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C’est un 1985 moteur v6 2.8litres boites auto avec boites de transfert car 4x4 oui j’ai commencer à regarder quelques vidéos , ça m’a pas l’air compliquer vu que j’ai déjà démonter une boîte sur un c10 .

En premier lieu, commencer par démonter le cache en tôle pour identifier la source de la fuite et voir quel type de joint tu as. Normalement c'est un joint en 2 pièces vue l'année de ton chevy, mais à vérifier. Tu as quel moteur dessus ? Après, regarder les tutos sur le net avant de commencer.

bon ben pas très clair tout ça ...

Oui... Aller brûler un cierge à Lourdes pour que tout se passe bien et pas finir avec le moteur et boite dehors ( quoi que des fois , on y gagne tu temps)...

Sinon il a y’a des astuces quand je vais le changer ce joint , des choses à savoir ?

Je suis d’accord avec toi mais j’ai pas de fuite à ce niveau là

là où elle s'est retrouvée pendant 15 ans

Si ils ont été serré trop fort ils se sont peut être déformés.

Oui ça vient du bas , au niveau des cache culbu j’en ai changer un déjà et l’autre ne fuit pas , mais j’ai prévu de le faire . oui de l’huile moteur . Encore merci pour sers infos la , oui bien sûr je vais le faire , faut juste que je me remette de mon mal de dos 😰.

Après ça peut aussi venir de plus haut, à vérifier. Par exemple l'arrière des caches culbuteurs ou l'arrière du collecteur d'admission. Là c'est moins chiant. Ou de la boîte, t'es sûr que c'est de l'huile moteur et pas de l'huile de boite ?

Tant que le niveau d'huile est bon , y'a pas de soucis. Après tout dépend de l'ampleur de la fuite, à voir si le jeu en vaut la chandelle.... Pour changer le joint spi, si joint en 2 pièces, Ca peux se faire en tombant le carter d'huile et le palier de vilebrequin arrière. Si joint 1 pièce, il faut reculer la boîte, enlever le convertisseur et la flexplate pour avoir accès. Dans les deux cas c'est du boulot un peu pénible, mais ça se fait...

Très bien le mieux serait de réparer bien sûr , mais si on veille à toujours avoir de l’huile , en dépannage ça ira aussi ? 🤷‍♂️

Oui exactement. Derrière le cache troué se trouve la flexplate, vissée au Vilebrequin. Et le convertisseur de couple, entre la flexplate et la boîte. C'est courant les fuites d'huile ici, mais y a du boulot pour changer le joint. Ça peut aussi être le joint spi d'entrée de boîte.

On peut le boucher ?

Hello, Surement le joint SPI du vilebrequin

Bonjour , je viens de voir qu’il y a un petit orifice sur une protection (voir photo ) , ou il y a un souaitement de goutte d’huile moteur , si quelqu’un a une idée , je tiens à préciser qu’il n’y a pas eu de choc. merci pour vos retour .

quelques nouvelles : j'ai toujours la riviera après quelques propositions farfelues d'achat donc je la garde le test dynamique a été fait et elle roule, freine très bien le démarrage est parfait

Superbes boulot ! c'est vraiment très beau !

Reconstruction de l'arbre de transmission terminée. Le yoke du bas est remplacé par une pièce neuve d'époque. Celui du haut, reste d'origine car en bel état. Le palier central et son roulement ont aussi été changé, ainsi que les 3 croisillons. Le palier central n'est plus fabriqué et pour l'instant pas de repro. Donc soit il faut envoyer le vieux aux US pour le faire revulcaniser. Car le roulement est monté sur une bague indépendante du support. Si non il faut en trouver un neuf dans les anciens stocks. Le roulement est toujours disponible chez Timken. Les cannelures de l'arbre ne présentent pas d'usure. Tous les croisillons sont en place, l'assemblage peut se faire. Ces croisillons ont la particularité d'avoir les clips montés à l'intérieur. Pas de particularité pour l'assemblage, si ce n'est de respecter l'ordre. Le raccordement est bien rempli de graisse, le surplus dégeule. Serrage de l'écrou du raccord, pose du bouchon d'évacuation de graisse. Fixation des deux cales de réglage. Voilà l'assemblage est fini. Maintenant mise en place dans le châssis. Graissage du yoke côté boite avec la graisse spéciale boite auto. L'arbre est en place, reste a faire les réglages. Les réglages possible sont : La hauteur du support de boite et sont déplacement latéral. La hauteur du palier de l'arbre et son déplacement latéral. Les mesures se font avec l'outil J-7119 de chez Kent Moore. Voici l'objet. Equipé d'un petit miroir pour la lecture a l'envers. Voila, en place et réglé. Sans la coque c'est vraiment plus facile.

Rien du tout. Elle a été entièrement révisée avant de m'être livrée

Merci beaucoup Phil , je vais essayer de faire ça samedi en fin d’après midi . Mes souvenirs son loin vu que ça fait un moment que les travaux ont commencer mais il me sembler que le ralenti était bon quand j'avais remonter le moteur dans la Buick , elle tournais bien . Ça ne doit pas être grand chose je pense . je verrai ça et je vous dirais .

Merci pour l'info et la rapidité de ta réponse.... Pour tout te dire, le moteur de mon Olsd est d'origine Pontiac, plus connu sous le nom d'iron duke, et il était peint dans un ton turquoise métallisé. Quand j'ai changé le joint de culasse il y a environ 26 ans j'en ai profité pour y faire un coup de propre et je l'ai repeint avec ce que j'avais sous la main c'est à dire le bleu RAL 5005 qui me sert à faire le V8 de la Mustang.... J'avoue que le refaire dans la teinte que tu as utilisé me fera le plus grand plaisir....

Merci , le forum sert aussi à échanger ce genre d'astuces qui peuvent servir à d'autres. Pour infos cette couleur correspond aux moteurs Pontiac, produit du milieu des années 60' à 1970. Mais cela reste flou suivant les usines de production. Toutes n'ont pas respecté ces dates. Ce qui cause quelques querelles entre restaurateurs, sur les couleurs d'origines. Alors que certain survivors amènes des preuves irréfutables. Donc pour répondre à ta question la formule moderne la plus proche est chez Toyota US. C'est le : 741 TOYOTA TURQUOISE ETAT UNIS. Mais si je peux me permettre. Il y a aussi un doré et un bleu métal chez Oldsmobile qui pettent pas mal et que l'on voit pas souvent.

Je ne vais pas reprendre tout ce que disent les copains ici mais si quand même un peu, c'est tout simplement magnifique et c'est un boulot de titan que tu as fait là... L'ensemble moteur/boite est superbe avec cette couleur bleu turquoise métal. Pourrais-tu, s'il te plait, m'indiquer la référence de cette teinte ? J'aimerai bien repeindre ainsi le bloc moteur de mon Oldsmobile (enfin quand j'aurai changé ce fichu embrayage qui attend toujours dans son carton que je sois suffisamment en forme pour l'entreprendre...)

A froid, il est normal que le ralenti soit assez élevé : le starter ("choke" en anglais) automatique provoque la rotation d'une petite came ("fast idle cam") qui agit sur la butée de ralenti pour éviter au moteur de caler quand il est froid. En revanche, à chaud, cette came doit se désactiver automatiquement, et c'est la butée "normale" qui impose la position minimale du levier de ralenti. Le volet d'air du starter (le gros volet dans la partie supérieure du carbu, au-dessus des deux venturis principaux, et bien visible en enlevant le couvercle de filtre à air) est-il bien fermé (horizontal) à froid et ouvert (vertical) à chaud ? Tout ça se règle, c'est dans le manuel d'atelier mais il faut faire les opérations bien dans l'ordre : niveau de cuve, réglages à chaud sans le starter (volet d'air ouvert), réglages du starter à froid (volet d'air fermé). Le moteur ne peut pas tourner rond avec une durite de dépression fendue... surtout celle qui va à l'allumeur. Commence par la changer, et vérifie le bon état de toutes les autres car il y en a un paquet ces années-là. Au pire, fais tes réglages de carburation et d'allumage avec toutes les sorties de dépression bouchées.