répondrais ...moi aussi ! Mais Phil te dira qu'entre un rapport volumétrique théorique et réel il y a déjà un écart à la baisse. Si tu rajoutes une perte supplémentaire par une usure moteur de 50 à 60 ans, un jeu large à la coupe des segments . A cela des cames qui ressemblent plus à des patates qu'a un bel œuf de poule. Un peu d'huile qui descent le long des soupapes.....et bien ton ratio de départ a considérablement prit du plomb dans l'aile. Du coup la rotation de la queue de la vache sera moins rapide ....si si. Mais tournera quand même.