Comet72

Bon ben ouerke inne prograisse! Petite plage de libre du lift jusqu'à lundi soir, il n'en fallait pas plus, plop': Pour une fois timing parfait, avec moi c'est rare. J'ai démonté ce matin, les pièces sont arrivées à la baraque à 14h30, lundi matin je remonte, lundi soir je roule! Donc au programme...pont avant: beurk! Pont arrière? Ben beurk aussi. Disques et plaquettes, repoussé les pistons d'étriers: Le principal fautif...que je haïssais, jusqu'à ce que je puisse voir qu'il était d'usine, avait tenu 198'500 bornes et 25 ans, et à qui je voue depuis un profond respect. Merci Monsieur! Mais bon...c'était l'heure: Et la sortie de chauffage, certainement le moins drôle et le plus long, parce qu'il faut absolument aller se faire entailler les mains derrière le cache-culbus passager pour aller choper ce p*tain de tro* du c*l de boulon de 8 qui tient la durite de chauffage rigide fixée à la culasse... Mais encore, puisque j'y étais: -Fabriqué un arrêt pour la ceinture ARD dont le ressort de l'enrouleur est manquant, et donc qui se déroule dès qu'on l'agrippe...à défaut de trouver une ceinture complète en charchoal gray, c'est pourtant pas faute de chercher -Redémonté le thermostat neuf, fait deux trous dedans, remonté...pour éviter d'éventuelles poches d'air, vu qu'il pressurise pas, ce bahut -Purgé le bocal du MC, qui était de nouveau crade, le liquide est neuf mais il se charge d'une sorte de boue de caoutchouc qui vient de chépaou...puisqu'il fallait bien tenter quelque chose, j'ai commencé par lui mettre un joint de couvercle neuf, j'en avais d'avance. Heureusement ce n'est que pas beau, puisque ça ne contamine pas le liquide qui était à 1% d'humidité au testeur après 8 mois d'existence. -Complètement vidé l'habitacle, tout aspiré-nettoyé -Refait des retouches peinture sur le châssis et les soubassements -Fait les niveaux, pression des pneus -Trouvé la cause d'un subtil bruit de ferraille que j'avais seulement à froid pendant quelques secondes, vraisemblablement c'était le carénage sous le moteur dont les rondelles à ressort ont faibli avec les années et qui allait vibrer contre la traverse avant lorsque le moteur était en ralenti accéléré...réglé avec 4 rondelles de bouchons de vidange en nylon que j'ai usinées Les observations, pour plus tard (ou jamais): -Le craquement intempestif que j'ai en tournant les roues à l'arrêt sur sol lisse vient bien du cardan passager, qui à un poil de cul de jeu d'avant en arrière, assurément dû au choc qui avait aussi fait exploser la rotule que j'avais changée juste après l'achat. -Il pisse toujours autant la flotte par les joints d'admission craqués, en novembre si j'ai le temps je pense que je vais m'y mettre, même si ça m'attire pas plus que ça. -S'il repasse un CT et quand j'aurais des thunes à claquer, ce sera: -Flasques avant -Cardans -Moyeux -Cylindres de roues -Réviser les étriers avant Tout ça préventivement, parce que ça marche très bien mais j'aime bien quand c'est nickel! Ah ouais, et surtout: Dieu ce que c'est cool à bosser comme caisse, après deux mois à se faire chier comme un âne sur des machins italiens conçus avec les pieds, c'est un vrai bonheur! De la vraie méca de redneck, du gros boulon de 32, de la rouille, du gras jusqu'aux oreilles...aaaaah...vive l'amérloque. Sinon les trains de S10 par dessous, ça ressemble à ça: Sponsored by: A suivre! Je prends mon weekend, mais lundi ça va chier des barres! J'en ai besoin de ma déménageuse moi, mince!

Bon ben comme certains l'ont peut-être suivi sur le topic mis en lien deux posts plus tôt, j'ai eu tout à coup, comme c'est toujours le cas avec moi, c'est à dire pressant comme une envie de pisser, l'envie de faire tourner le GMC. Motivation principale: Fermer la gueule à un collègue de travail qui à eu la mauvaise idée de me narguer, alors que je venais de lui dire que j'hésitais à relancer l'acquisition d'un International Scout II, que de toute façon, t'as déjà 36 bagnoles, pis ton GMC là c'est presque le même, pis tu l'as même pas fait tourner...bref, la rengaine habituelle du mec bien conformiste à qui j'aimerais à tout prix ne pas ressembler... Alors je lui ai répondu le fond de ma pensée: -"T'façon, le jour ou j'aurais décidé, ce sera trois jours de boulot et il tourne. " ...et aussi pouvoir le déplacer, accessoirement. Parce qu'un 3500 merde, c'est lourd, et les 33" sans DA, ben re-merde, ça tourne mal. Résultat? Il tourne. Il roule, il freine, il recule...enfin bref, rien à redire. Si je ne fais pas tel ou tel boulot, c'est parce que j'ai pas envie, simplement. J'aime bien faire les choses avec entrain, quand j'ai de la motivation, quand j'ai envie...pas juste faire pour faire, "parce qu'il faut le faire", rien à foutre, c'est une passion, pas le boulot ni le bagne. Et le deuxième problème c'est que je suis encore une quille en méca, j'ai pas la théorie, j'ai d'énorme lacunes, quand je connais pas je flippe avant de réfléchir...bref...sur ce genre de boulots j'apprends tout en faisant, et en plus je dois souvent me canaliser en même temps...mais il y à des périodes ou j'ai plus confiance en moi, comme ces temps, et du coup c'est nettement plus propice à ce genre de premières. Du coup avec l'aide des tôliers d'ici, qui m'ont apporté une aide et surtout une vulgarisation technique indispensable, et que je remercie encore une fois, ben j'ai sur une semaine fait les travaux suivants: -Vidange de boite -Vidange de DA -Prépa à la mise en route (sortir les bougies, ATF dans les cylindres, faire longuement tourner le bloc au démarreur, tomber les cache-culbus pour jeter de l'huile par le haut, etc.) -Posé l'allumeur neuf, raccordé les fils neufs aux bougies neuves et à la bobine neuve -Calé au PMH -Connecté les pompes à essence, réparé un mauvais contact entre l'ECM, le "hot fuel module" et le switch d'inversion des réservoirs -Tombé le faisceau moteur quasi complet, la boite à fusible pour aller faire une dizaine de soudures à l'arrière, ou un gros départ de feu avait été réparé avec des saloperies de connecteurs de supermarché...l'accès n'en parlons pas, j'en ai chié comme un âne. -Mis 40 litres par réservoir pour la mise à feu -Dégrippé les injecteurs -Vérifié l'état d'un grand nombre de composants, dont l'ECM, la sonde TPS et bien d'autres trucs. Je suis venu le samedi pour le démarrer, tout était prêt jusqu'aux extincteurs, seaux d'eau et les vieux conduits de poêle à bois pour diriger les gaz d'échappement jusque dehors...mais rien à faire, j'avais pas d'impulsions aux injecteurs du TBI. J'ai trouvé un moyen assez rustique de les dégripper le dimanche matin après avoir potassé toute la nuit, ça a marché, et en milieu de matinée dimanche il est parti au premier coup de clé, dans un vrombissement terrible qui a envoyé valser dans un spectaculaire nuage la poussière et toutes les merdes accumulées durant les 23 dernières années d'abandon. Il a tout de suite tourné juste, à trouvé son ralenti, aucun bruit mécanique parasite...j'ai pu le faire tourner plus d'une demi-heure jusqu'à pleine chauffe. Depuis, j'ai: -Calé l'allumeur à la strobo -Changé le maitre-cylindre, longuement purgé les freins -Refait deux vidange du LDR, et une du liquide de DA -Changé une petite durite de chauffage qui a percé au quatrième démarrage -Désembrayé la boite de transfert du mode 4x4 HI...hier...il me semblait bien qu'il ballottait pas mal sur asphalte. Je l'ai sorti deux fois, il roule bien: Accélérations terribles, ça arrache (454 inside), freinage parfait (droit, court, ferme, assistance hydraulique efficace), direction fluide. Maintenant, les problèmes sous-jacents sont les suivants: -Amortos morts devant et derrière. -Bushings de lames avant HS, polyuréthane qui part en miettes -Bushings d'extrémités de barre stab avant bien affaissés, à remplacer -Visco-coupleur HS, embrayé en permanence -Boitier de DA à réviser, fuites -Pompe de DA à réviser, fuites -Bocal de liquide de DA déporté à remplacer, ressoudé tellement trop fort qu'il a un trou sur le côté qui laisse pisser l'ATF et pourri tout l'avant du bloc. -Le radiateur, salement colmaté de calcaire, tartre et dépôts gras, qui va demander encore plusieurs rinçages à l'eau claire, ensuite je lui mettrais un nettoyant dans le gosier pour éliminer un maximum de ces foutues boues. Chauffe aussi à surveiller, si ça chauffe, c'est départ chez le spécialiste direct pour remplacement du faisceau, vu l'aspect général, pas la peine d'essayer d'économiser des bouts de chandelles. -Thermostat et son joint à faire une fois que j'aurais du LDR globalement clair, à la jauge il fait son boulot, mais après 23 ans et pour ce que ça coûte, je préfère assurer. -Connecteurs d'injecteurs à remplacer, bien fondus par le départ de feu...c'est purement esthétique, j'avoue -Câble d'accélérateur, pareil, gaine bien fondue par le feu, du coup même après graissage il est dur à monter dans les tours progressivement, c'est brutal...mais ça peut aussi être le fait de la tringlerie du TBI ou simplement du couple du big block, j'en sais rien. Tout est commandé, que de la belle pièce, ça devrait arriver la semaine prochaine. J'ai eu pas mal de peine à déterminer la hauteur de la réhausse, qui est finalement de 4", et de la peine aussi à trouver les amortos qui vont avec, j'ai finalement trouvé chez Rancho, du top matos! Bushings poly de chez Energy Suspension, toussa...ça va bien aller. Le plan c'est de faire tout de suite tout ce qui est suspension-châssis et finition électriques, soit 75% du boulot global. En revanche pour le garder roulant je vais remettre à cet hiver la révision boitier et pompe de DA, et aussi l'éventuelle révision du radiateur, à reconsidérer après plusieurs rinçages et nettoyages. Mais bref, après 23 ans d'abandon aux intempéries dans des conditions déplorables, je suis ébahi de voir comme il revit. S'il n'y avait pas l'aspect légal, j'aurais aucune hésitation à rentrer à la baraque avec. Il marche du tonnerre, ça cire les 33" en rigolant, il marche vraiment bien...bon hier j'ai achevé les bushings de lames avant et maintenant les lames posent carrément sur les longerons donc forcément, ça grince bien. C'est le moment d'attaquer, comme on dit. Quelques tofs d'hier. A l'aise sur tous les terrains: Ou encore... A suivre: Vidéos, photos et aussi un post concernant les derniers travaux effectués sur le Suburban (ambulance), qui lui aussi, est de retour au devant de la scène. Stay tuned!

Merci à vous! Deuxième bain de soleil en 23 ans hier, un bonheur rare! Et l'occasion de quelques menues réparations. De le voir rouler après toutes ces années, y'a pas à tortiller, c'est magique. Je vais rouvrir le showroom et l'updater prochainement.

Oui ben moi aussi, sur 16 bagnoles je dois en avoir la moitié de sèches, les autres suintent. Suintements que je ne cherche meme pas à tarir, je m'en fiche, mais comme dit plus haut la c'est pas pareil, en une nuit j'ai un demi-litre parterre, et c'est quand même de la 75W90, on causerait de 5W30 que je discuterais pas, mais là, c'est quand meme épais. Quand à autoblocant ou non, de mémoire non mais sans certitude, je verifierais demain, juste pour savoir puisque heureusement c'est sans importance, les 10-bolts 7,5" de cette époque tournent à la GL5 sans additif (préconisation service bulletin GM) que ce soit un posi ou non. Va bien, sans meme le vouloir c'est ce que le magasinier m'à vendu! Je pensais aussi à un truc, mais pour vidanger l'essieu avant, à part par aspiration je vois pas comment, a moins de desassembler le pont dans la largeur puisqu'il n'y a pas de carter, un boulot considérable...donc aspiration et roulz. Vivement demain...coincé à la baraque par des obligations familiales, je peux vous dire que l'appel de la clé de 13 est fort...heureusement que j'ai pas mes bagnoles au sous-sol de la baraque, j'aurais déjà sauté dessous pour me mettre du cambouis jusqu'aux oreilles.

Oui Gilles, pour la mécanique je commande généralement chez Rock, à moins d'avoir besoin de pièces perfo pour la Camaro, dans ce cas ce sera plutôt Summit, Jegs, etc. Pour descendre les carters de pont non, c'est pas prévu. Je les surveille depuis plus de 5000 bornes et j'ai absolument aucune raison d'être inquiet: Huile propre, pas de chauffe (l'arrière tout juste tiède après 30 bornes à 120km/h, l'avant froid)...Après il est évident qu'en regardant ce que je sortirais à la vidange si j'ai le moindre truc suspect là je reconsidérerais l'ouverture des carters, mais pour l'instant, non. En réalité je vais juste retirer le max de vieille huîle parce que je ne sais pas ce que c'était et si elle est miscible avec la 75W90 neuve, plutôt que de simplement faire l'appoint, mais c'est le seul but... Et puis franchement à 200'000 bornes vu l'état moyen de la bête, quitte à engager des frais considérables comme une révision de pont, plutôt que de l'immobiliser pendant des plombes je préférerais encore le casser et faire un échange standard. A suivre, mais tout va bien. Ce que je vais plutôt essayer de determiner c'est la cause de la rupture du joint de pignon, parce que l'usure seule, j'y crois pas une seconde...l'intérieur de la flasque du yoke doit être belle pleine de rouille, enfin du moins c'est ce que j'espère trouver, ça expliquerait tout.

Bon, ben ça y est, j'ai rapatrié le bébé cette après-midi et je l'ai rangé en bonne place pour les opérations. C'est le moment, j'avais une marre d'huile sous le pont arrière, le joint à vraiment l'air d'avoir explosé, c'est crépi de la flasque gauche à la flasque droite d'un beau jet franc. Lundi je lui lève le cul et je le pose sur cales, ça baigne déjà dans le dégrippant à l'heure qu'il est et j'ai profité d'avoir une grosse commande à faire pour allonger la liste des travaux...vu que je m'emmerde: -Disques et plaquettes avant, c'est officiel, je suis lassé de me faire branler par les disques voilés... ils sont pourtant comme neufs. Mais bon, les nouveaux ne m'ont rien coûté en port, ça valait la peine. Du ACDelco "Heavy Duty"...normalement ça devrait piler sec et sans se faire brasser la pulpe. -Joint de pignon de différentiel, évidemment. -Vidange des ponts avant et arrière, sans tomber les carters, puisque les deux sont parfaitement étanches, qu'ils le restent!!! Ce sera vidange par aspiration via le bouchon de remplissage avec la bécane à dépression pour purger les freins, et via! -Nouvelle vidange du LDR, rinçage et remplacement par du neuf, ce sera la deuxième fois, maintenant qu'il s'est bien mélangé avec l'ancien en roulant, comme ça il sera neuf-neuf. -Un raccord de flotte du radia de chauffage qui suinte, pourtant neuf mais du Dorman de merde (la seule marque que je pouvais grouper avec la précédente commande...), j'ai remis 20 balles de plus pour la même en ACDelco, que je bourrerais comme un goret de pâte à joint, ce qui devrait régler le problème. Et préventivement, j'ai aussi acheté tous les flexibles en neuf et une grande partie des consommables à double...comme ça, tranquille. J'ai aussi trouvé et posé le cache pour la prise ODB1 sous le TDB...content, ça fait bien fini. Tout est dans le détail, les enfants! Des trous de rouille de 20 par 20 dans les ailes avant, mais le cache prise diag!!! Ranafout'! Ah pis un dernier truc que j'aimerais bien faire c'est changer le joint de tailgate, malheureusement introuvable, un machin moulé avec une forme impossible... J'ai commandé 8 pieds de profilé chez Metro Weatherstrip, donnés pour ce modèle, et évidemment c'est pas bon, pour le bas de la porte en tôle ça marche mais pour la vitre en verre du haut ça plaque pas...on oublie. Introuvable en NOS et en repro...à suivre...'va falloir que je trouve d'occase en bon état, mais ça va pas être drôle. Donc voilà! Petit stage au garage pour réparations et améliorations...par contre il faut que ça démerde, lundi 9h00 je commence par tout démonter et aussitôt que les pièces seront tombées du camion je les monte, j'ai des meubles et des outils à déplacer rapidement, et y'a pas à chier, en Cougar '88 ça va quand même drôlement moins bien. Objectif retour sur route samedi prochain, mais enfin ça va surtout dépendre de DHL et de l'arrivée des pièces. A suivre! Stay tuned! Photos bientôt. Ah oui et une mini vidéo de la semaine passée, le départ du petit poucet:

Ah bah non aucun problème de ce côté, il sort comme dans du beurre, je l'ai encore démonté hier matin pour checker le niveau. Mais merci du conseil! Je pense que je vais faire le boulot sur la fosse, comme ça je laisse le poids sur les roues, ça devrait le faire.

Excellent, merci beaucoup! Donc en fait si je comprends bien le mieux serait de laisser les roues au sol pour avoir le poids dessus, et comme ça pas besoin d'outil pour dévisser (sauf la clé à chocs, j'en ai une). Dans ce cas pas besoin de lift. Extra! Je vais déjà aller chercher un bidon de 5 litres de 80W90 et commander le joint, et ensuite à l'attaque!

Pour vous remercier de votre aide, malgré le son foiré à cause d'un vent à décorner les boucs:

Ah ben voilà, j'aurais mieux fait de fermer ma gueule. Ce matin j'arrive au garage, et je vois une belle tâche brillante sous le pont arrière...et merde. Joint à lèvre d'entrée de pont mort: Visiblement les 200 bornes d'hier étaient de trop, je ne sais pas comment il a pu rendre l'âme, si c'est simplement l'usure ou un gravier/morceau de rouille qui a passé entre le nez de pont et le yoke, mais il à du se déchirer comme il faut: J'avais 2dl de 80W90 parterre. Bon j'ai quand même fait mes 60 bornes aller-retour prévues, même pô peur, et en arrivant au hangar j'ai immédiatement regardé le niveau qui était bon et en vitesse décroché le reniflard pour vérifier qu'il n'était pas bouché...négatif...c'est donc "juste" le joint qui a claqué. Donc je vais commander ça rapido, et ce sera encore une première pour moi...ça a pas l'air super compliqué mais j'ai pas l'outil pour empêcher le yoke de tourner en dévissant l'écrou central, je vais essayer de me démerder sans...on verra. En revanche je l'ai réuni avec ses grands frères, puisque pour les premiers tours de roue du GMC toute la division utilitaires GM de la flotte Comet était de sortie! Comme vous pouvez le voir, en fait un S10 c'est un full size qui a rétréci au lavage. Et pourtant c'est déjà une grosse bagnole...

Ah putain le missile! Ce couple!!! L'ambulance avec son 350 gonflé marchait déjà fort, mais alors là, tu pleures... Il marche vraiment bien, freine parfaitement, la boite est en pleine santé...y'aura un peu de boulot sur la direction (floue et qui perd de l'huile) et les silent-blocks de lames AV (en polyuréthane fusé qui partent en miettes), mais à part ça, j'ai rien à redire: Que du bonheur!

Ouais t'as raison, c'était pas très heureux. Yaisse c'est immatriculable, j'ai les fafiots de douanes et d’homologation en VL. Vivement demain, merde!

Toujours en vadrouille... J'ai parcouru aujourd'hui la route que j'avais faite quand je suis allé le chercher après l'avoir misé sur internet, ce fameux dimanche de printemps. C'était drôle. En tout cas il marche vachement mieux que ce jour là. Et toujours à transporter des combines. Très important la boisson: Pour la machine à droite, pour le conducteur à gauche. Dieu qu'il me rend service ce bahut, il ne se passe pas une semaine sans qu'il me dépanne. Il est encore en mode déménageuse et complètement crade parce que je vais avoir quelques bricoles héritées à transporter dans quelques temps...du coup j'attends d'avoir réglé ça avant de remonter la banquette et lui donner un bon coup de propre.

Merci du conseil! Pô de soucis! Je suis du genre peignette et c'est pas un truc que je ferais naturellement, j'aurais trop peur d'abimer quelque chose. En revanche la colonne à déjà du jeu, certainement à cause des X82'000 miles de parcourues aux US et encore plus à cause des quelques déplacements sans le moteur, ou je voyais l'ancien proprio carrément se suspendre au volant pour le descendre du plateau, alors qu'il n'y avait pas de direction assistée parce que pas de moteur, et avec les 33" à crampons, il est scotché au sol. J'ai jamais eu à reproduire pareille connerie, j'ai des GoJak. Bon par contre c'est vrai que pour monter au poste de pilotage 'faut pas avoir trop d'arthrose, c'est haut. Et justement d'aller poser l'allumeur là-dessus, ben ça se passe comme...ça: Je suis en train de me refaire tout le dossier photo, y'a bien des trucs dont je ne me souvenais pas... Genre que j'avais un bouc, et pis ce vieux pull dégueulasse...

Merci beaucoup les gars pour ces explications très claires! C'est fait et tout s'est bien passé, il est calé aux 4° d'usine avec timing signal de l'ECM débranché, j'ai en fait suivi la procédure décrite sur le sticker d'origine collé à la travers de radiateur (posté en deuxième post, page 1)...il tourne différemment, ça s'entend à l'oreille, et il tourne plus bas au ralenti. En fait c'est simple le calage à la strobo, je suis épaté, depuis toutes ces années que je me faisais des films avec ça... C'est même très sympa à faire, j'ai bien aimé! Bon ben j'avais le filtre à air démonté et je ne voulais pas trop lever de merdes qui puissent finir aspirées par le TBI, mais j'ai tenté quelques légers coups de patin. Eh ben putain...c'est...comment dire...viril! Dedieu ça ouvre! Je me réjouis de voir le couple du bébé, ça à l'air méchant... Donc ben il est fin prêt à sortir, demain repos pour tout le monde (surtout le mécano du dimanche, le bahut lui ça à pas l'air de le fatiguer ...pis bon j'ai envie d'aller faire un bon tour en Blazer!) mais dimanche ce sera le grand jour! Premiers tours de roues!

Ah oui au fait, j'ai...encore...une question! A propos de ma lampe strobo. Can-Am m'a très gentiment scanné le mode d'emploi, mais il me reste une interrogation. J'ai un interrupteur avec trois positions en fonction du type de moteur: 2 temps - 2 étincelles par tour 2 ou 4 temps - 1 étincelle par tour 4 temps - 1 étincelle tous les 2 tours Euh...enfin j'hésite entre les deux dernières positions pour mon 454ci...et honnêtement je ne comprends pas ce que ça change? C'est purement visuel pour bien arriver à voir le repère pendant les flashs ou bien ça implique autre chose techniquement? J'imagine avec mes maigres connaissances qu'avec 1 étincelle par tour ça flashe aux PMHs fin de compression et aussi aux PMHs fin d'échappement, et avec une étincelle tous les deux tours à seulement un des deux PMHs, histoire d'espacer les flashs? C'est juste? Histoire de savoir pour caler demain quelle position utiliser...si quelqu'un à une idée...

Une vingtaine d'années aux dires des anciens proprios! L'huile est de mercredi passé, crépine et joint de carter indeed. Ouaip les durites sont du genre mollassonnes, et aussi du genre stampées 1987 d'usine...clairement, si elles veulent encore bien tenir la pression elles ne seront pas éternelles, c'est pour ça que je veux les avoir en neuf sous le coude. Pour les premiers tours de roues qui sont prévus pour ce weekend (peut-être plutôt dimanche finalement, histoire d'être vraiment tranquille), ben...voilà des nouvelles toutes fraiches de ce matin: Donc ben euh fuite de LDR réparée, ça tourne toujours aussi rond et au rayon des nouveautés les freins freinent très bien et relâchent aussi très bien (à priori rien de grippé, bon j'avais tout révisé l'année passée donc ça ne m'étonne qu'à moitié), la boite passe tous les rapports et on sent qu'elle en veut (il aurait vite fait d'aller faire croquette avec le Suburban...), maintenant que le niveau est bon et la purge faite la direction est devenue parfaitement fluide, bref...tout va bien dans le meilleur des mondes! Du coup ben j'ai préparé aussi le Suburban et maintenant que je sais qu'il est capable de sortir du garage par ses propres moyens, ben j'ai vidé la benne qui était pleine à raz bord de pièces de bagnoles... Du coup ça donne ça: Depuis quatre ans que je ne l'avais pas revu vide, y'a pas à chier, c'est la bête! C'est pas une benne, c'est une piscine olympique. Donc finalement calage de l'allumage à la strobo demain après-midi parce que j'aurais de l'aide, et sortie des Métaux Lourds (Suburban-Sierra-Blazer S10) ce weekend, samedi ou dimanche, j'ai pas encore décidé. Pour moi ce sera LE grand moment, clairement, quand je vais passer la porte du garage au volant de ce truc après tant d'années...même si c'est juste pour faire 10 mètres et le re-rentrer...y'a pas à chier, ça va faire bizarre.

Yeeesss thanks! Quelques news: -J'ai une durite souple de LDR qui s'est percée hier alors que je le démarrais pour le faire écouter à un pote...déjà réparé, c'est de la durite de chauffage standard et j'en avais d'avance. Par conte l'accès était misérable sans rien déposer, plus de deux heures pour la remplacer. Par la même occase j'ai descendu le LDR qui était neuf et beau bordeaux transparent avant démarrage dimanche, et qui était vert boue chargé de merde hier à la purge...bref...mort. C'est vraisemblablement tout le vert-de-gris qui couvre les parois intérieures du radia en laiton qui redevient liquide en chauffant et va colorer le LDR...du coup comme ça va assurément se reproduire pendant un moment j'ai commencé par rincer le circuit (100 litres de flotte par le haut) et j'ai rempli à l'eau claire...d'ici à ce que je l'ai sorti et rerentré ce weekend, ce sera de nouveau pourri. Je pense jeter un nettoyant dans le circuit à l'occase histoire de dissoudre le calcaire présent en masse, mais avant cela il me semble que le radia commence déjà à percer à un endroit, donc euh...il va sûrement me péter à la gueule samedi, alors avant de gâcher une fiole de produit, je vais plutôt attendre de voir si c'est bien un trou dans le faisceau (et pas simplement une giclure suite à la casse de la durite hier, j'y ai pensé seulement ce soir...) et s'il est percé je le dépose lundi prochain et je le balance chez le spécialiste pour un faisceau neuf/sablage/peinture à neuf, ce qui lui ferait de toute façon beaucoup de bien vu l'état d'entartrement et de calcaire. Je commanderais aussi à l'occasion les durites basses et hautes, histoire de les avoir...et j'ai déjà d'avance le thermostat, son joint et un bouchon de radia...si je fais réviser le radia, je lui ferais la totale, restera juste la pompe à eau, qui fait parfaitement son boulot. -J'ai remplacé le MC qui était mort et fuyait par l'alésage du piston et que j'avais d'avance, purgé le neuf à l'étau et purgé aux roues ce matin, j'ai eu un peu de peine à convaincre les purgeurs avant de se desserrer mais en leur parlant gentiment (butane + chalumeau) c'est bien venu. J'ai fait traverser le circuit à plus de 2 litres de DOT4 neuf histoire de bien rincer tout ça...d'ailleurs j'ai bien aimé le liquide multicolore, ça m'a rappelé la Capri et d'autres: Au début ça sort noir, puis brun chiasse, puis longtemps caramel, pis ça vient enfin beau clair...rigolo. Je n'ai pas pu essayer le freinage (RDV en fin d'après-midi), mais demain je le ferais tourner pour faire le niveau d'eau et j'essaierais, mais en tout cas la purge s'est bien passée et la valve de proportion comme la valve de charge du train AR n'ont pas emmerdé, donc c'est plutôt prometteur. -J'ai refait tous les niveaux, maintenant tout est bon. Bref, à part la benne à vider, ce que je ferais au dernier moment, il serait déjà prêt à sortir du garage et faire ses premiers tours de roues...putain je me réjouis, je suis comme un gosse, j'espère vraiment que ce sera pour samedi!!! Sinon, dans un futur proche: -Caler l'allumage samedi -Re-régler les mâchoires de freins AR après avoir fait quelques freinages, je les ai faites lécher mais elles sont excentrées -Bushings de lames AV -Connecteurs d'injecteurs -Refroidissement (quoi exactement je le saurais après encore quelques essais, ou alors la totale si j'ai décidé d'ici-là) -Réviser la pompe de DA si vraiment ça fuit trop (pour l'instant c'est tolérable) Et c'est tout. Tout le reste marche nickel.

Merci! Merci merci! Statut quo aujourd'hui, ça ronronne dur: Premier coup de clé, ralenti parfait, bref...le pied! Bon forcément les petits défauts commencent à se faire connaitre, à signaler: -Bushings des lames de suspattes avant en polyuréthane dont je savais depuis le début qu'ils étaient cuits et qui sont partis en miettes au premier coup de volant -Direction qui fuit, visiblement le grand o-ring du bocal de pompe, rien de grave, quelques gouttes par nuit. En revanche après autant d'années la direction était complètement à sec, il aura fallu un litre et demi d'ATF avant de pouvoir bouger le volant... -Gros doute sur la valve de charge du train arrière, valve qui répartit le freinage avant-arrière en fonction du poids dans la benne, l'état de corrosion ne laisse rien présager de bon mais je verrais ça au moment de la purge -Le LDR que j'avais pourtant vidangé et rincé abondamment à l'époque est de nouveau couvert d'un film blanc gras et visqueux sur le haut du radiateur, ça fait furieusement penser à un joint de culasse d'ailleurs mais bon j'ai pas l'impression et pas de symptômes ailleurs (jauge, reniflard, bouchon de remplissage, etc.), surement le calcaire (y'en a, et pas qu'un peu!) qui se désagrège en chauffant. Je vais surveiller. -Je pensais avoir les connecteurs d'injecteurs d'avance mais je me suis trompé, j'en ai que pour du Ford et du GM TPI, du coup ce sera à commander à l'occase et à changer dans la foulée Mais enfin bref je vais régler tout ça sans stress dans les prochaines semaines, c'est tout du détail, en tout cas ça tourne impeccable, et ça, c'est tout ce qui compte et c'est toujours aussi génial!

Merci beaucoup! Ouais en fait pour schématiser j'en oublie le principal: Les injecteurs étaient complètement grippés fermés. Les deux en simultané, ce qui est très fortement improbable du moins sur le papier puisqu'ils pulsent en séquence. Ok nickel pour les 4°, ce sera fait, pareil pour les montées en régime, samedi prochain une fois calé définitivement et après avoir bien tourné durant la semaine je commencerais à lui faire monter les tours. J'y vais gentiment, j'y tiens tellement à ce bahut...pis ça fait 4 ans que je le laissais mûrir dans le garage, j'suis plus à 3 jours près.

Merci merci merci les gars! Ben en fait c'est pas très compliqué, depuis hier 15h00 j'ai passé le reste de ma journée à potasser, autant le shop manual en PDF que des symptômes similaires sur différents forums US...et ce matin, j'avais beau être mort de la journée d'hier, je suis parti au garage tôt avec la ferme intention d'au moins affiner le diagnostic, et savoir quoi commander. Il faut encore préciser que vu que tous mes potes et collègues sont en vacances, le seul qui ait bien voulu venir tourner le contact hier pendant que je surveillais la méca c'est mon père, mais qui a le dos bloqué depuis plusieurs jours, à qui il faut quasiment une grue pour arriver à sortir de la Twingo...donc bon, hier quand j'ai vu que ça ne partirait pas, j'ai pas fait durer le plaisir, on est rentrés et basta...donc jusqu'à ce matin, zéro diagnostic. Ce matin j'avais quelques vagues tests à effectuer que j'avais noté sur une feuille A4. En arrivant j'ai commencé par faire des essais de démarrages avec le TPS débranché, mais sans succès, aucun changement. J'ai ensuite revérifié l'étincelle en sortie de bobine, qui était parfaite et confirmait que le pick-up coil dans l'allumeur n'étais pas en cause, et l'allumage dans sa totalité non plus. J'ai aussi vérifié toutes les masses du faisceau moteur, toutes étaient bonnes. Donc en fait j'ai fini par me focaliser sur les injecteurs, sans aucun espoir de les refaire fonctionner, mais juste essayer de voir s'ils faisaient leur boulot ou non. J'ai commencé par faire un test que j'ai vu sur le net, à savoir les débrancher et essayer de les faire cliquer avec une pile 9V carrée. J'en avais une au garage, j'ai vite essayé mais aucun cliquetis...ça à commencé à me titiller. J'ai aussi lu qu'en fonctionnement ils étaient régulés entre 6,7 et 7 volts par l'ECM, et qu'il était possible d'essayer de les faire pulser une fois en tirant un 12V batterie sur une borne et une bonne masse sur l'autre, mais qu'il y avait risque de les faire griller. Je me suis monté deux bouts de fil propres en partant du junction bloc de la cloison de pare-feu et une masse volante sur un boulon du throttle body...j'ai essayé une fois pour chaque injecteur: Rien. Et ensuite c'est de la grosse réflexion Comet du dimanche matin têt'dansl'cul: -Bon, en fait, j'en ai quoi à foutre de risquer de griller quelque chose que je vais mettre à la benne?!? Allez, merde! Et j'ai essayé de faire bosser celui de la rampe de gauche, et essayant de reproduire les pulsations générées par l'ECM, soit en tapotant la masse le plus rapidement possible. J'ai eu des étincelles au bout de ma masse pendant un bon 30 secondes, pis tout à coup: -"Tac!" -"Ah?" -"Tac!" -"Aâââââââââh!" Pareil pour l'autre, je l'ai fait bosser un moment, pareil des étincelles et tout à coup ça s'est mis à cliquer. Bon. Je démonte mes fils, je les rebranche, je fous la clé dedans et je la tourne juste pour entrainer la flexplate de 3 dents, je fonce voir: J'ai du jus à l'injecteur de gauche. Je retourne tourner la clé un poil de cul, je redescends: J'ai du jus à droite. -"Putain de merde!" Bon, du coup je comprends bien qu'à la prochaine dent de flexplate, ça va partir, c'est clair et net, juste avant de lâcher le contact il commençait déjà à tousser. Et que les injos soient bloqués ouverts ou qu'ils fonctionnent, de toute façon j'ai de l'allumage et du jus...y'a pas 36 moyens...il va démarrer. J'appelle mon dabe aussitôt, qui toujours partant pour mes coups foireux, saute dans la Twingo et fait les 30 bornes jusqu'au garage. Le temps qu'il arrive je suis à la préparation...système d'échappement made in Comet avec toutes les merdes qui trainent dans l'atelier et qui me passent sous la main, soit un carton de commodo de BB512, le flexible de la scie à ruban et des conduits de chaudière du XXème siècle avec un demi-mètre de duct tape: Persuadé que ça va être une catastrophe, je décroche les extincteurs des murs et je les dispose autour du bahut, je remplis des seaux d'eau, je prépare 4 chiffons humides pour étouffer l'admission...bref...prévoyant. En dernière minute je décide d'aller quand même gicler avec une grosse seringue et un flexible 1,5dl d'huile moteur sur chaque rampe de culbus à travers le bouchon de remplissage d'un côté et le trou de la PCV valve de l'autre...mon père arrive, on se met au point, c'est pas très compliqué: -"Moi je suis sur le tabouret là, toi tu tournes la clé et tu quittes pas le contact, si je te crie stop, tu coupes! Et si tu vois un morceau de fonte traverser l'atelier c'est pareil, tu coupes." J'étais sûr qu'il allait partir au premier sursaut de démarreur. Je suis contre l'aile sur mon tabouret, comme un grand con, dans l'axe du ventilo, et mon père tourne le contact...ça a pas trainé: -"Vraôm!" Je me prends un nuage de débris en pleine gueule, j'en ai plein les yeux, je vois plus rien et j'y comprends rien...je crois d'abord que c'est une durite ou autre qui a explosé...il tournait mais mon père coupe d'office le contact. Le temps que le nuage retombe...le Suburban en face est couvert de merde...et en fait c'était juste un truc que j'avais jamais pensé à regarder: Avec tout le temps qu'il avait trainé dehors, le fond du fan shroud était rempli de terre, de cailloux et d'aiguilles de sapin. Bon, tout le monde reprend sa place, nouveau coup de démarreur et là c'est juste complètement surréaliste: Le machin démarre: -Strictement aucun bruit parasite, pas un seul bruit de culbu sec -Il part à 800 tours, starter engagé, normal, tourne deux minutes et tombe à 550 tours, la perfection -Le ralenti est absolument parfait (comme sur la vidéo, malgré le son qui est trompeur), pas un seul soubresaut, pas un raté, rien. -La seconde qui suit le démarrage j'ai 45 PSI de pression d'huile -La batterie charge -La sonde de température d'eau fonctionne et monte gentiment -Les sondes de niveau d'essence marchent -Aucun code défaut à l'ODB -Injection irréprochable, deux beaux cônes d'essence bien francs aux injecteurs, ça suit dans les montées de régime, exactement comme ça doit fonctionner Bref, un gros chat. Un puissant dégagement de fumée parfaitement normal pendant les 5 premières minutes suite à la vidange de boite de la semaine passée ou j'en avais foutu un peu partout à cause du surprenant carter de boite "high volume" (9 litres dans ta gueule) et aux collecteurs ou les cache-culbus avaient eu en 20 ans bien le temps de suinter et d'imbiber la fonte...mais rien, je veux dire vraiment rien d'anormal. Pas de fuite, pas de suintement, pas de bruit...que dalle. On était là comme deux cons à se regarder dans le blanc des yeux, incrédules. C'est comme s'il avait fait 200 bornes la veille. Comme s'il n'avait jamais été arrêté. Je l'ai laissé tourner plus de 20 minutes au ralenti sans toucher aux gaz, ce que je referais tous les jours de la semaine, histoire de rôder un peu tout ça, parce que ça fait quand même entre 15 et 20 ans qu'il était en rade sans tourner. C'est aussi pour que l'ECM neuf fasse son auto-apprentissage gentiment, sans rien brusquer, les grands coups de patin ce sera pour plus tard. Mais enfin bref, c'est hallucinant. La perfection, j'ai absolument rien à dire. C'était le bon PMH, il est aux 2° initiaux de l'autre jour et tourne comme un rouet...si j'avais pas de strobo je ne chercherais même pas à en acheter une pour affiner le réglage, tellement il tourne déjà bien. Je suis allé lui acheter à boire (2x20 litres) pour juste vérifier que les sondes marchaient bien parce que je trouvais étrange qu'avec 20 litres par réservoir il soit quasiment sur la réserve. J'avais oublié un détail...le plein, sur ce joli petit bébé, c'est 152 litres. -"On va faire le plein?" -"Ouais pas de soucis, t'as 230 balles sur toi, là?" Donc ben les sondes marchent... Ah oui et j'avais tout préparé mais dans le feu de l'action, comme toujours, stressé comme pas deux, j'ai oublié de capturer le premier tour de vilo. Bien que je suis pas sûr que je l'aurais postée, à part un grand con qui se casse la gueule d'un tabouret dans un immense nuage de fumée et 3 minutes de jurons, y'avait pas grand chose d'autre à voir. Mais en revanche deux autres petites vidéos du jour, prises peu après la première: Et bon puis maintenant que ça tourne, on va pas s'arrêter en si bon chemin. Nouvel objectif: Pouvoir le sortir du garage samedi prochain, l'ambulance aussi (de toute façon pas le choix, vu les gabarits pour pouvoir sortir l'un je dois d'abord sortir l'autre) et aller en face faire des photos des deux, ce que je rêve de pouvoir faire depuis le premier jour. Donc concrètement, cette semaine: -Le faire tourner au ralenti tous les jours pour réveiller tout ça tranquillou -Changer le MC, régler les mâchoires arrières, purger les freins. -Remonter le filtre à air, le switch d'inversion des réservoirs -Changer les connecteurs d'injecteurs, cramés et que j'ai d'avance dans les cartons -Caler l'allumage à la strobo (samedi matin, à deux, vu que j'ai pas les bras assez long pour aller tripoter l'allumeur tout en regardant la marque du damper avec l'autre...) -Éventuellement vider la benne, mais il faut d'abord que je trouve ou mettre tout ça. Ah oui et au fait dernière question, avec ce degré d'avance initiale, je cherche à obtenir quoi? Les 4°BTDC stipulés d'usine, 10°BTDC, autre chose, ??? Help please! Et merci encore à vous tous pour vos connaissances et votre précieuse aide!!!

Bon les petits poulets! Je vais vous en montrer une bien bonne: So much win!!!

Je sais déjà que les bougies sont bonnes, et pour cause, elles sont neuves comme le reste. Et je suis intimement convaincu qu'avec de belles étincelles comme celles de ce matin, ça partirait au premier sursaut de volant moteur avec un coup d'essence par le haut, mais bon, ce qui m'intéresse c'est qu'il démarre par ses propres moyens. Et je sais que c'est l'injection qui chie, ce que je dois déterminer c'est pour quelle raison: -Mécanique (filtres d'injecteurs bouchés, corrosion dans le TBI, injecteurs grippés, etc.), auquel cas je change ou révise le TBI -Électrique ou de gestion (alims d'injecteurs qui font masse, ECM défectueux, sonde quelconque qui renvoie une mauvaise valeur, capteur TPS en court-circuit, etc.), et dans ce cas il faudra diagnostiquer plus loin en allant voir à l’ohmmètre si les intensités en entrée et sortie d'ECM sont dans les clous, et si non, trouver pourquoi. Après, le reste, c'est le plus drôle: Commander, changer ce qui merde, tourner la clé. Pour tester des injecteurs de TBI comme ça, il faudrait les monter en alternatif avec un convertisseur de courant que je n'ai pas, et des diodes que je n'ai pas non plus. Il faudrait aussi les déposer, donc à coup sûr arracher les o-rings supérieurs et inférieurs des sièges, donc m'obliger à acheter un kit de réfection d'office. Perso le calcul est tout fait: -Prix du kit de réfection, port, taxes + prix du convertisseur de tension + prix des diodes + délais d'attente de 3 endroits différents + 3,4 heures de boulot dans le meilleur des cas (dépose, installation, repose, ranger l'atelier, etc.) et 2-3 heures de recherches-comparatifs-création de comptes-commandes sur le net. Franchement, j'ai aucune envie d'investir autant d'énergie dans ces vieux rongeons. Demain je fais mes trois tests à deux balles, j'essaie de cibler si le problème est mécanique ou électrique, je rentre à la piaule, je commande certainement la diode de test d'injecteurs dédiée pour 23 balles en prioritaire et les pièces au coût minime que je pense être en cause (sondes, un module de départ à chaud qui présente des traces de chauffe, etc.)...mardi midi j'ai tout devant la porte, entre temps j'ai torché le freinage, mercredi soir j'ai tout posé et soit ça marche, soit je creuse plus loin mais au moins j'avance! Parce que pour situer l'état général, voilà le truc...c'est plus tout neuf:

Merci! J'avais déconnecté le relais de pompes à essence en plus d'avoir enlevé le fil de bobine pour faire monter l'huile, huile qui n'est d'ailleurs jamais montée aux poussoirs malgré au moins 25 passes de 10 secondes au démarreur toutes les 5 minutes...mais après lecture de plusieurs forums US il semblerait qu'il soit pratiquement impossible de pré-huiler un 454 seulement avec un démarreur stock, à moins de tirer dessus au point de le buter...donc voilà...ça tournera a sec pendant 20 secondes et advienne que pourra, j'ai pas la grosse envie de redéposer le distributeur juste pour le plaisir de pouvoir aller y planter l'ancien et tout refaire ensuite...surtout que si je fais ça un jeudi pour un démarrage le samedi suivant, tout sera retourné au carter...autant pisser dans un violon. Et justement, quelques news du premier essai de redémarrage...en demi-teinte, voir mauvaises: Il est pas parti, naturellement. J'ai comme dit précédemment une belle pression d'essence en entrée de TBI de l'une comme de l'autre pompes à essence, ce qui est déjà un gros gain, mais j'avais déjà remarqué hier qu'en revanche je n'avais pas la moindre goutte d'essence en sortie d'injecteur, pas de cliquetis des aiguilles, rien. J'ai en revanche du 12V à 1 pôle des deux connecteurs des deux injecteurs et un bruit d'essence qui pousse clairement au niveau du TBI (bloup-bloup-bloup, etc.), cependant rien qui sorte des injecteurs, même en leur tapant sur la gueule et même en shuntant le module d'allumage, j'entends les pompes qui débitent mais rien, pas de pulsations...c'est étrange. Je pensais hier, seul et en faisant tourner avec la bobine débranchée, que ça pouvait justement être du au fait que la bobine n'était pas raccordée et donc ne donnait pas la séquence à l'ECM pour ouvrir/fermer les injecteurs, mais j'ai eu vite fait de voir ce matin que bobine branchée, c'était bien pareil: Sec. En revanche l'allumage fonctionne au poil, j'ai testé l'étincelle avec un de ces testeurs à deux balles qui se monte en ligne sur les fils de bougies...et encore plus probant avec mon bras (avec le testeur enfiché en sortie de bobine, en train de rêvasser, accoudé comme un con contre le MC en acier, et mon père qui tourne le contact...ça secoue), pas de soucis, ça étincelle bien franc comme il faut, aucun problème côté allumage. Bon, depuis le début l'état visuel du TBI et des injecteurs m'interroge, restés des années à l'air libre sans même le filtre dehors dans un coin de cour en béton humide H24, mais il me restait ce vieux fantasme de penser que c'était tellement solide que ça démarrerait quand même, mais les faits sont là: Corrosion de l'alu, années de cambouis, fils avec traces de départ de feu (mais qui conduisent, testés)...ça sent pas la fraicheur. Donc ce sera probablement passage par la case révision ou remplacement pur et simple du TBI (faut écarter grand, y'en a pour plus de $400 hors taxes et FDP...), mais après plusieurs heures de lecture de doc technique je retournerais quand même demain matin à l'aube au garage pour effectuer quelques tests simples et essayer d'affiner le diagnostic, parce que les sources de pannes sont multiples et du genre complexes...alors acheter des pièces à grand frais c'est bien beau, mais si c'est pour ne rien améliorer...je vais quand même essayer de creuser d'ici demain soir. Au niveau des explications plausibles j'ai ça en liste: -Masses de l'ECM sâles/mauvaises (sur la PA et le cloison de pare-feu, essentiellement) -Capteur de position de papillon aux fraises, tenter un démarrage en le débranchant et en ayant laissé se vider la mémoire de l'ECM -Le module d'allumage dans l'allumeur, pourtant neuf, qui pourrait être défectueux...mais si j'ai de l'allumage, je vois justement mal comment il pourrait être en cause, s'il était mort-né je ne devrais pas avoir d’étincelle non plus il me semble -L'ECM, neuf mais peut-être mort-né ou niqué par les essais d'un précédent bricolo du dimanche...quand je vois l'état du reste, plus rien ne m'étonnerait...mais je l'ai démonté et ouvert et je n'ai en tout cas pas constaté de traces de chauffe-brulures, et les fusibles ECM et ECM-B tiennent, donc à priori, je peux écarter aussi cette piste -La puce "PROM" de l'ECM morte...impossible à détecter, visiblement impossible à trouver en repro car propre aux spécificités du véhicule...j'espère pas que ce soit ça, ce serait assurément le pire à diagnostiquer, à part écarter tout le reste pour en arriver à celle-là, je ne vois pas comment incriminer cette puce. Naturellement, j'ai beau avoir 4 cartons de déménagement pleins de TBI complets et en pièces, plein de capteurs/sondes/modules/injecteurs et autres que j'avais récupérés pour l'ambulance, évidemment, pour le 454ci absolument tout est différent: Position des capteurs, calibration des injecteurs, entrées/sorties de jus...il m'a pas fallu 3 secondes sous le capot du Suburban pour comprendre que j'avais tout dans le cul. Enfin bref, je suis pas encore dehors. Même motivation, je vais encore potasser et demain matin je m'y remet...si j'ai rien de concluant d'ici demain soir je commanderais une diode de test des injecteurs et un kit de révision ou un TBI neuf avec encore une ou deux sondes et peut-être un deuxième ECM et deux ou trois conneries qui peuvent potentiellement induire l'ECM en erreur...et le temps que les pièces sus-commandées arrivent je lui collerais le MC neuf que j'ai dans les cartons depuis l'an 15 et je lui purgerais les freins, comme ça le jour ou ça démarrera (enfin!), ben ça pourra aussi sortir du garage et rouler 200 mètres...l'espoir fait vivre. Tout cynisme à part, étrangement je suis plutôt content, ça avance: J'ai de l'allumage. Enfin, IL à de l'allumage. Pour la première fois depuis au moins 10 ans. C'est un début, et au moins un poste de réglé.

Il est déjà posé, calé et branché, j'ai fait ça lundi. J'ai aussi déjà remonté le cache-culbus puisque j'ai de toute façon la vue sur deux culbus via le trou du bouchon de remplissage d'huile au milieu du cache-culbus conducteur. Pour la batterie pas de soucis, j'ai les deux grosses Banner neuves de l'ambulance sous la main, ça va démerder! En revanche je viens de penser que vu que je vais faire monter l'huile en faisant tourner au demarreur, la pompe va s'amorcer à chacune des 112 fois que je vais tourner le contact, je ferais peut-être bien de la débrancher non? En débranchant le relais peut-être, tout simplement? Histoire de ne pas la buter alors qu'elle est neuve et aussi histoire de ne pas noyer l'admission...