CAN-AM

Tout d'abord aujourd'hui il y a très peu de garages qui reconstruisent totalement des moteurs. Ils préférèrent l'échange standard ou l'occase. Car en cas d'échec la facture est souvent pour le fournisseur (suivant condition). Sinon la plupart sont reconstruits avec de la pièces d'origines. Dans les anciennes c'est différent, les pièces sont plus rarement fournis par le constructeur, voir plus du tout. Donc cela ouvre la portes aux équipementiers en tout genres. Et c'est là que cela devient n'importe quoi. Car parfois on se retrouve avec une référence qui en remplace trois de chez le constructeur. Seulement si ce sont trois côtes différentes, à toi de l'adapter. Donc si un atelier à un peu de conscience professionnelle et qu'il doit assumer la garantie. La métrologie et l'ajustement représenteront le plus gros du travail. Les risques sont trop importants. Des segments avec un ajustage trop juste peuvent décalotté le dessus d'un piston par serrage dans le cylindre à chaud. Sur ce site les choses sont plutôt bien expliquées : https://www.ms-motorservice.fr/technipedia/post/jeu-a-la-coupe-des-segments-de-piston-et-consommation-dhuile/

Nous en sommes loin, même si cela n'est pas du hazard. Il ne faut pas oublier, que toutes ces pièces neuves ne sortent pas de chez GM. Mais de divers fournisseurs 60 ans après la sortie de ce moteur. Et donc il faut ajuster toutes ces pièces pour avoir des jeux avec des tolérances et de fonctionnement homogène. Très peu de pièces peuvent sortir de la boite et être montées tel quelles. Non c'est inutile, il marchera forcement mieux et je ne cherches pas une puissance spécifique. Il devrait se situer au alentour de 340 à 350 CV avec un couple respectable d'un peu plus de 60 m/kg. La lime à épaissir ....Celle-là j'en rêve depuis l'longtemps

L'ajustage de la segmentation est terminé. Application des tolérances du fabriquant. Alésage multiplié par le coef donné. Les segments pare feux sont un peu plus serrés que les secondaires. Ce qui correspond à une évolution dans le domaine. Le piston sert à bien positionner le segments. Puis ajustage du segment à la moulinette. Puis ont contrôle, moulinette recontrôle, re moulinette re recontrôle...Puis c'est bon.

Non pas de travail sous traité. C'est une ancienne entreprise familiale, malheureusement pas de grand bain pour faire un parechoc US. J'y suis allé 3 fois. Mais ils m'ont fait celui de l'italienne il y a 25 ans (nettement plus petit). J'y envois souvent du monde, c'est top à chaque fois. Pour la visserie s'était ici www.modern-chrome.com .

Merci, mais le capot qui part chez le carrossier ne sera pas celui que j'ai redressé. Car depuis cette époque, j'en ai trouvé un aux US . Et c'est celui-ci qui vient d'être décapé. Le capot redressé restera dans la réserve de pièce à garder.

Jaune fluo car c'est un modèle trop discret http://www.chromage-dupire.com/ à Lourdes super boulot, mais calendrier très chargé. J'ai voulu envoyer la visserie sur Paris pour gagner du temps, résultat travail de guignol. Les bons chromeurs disparaissent petit à petit....

Désolé, elle ne se tassera pas. De plus cela à une importance sur le comportement et les sensations de conduite. Donc si tu peux y remédier, n'hésites pas.

Rouler est le meilleur moment quand on a une ancienne . Elle semble bien haute de l'avant pour une mustang non ?

Comme tous les ans, un petit bilan de l'année passée. Janvier. le train arrière est définitivement en place et les freins arrière sont réglés. Février. Les bielles sont équilibrées. Mars. Les collecteurs d'échappement sont revenus du trainement céramique. Début du travail sur les culasses, avec la modif des gougeons qui maintiennent les culbuteurs. Avril. Le bloc revient du réalésage et du surfaçage. L'équilibrage du vilebrequin est réalisé. Mai. Les modifs de la pompe à huile sont terminées. Les canalisation d'huile dans le bloc sont reprisent. Le carter d'huile est ajusté. Juin. Les modifs du bloc moteur sont terminées. Juillet. La visserie moteur revient de chez le chromeur. Octobre. Le bloc est peint. Les culasses enfin récupérées (restées 5 mois chez un pro qui n'a rien fait). Adaptations des guides bronzes et rectif des sièges de soupapes. Modifs des sièges des ressorts de soupape. Novembre. Pose des bagues d'arbre à cames. Décembre. Finition et amélioration des conduits de culasse. Les modifs sur les culasses sont terminées. Aujourd'hui pour fermer le moteur, j'attends les joints de culasses et les tiges de culbuteurs qui sont enfin dans l'avion. Retailler les segments. Peindre les culasses et diverses pièces. Restaurer le collecteur d'admission. Après cela viendra le moment de réviser la boite auto. Et j'ose croire que je récupèrerais la carrosserie cette année.

Crois moi, elle me rend dingue aussi. Je suis dans cette période ou rien n'avance vraiment. Tu en as trop fait pour jeter l'éponge. Tu ne maitrises plus les délais de ce que tu as confié aux pros. Les quelques pièces qui pourrait débloquées la situation sont bloquée aux US, pour une histoire de pâte à joint qui ne peut voyager par avion !! La météo te freine dans les travaux peinture qui concernent les pièces mécanique. Tu as promit de faire quelques travaux pour des amis et tu ne peux plus reculer. Moralité les mois les années défilent graves. Tiens dans le genre je viens de remplacer le longeron arrière droit plus quelques modifs sur cette Formule Ralt RT3. Manière de pas perdre la main (Alu riveté et collé) . Mise en place du réservoir mousse, de la cloison pare feux...bref manière de pouvoir reprendre la piste

J'en ai fait beaucoup sans souci. Mais sur celui-là, je n'ai pas comprit.

Les infos datent de mercredi dernier. La caisse et la malle ont été apprêtées une première fois et les derniers défauts sont corrigés. La deuxième et dernière couche d'apprêt va être faite dans les jours à venir. J'avais imposé qu'un délais de 6 mois soit respecté entre les deux couches, afin que les fonds travaillent ou s'enterre avant le ponçage. Les ailes avant, les portes, et la face avant seront déposé ce samedi. Le capot qui n'était pas prêt sera déposé plus tard. Ce weekend j'ai commencé à le décaper à la main, car le sablage est impossible avec cette météo. Et cela m'évitera aussi d'en ruiner un deuxième. Mais à la main c'est long, très long ... Je dois aussi refaire les joints, une ou deux soudures, et un traitement des corps creux au Férose. Sinon dans l 'ensemble, il est beau.

Je suis du même avis au sujet des pompes à huile. Mais question fluidité de l'huile tous mes blocs sont montés avec des côtes actualisées "jeux réduits" et je n'utilise rien d'autre que de la Elf 10w40 et de qualité. J'ai essayé avec la 5w30, mais pas suffisamment de pression au ralenti à chaud l'été. Plus ton huile est fluide, mieux c'est. Mais il y a des limites principalement liées à la conception et aux matériaux choisis. L'huile est un sujet complexe qui peut même te permettre de gagner les derniers chevaux ou de réduire ta consommation de carburant. Une huile plus fluide redescend plus rapidement dans le carter, refroidie mieux ton bloc, arrive en haut de ton moteur plus rapidement à froid, a moins d'inertie sur ton vilo ou les pièces mobiles, est mieux filtrée car le clapet de décharge du filtre a huile ne s'ouvre pas a froid...... Certains pensent encore qu'une huile épaisse à moins de risque de rupture du films d'huile. C'est faux, se sont ses additifs qui garantissent que cela n'arrivera pas. Alors oui, ton moteur tournait très bien à sa sortie d'usine avec de la 20w50 de base. Mais il fera bien plus de kilomètre avec une 10w40 chargée d'additifs actuels.

Oui je l'ai déjà fait sans souci. Sur les phosphatants évite les apprêts et mastics polyester. Cela cause des problèmes de décollement. Sinon les apprêts époxy sont aussi conseillés en direct sur l'acier nu.

Tu es dans les côtes basses. Mais je le laisserais ainsi. Bravo beau boulot

Non c'est trop large. En moyenne il faut 0,0025" sur un 350 Chevrolet.

Les deux carter sont identiques, mais un est sablé et il est donc mat. Ce qui t'empêche de voir cette sur épaisseur autour du joint. C'est d'ailleurs cette épaisseur disponible à cet endroit qui m'a motivé à faire cette transformation. De plus j'ai fait rectifier l'arrête afin que le joint repose sur une surface bien plane, à la perpendiculaire de l'axe du vilo. Ce qui rend plus visible l'épaisseur sur la photo. Le diamètre intérieur étant le même sur les autres Pontiac. Cela tombe super bien et se référence sans souci.

Le but étant de bien centrer le joint spi sur le vilebrequin. Donc si le carter n'est pas bien aligné, il y aura une fuite. Pour cela l'outil coulissera sur le vilo, jusqu'a rentrer dans le carter. Une fois en place le carter sera fixé. L'outil enlevé, laissera la place au joint, qui sera de se fait parfaitement centré. Le joint sur la photo n'a pas été modifié. Il est aux dimensions standards d'un 400 ci de chez Pontiac.

Le carter de distribution revient de l'usinage. Il était demandé, le surfaçage des portées endommagées par corrosion. Puis il y avait une modification pour la pose d'un joint spi de la génération suivante. Ce rétrofit est loin d'être un luxe. Car le système originel existait depuis les années 30 avec une efficacité moyenne. Donc l'opération consistait à aléser le perçage existant pour y loger le nouveau joint spi. Mais comme toutes modifications en amenant une autre. Un outil de centrage du carter est nécessaire. Et il servira aussi pour la pose du joint en coulissant sur le vilo. Avec l'ancien système l'étanchéité se faisait sur la face du carter, donc le centrage avait peut d'importance.

Quand je dis pas à chaud, c'est en fait pas au retour d'un essais (85° 95°). Car elle risque d'être trop chaude et donc trop dilatée. Il m'est arrivée de voir plus d'un centimètre d'écart entre tiède et chaude. Après soyons clair c'est du pinaillage. Ce n'est pas 2 millimètres sur la jauge qui va démolir une boite du jour au lendemain. Mais il est bon de faire les choses comme il faut. Une boite automatique cela peut être très très solide, à condition de ne pas faire les choses au pif.

Oui, même si dans ce domaine il n'y a pas de généralité. Tu pourras constater qu'il y a aussi des jauges différente suivant les applications de ces boites. Dans ton cas, le niveau ce fait à une température proche de 75°. Fait attention aux haynes....évidement il y aussi de bonnes infos, mais il y a parfois des erreurs.

Tout vient du comment chacun interprète "chaud ou froid". Suivant les marques, suivant les pays, suivant les mécanos....Et c'est là qu'internet devient flou, parce que chacun y va de la sienne. Le seul bon document est celui du constructeur et cela rajouté au technicien qui a été formé sur le sujet. Pas de rta ou autres haynes....Dans lesquels de grosses coquilles circule parfois. Avant la mise en route tu es au-dessus du niveau demandé. Tu mets en route, la pompe de boite prend tout se qu'elle peut pour gaver la boite. A ce moment là si tu n'as pas suffisamment d'huile, la crépine va aspirer de l'air et faire de la mousse en sorti de pompe qui va alimenter le distributeur. Et tant que tes pistons serons alimentés partiellement avec cette mousse. La pression sur les disques ne sera pas suffisante. Et tes disques de freins sensés bloquer ton train épicycloïdal, le laisseront glisser. Le simple changement de couleur d'un disque, signifie qu'il est hs. C'est comme cela qu'une BVA meurt un petit peu tout les matins, avant que sont proprio ne refasse le niveau comme il ce doit. Quand on dit contrôle à "chaud" cela ne veux pas dire 92° et il y a une bonne différence avec un contrôle proche de 60° 65° considéré comme chaud. A l'époque on disait qu'il ne fallait pas sentir l'huile chaude sur le dos de la main comme pour le biberon du drôle. Mais c'était une autre époque.... Alors quand il est écrit "maxi hot" ce n'est pas le niveau normal, puisque c'est le maxi à ne pas dépasser. Donc un niveau bien fait devrait repartir avec environ 3 à 5 mm en dessous du maxi. Trop d'huile contrairement à ce que beaucoup pensent, ce n'est pas mieux. car curieusement les boites ont tendance à chauffer plus. C'est comme toi entre courir un 100 mètre sur piste et courir un 100 m avec de l'eau jusqu'au genoux. Si on est à ce niveau avec un contrôle à 90° et que l'on va chercher une situation extrême comme -5° garé en dévers. Cela peu conduire à un désamorçage sur certaines boite à petit carter. Car pour le coup l'huile rétractée à froid sera en quantité moindre. D'où la raison pour laquelle sur les autos actuelles on vous demande de faire le contrôle par sur-remplissage et d'ouvrir un bouchon sur la boite quand elle atteint une température bien précise à la valise. Après que tout le surplus ait été évacué toujours moteur tournant on referme le bouchon. Et c'est fini. J'espères avoir répondu à tes interrogations.

Aucun intérêt de manœuvrer le sélecteur après avoir roulé. Cela ne sert plus a rien. Pour faire chauffer la boite pas besoin de rouler non plus. Vu que le circuit de refroidissement de la boite passe par le radiateur moteur et donc l'huile de la boite sera à la même température que le circuit de refroidissement du moteur. Cela évite de partir avec une boite qui ne pourra pas maintenir une pression suffisante, car pas encore purgée. La méthode dans les ateliers est très simple pour ces vieilles boites. Donc après avoir remit l'huile de boite, mettre en route le moteur et laisser tourner au ralenti. Pendant ce temps, manœuvrer le levier de vitesse afin d'éliminer les éventuelles poches d'air. (purge du circuit) Quand l'huile de boite atteint environ 60°, contrôler le niveau moteur tournant. Seulement à partir de là on peut aller faire un tour sur la route. Afin que tous les rapports passent. Au retour, laisser refroidir. Remettre en route le véhicule et contrôler le niveau quand l'huile est tiède. Pas plus de 60°. L'huile de boite auto est une huile qui se dilate beaucoup, donc on ne la contrôle pas à chaud. Cela évite d'être trop bas sur un départ à froid. Raison aussi pour laquelle il y a deux niveaux maxi sur les jauges.

Ce perçage sert uniquement à donner de l'avance ou du retard à la cames de la pompe de reprise. C'est d'ailleurs souvent un très bon moyen pour supprimer une " hésitation ou un trou" au départ d'un stop.

Non aucun intérêt à chercher 1 pour 1. Le câble d'accélérateur peut avoir le double de déplacement. Cela rajoute du confort à la conduite d'ailleurs. Il ne faud pas se préoccuper du cable d'accélérateur . L'importance c'est l'angle du papillon ou la course du levier qui actionne le papillon du ralentie au plein gaz. Que le câble d'accélérateur soit fixé au bout d'un levier de 30 cm ou a 2 cm de l'axe, l'ouverture maxi et mini du papillon seront les mêmes. Seule la course de la pedale et la progression changerons.