Gilles

Merci Greg. On n'est pas loin, on devrait y arriver un jour, j'espère! Je relis ce truc (qui est assez chiant, mais c'est normal), et je n'ai pas parlé de la technique: 270 kg avec le plein 105 chevaux à 9000 rpm pneus de 125 d'aujourd'hui, freins de VTT. Dans les 11.6 au 400m (juste pour dire, on est en 79...) à 190 km/h. A titre de comparaison, une Ferrari FF de maintenant vaut 11.50. La mamie devrait être capable de 217 km/h assis, autour de 230 couché (c'était l'époque où les journalistes moto mouillaient la chemise, et peut-être le slip aussi, des fois). Je trouve que 170 commence à être très inquiétant, et qu'en plus, à cette allure, ça fait déja un moment que les freins sont restés prendre leur petit déjeuner. Anecdote: le politiquement correct était encore à créer, et Moto-journal avait fait un de ses numéros avec une photo de la vieille en couverture, en titrant: "Honda CBX 1000: Paris-Lyon en 2h30" Re-anecdote: C'est cette moto qui a la première fait paniquer les pouvoirs publics. Il existait déja des 100 chevaux, mais préparées, et confidentielles. Pour une machine promise à la grande diffusion, 100 chevaux chez le concess, c'était trop. Un peu après, Kawa envoie la grosse 1300/6 de 130 chevaux, mais la loi "100 chevaux "était sur les rails. En clair, c'est cette machine qui a été la cause d'un régime répressif complètement idiot, et encore en vigueur (enfin, c'est plus compliqué que ça, mais bon).

Je déterre le topic de Serge. Mais il va peut-être m'en vouloir, parce que je ne vais pas exactement poster des objets ou affiches du Joe Bar Team (que j'adore, néanmoins). Mais faut voir, en fait. En réalité, j'ai décidé de faire un truc masturbatoire, et de plaquer quelque part des photos de ma bécane. Je ne peux pas réellement la mettre avec les motos américaines, elle ne l'est pas, ni dans les voitures européennes anciennes, puisque ce n'est ni l'un, ni l'autre. Bref, tant pis. Je le fais quand même. Genèse: peu après mes 40 ans, j'ai fait ma crisouille, et voulu un truc nouveau. Et là, de nombreuses interrogations: - changer de femme ? Déja fait, celle d'avant m'a viré en 2000... - changer de voiture ? Non, surtout pas avec la veuve noire au garage. - changer de boulot ? Non, j'aimais vraiment ce boulot. - changer de maison ? Officier dans l'armée, j'ai passé toute ma vie à changer de maison. - tatouage? Pourquoi pas, mais en fait non, tous les quadras "je veux être un bad boy" le font... - piercing anal ? J'avoue y avoir réfléchi, mais euh.. Non. - Et une moto ? (j'ai eu un FXR que j'ai beaucoup aimé, coulé avec mon divorce) - Bon tu accouches, une moto ou quoi ? Ouais. Je veux une de celles dont j'ai rêvé plus jeune, mais la triade argent/parents/permis ne me l'avait pas permis à l'époque. Une Honda CB 750 Four, ou une Kawa 750 H2, une Suzuki GT750. Ou une .... - Une Honda CBX 1000 de 1979, celle avec les deux amortisseurs, le cadre mou, la fourche aux bras fins comme des crayons, bref. Celle que je vous présente aujourd'hui. Re-anecdote: j'ai fait mes recherches au moment où mon genou droit et ses ligaments croisés sont restés coincés dans un camp de manoeuvres du centre de la France, alors que le reste de mon corps voulait aller ailleurs, et je ne pouvais pas plier la jambe du tout. Je veux dire, pas du tout. Un éminent membre de notre forum, devenu depuis ce jour un ami, est allé essayer la moto vers chez lui, l'a conduite, m'a envoyé une tétrachiée de photos, un autre copain, dépanneur de son état, est passé charger une voiture non loin de là, et a aussi embarqué la moto. Puis l'a ramenée chez moi au Nord de Lyon. C'était en Juin, et j'ai pu monter sur la moto....en Octobre! Depuis, je me suis employé à la remettre en configuration d'origine, enlever le carénage "pelle à neige", virer l'échappement tout en un et remettre de la pièce Honda (d'occase, j'ai mis quatre ans), remetre des clignotants Honda au lieu de ceux en vrai faux Kevlar, remettre le garde boue arrière, démonté "pour faire course", et remettre une selle regarnie et conforme (presque, il manque les baguettes de selle, elles valent un rein) , et elle est aujourd'hui presque d'origine et dans son jus. Et tourne comme une montre, j'ai roulé ce matin. Et voila "l'orgue": Le Tube est farci de vidéos pour entendre la musique, et celle-ci fait bien la même chanson que les autres: une casserole en train de mourir au ralenti (je sais pourquoi, mais c'est d'origine), un mélange de flat-six à air et de voiture anglaise jusque vers 3500 tours, puis un truc difficile à décrire jusque 5000, genre BMW 6 cylindres des mêmes années, et ensuite, on dirait vraiment une formule un des années 70, et jusqu'à 9000. Jubilatoire. Les gens qui ont des X roulent à peu près tous en permanence sur le rapport inférieur; ça consomme plus, mais...ça cause meilleur! Je l'ai mise dans ce topic, car c'est aussi la moto du légendaire "Gérard Bracame". Désolé, Serge, d'avoir pourri ton sujet. Merci de votre patience, les autres. Un grand remerciement public à Phil le Magnifique, sans qui je ne serais pas en train d'en parler!!!

Les bons elec auto ont les références croisées pour à peu près tout, je ne serais pas surpris que le solénoïde soit commun à d'autres. Fais le tour vers chez toi.

Oui, "à la Ford". C'est une modif classique. Tu as le schéma depuis ce matin!

Oui, il faut changer le solénoïde du démarreur. Mais pour que ce soit durable, et comme je l'ai déjà dit, il te faut un autre relais externe. Va voir un concess genre utilitaire ou un elec auto, et achète un relais de démarreur. N'importe lequel fera mieux que l'origine, puisqu'il n'y en a pas.

Je suis quasi-certain que toutes les C2 après 65 ou 66 et les C3 jusqu'à 82 ont eu 4 disques. Bizarrement, l'assistance était optionnelle comme sur les Camaro. De sorte que les master-vac se montent tous à l'identique, je pense. Il y aussi effectivement le problème de la tige de poussée, je sais comment le résoudre sur les Camaro/Nova, je ne sais pas sur les Corvette. En gros, le diamètre de la tige de poussée est le même, mais la tige sans assistance fait 7", celle pour freins assistés en fait 4". Toujours sur Camaro, le logement pour la tige dans le maître-cylindre est de profondeur différente: - non assisté, P= 1" 5/8 - assisté, P = 3/8" (source "Camaro untold secrets") Je ne pense pas que GM en ait fait des centaines, mais il est difficile d'être sur. Ceux qui ont déja démonté des Vette, à vot' bon coeur!

C'est ce que j'aime bien sur ce forum. Les ayatollahs du boulon de 7/16 d'origine y rencontrent les truckers, les hot-rodders, les modernistes post80s, et autres créatifs délirants (genre le cinglé qui décide de faire un trois roues, juste ... parce qu'il se sent capable, et qu'il pond un engin juste mortel, que chez Morgan ils pourraient plier le leur en cylindre et s'assoir profondément dessus). Et avec tout ça, on réussit même à ne pas se taper dessus. Je sens que si un jour je prends l'apéro avec Ruthène, on est pas près de bouffer. vu le nombre de conneries inutiles mais du plus grand intérêt qu'on va trouver à se dire. Je vous tiendrai au courant si je revois le gasser. Le gars a plein de trucs en tête, genre injection Hillborn, et autres trucs vraiment très rock'n roll.

@Pierre01: je l'ai dit en préambule, une berline 55, ça ne vaut rien. Un coupé ou un Nomad vaut très cher. Restaurer une berline déjà explosée, c'est beaucoup d'effort pour une voiture qui n'a pas d'intérêt historique, et beaucoup d'argent. Je précise que Franck, l'homme au gasser, a tout fait de ses mains pour une poignée de roupies et avec une grande ingéniosité, et que, encore une fois, la base aurait été pratiquement insauvable pour une vraie resto. Et un gasser, y a pas, c'est couillu, et c'est coolissime.

Je suis hot-rod, je n'y peux rien. Un gasser, c'est comme un Harley rigide. C'est con, ça ne sert à rien, ce n'est pas très fonctionnel, MAIS PUTAIN QUE C'EST COOL!!!! Ames sensibles s’abstenir, mais quand même: la base de ce gasser en cours de réalisation est une berline qui a pourri vingt ans dans une casse lyonnaise, et a été achetée sans freins, sans pont sans train avant, sans ciel de toit, sans baguettes , et qui aurait sans doute fini a la benne. Le gars, d'ailleurs, s'est déja pris une bonne volée de bois vert par le club 55-6-7, genre "sepadorijine etc.."; c'est vrai, pourquoi ne pas mettre 30.000 euros de resto au boulon près dans une berline qui ne dépassera jamais les 10.000 en bon état. Alors avant de tirer sur l'ambulance, je crois qu'on devrait plutôt tirer son chapeau au proprio pour avoir ressuscité cette auto, garçon, qui par ailleurs, est super sympa. Les voila, donc:

- Wilson, c'est juste un fabricant de pièces reconditionnées, en général au Mexique, et pour 4.5 dollars de l'heure. Essaie d'imaginer si Pablo Jimenez en a quelque chose à foutre... (c'est un malaise général de la pièce américaine). Tu as donc un démarreur GM reconditionné. - Le démarreur entraîné par le moteur, je l'ai dit plus haut, c'est un problème mécanique, mauvaise installation ou plongeur qui colle, et qui colle en bas (démarrage impossible, même pas de "klonk"), ou en haut (démarreur entraîné par le moteur). - pour le câblage avec relais supplémentaire, cf schéma plus haut: on rajoute un relais, on ne remplace pas l'ancien. Fais les tests dont je parle dans mon post précédent, notamment en termes de présence de courant et de tension exacte aux bornes. Un démarreur qui reçoit 9 volts, c'était déja idiot en 1970, maintenant que tu as un HEI, c'est totalement stupide. Lis tout ce que j'ai écrit, charge ta batterie à bloc avant de faire quoi que ce soit, ou branche l'Impala sur une autre bagnole. Une mauvaise batterie fausse toute analyse. Si tout est OK en câblage, voltage, etc, ce dont je doute quand même, il va peut-être falloir que tu démontes le tien pour voir comment sont les tripes. Et vu le prix des pièces chez nous, je me demande si ça ne vaudrait pas le coup d'en acheter un autre. A moins qu'il y ait dans ton coin un bon électricien auto, qui peut tester et ajuster tout ça (charbons, ressorts, etc). Tu auras au moins l'assurance que ça marche. Un spécialiste français coûte cher, mais lui connaît son boulot et a obligation de résultat, donc tu peux retourner lui casser les bonbons si ça foire.

Je vois que tu es en train de dérouler tous les grands classiques du rire made in Chevrolet!! Constat initial: Les anciennes ont souvent un alternateur de 37A, qui charge peu quand il est neuf (on l'a surnommé "the black knight ", jeu de mots avec night..) Si ta batterie est un tant soit peu déchargée, cela empire le problème. les démarreurs Chevy sont montés d'origine avec un relais interne, à la longue, il fatigue, et le plongeur ne veut plus sortir, surtout à chaud. Ils ont été plus malins chez Ford (j'y reviens). Normalement, à cet instant précis, ton ampèremètre doit dévier très nettement vers le "moins". Les points à vérifier: - tu ne dis pas si le problème survient tout le temps ou seulement à chaud, mais en général, ça commence moteur chaud, puis ça devient permanent. - le démarreur continue de tourner après lancement du moteur: démarreur mal installé/ mal calé (il existe des entretoises pour que la couronne de démarreur échappe complètement au volant moteur, mais si le problème de démarreur entraîné par le moteur vient de se produire, tu commences à avoir le plongeur de démarreur qui grippe) - as tu encore un bruit genre "klonk" quand tu tournes la clé. Si oui, plongeur qui grippe. Et dans ce cas, il doit encore pouvoir tourner lorsque tu court-circuites les deux bornes avec un tournevis. Si non, mauvaise alimentation. Il faut vérifier dans ce cas si tu as encore du courant entre la masse et le fil violet (celui qui vient du contact en position "start") Si non, refaire le câblage avec du fil neuf, s'assurer au passage que le fil violet ne passe pas un ballast resistor lorsque les blaireaux qui ont fait la modif ont installé un HEI. Car le ballast resistor et/ou ce que GM appelle "resistor wire" avait pour effet de diminuer la tension aux bornes du lanceur (pour essayer de prolonger la durée de vie des rupteurs d'allumage), et tu as besoin du contraire pour ton démarreur, et ton HEI aussi. Si non, .... contact à clé HS. Ca arrive. Si en envoyant du 12v directement de la batterie au démarreur, quitte à utiliser un batterie volante, ou si tu as encore le "klonk" en mettant la clé sur start, il y a encore de l'espoir: - refaire le câblage du fil violet avec du fil moderne et neuf - Utiliser le montage "genre Ford" ou Renault, Peugeot, qui tu voudras, sauf Chevrolet, c'est à dire installer un relais entre le démarreur et ta clé de contact. Pas besoin d'acheter au USA un kit genre "start'm up", un banal relais de gros utilitaire diesel fera l'affaire pour un trentaine de balles. Si tu bugges sur l'install, un bon électricien auto peut le faire, il n'y en pas pour longtemps, donc ça ne coutera pas trop cher. A titre d'exemple, voila à peu près ton câblage actuel: Et le schéma après installation du relais: J'ai un relais dans ma Camaro planqué sous la joue d'aile coté passager depuis vingt ans, et toujours le même démarreur. Edit: si tu n'as plus de "klonk", ton plongeur ne répond plus. C'est assez rarement les charbons du moteur de démarreur. Je pense que ça se change, mais je ne l'ai pas fait.

Les carters différent selon la voiture. C'est pour quelle auto?

Super, j'adore. Bravo, et merci Phil!!

C'est hors sujet, mais (souvenir de ma vie BD st Germain): RATP= Rentre Avec Tes Pieds TER= Toujours En Retard...

Oui tu peux. Assure toi quand même que la borne "batt" de l'allumeur reçoit bien du 12v après contact, juste pour être sur. La borne "tach" sert juste à générer le signal de compte tours.

Bravo Phil. Je ne peux pas uploader de photos de là où je suis, mais ton crobard est bien un HEI (high energy ignition). La bobine HT est intégrée en haut, les impulsions sont magnétiques, le petit module électronique sous le plateau. Un classique GM de quand ils font des trucs bien, qu'on peut même retrofitter aux autres marques.

Je suppose que tu as désormais un HEI à bobine intégrée. Dans ce cas, il faut virer le ballast resistor qui ne te sert plus à rien. Au contraire, le HEI Doit recevoir du vrai 12v pour fonctionner normalement. Sinon, il perd de la pêche à haut régime.

Ben, à part de te déconseiller formellement d'acheter et utiliser sans reconditionner de la pièce de freinage d'occase....

J'aime bien ces six feux, à la " Mako Shark". Un bon article ici: http://www.macsmotorcitygarage.com/2015/05/20/six-tail-lamps-on-a-corvette/

Il y a aussi la soluce du gear vendors over/underdrive, mais ça coûte des pions.

A la rigueur, vérifie que tu as un calorstat, mais ce que tu annonces n'est pas délirant. Les instruments GM vieillissent assez mal.

Des photos ?

OK. Donc pas de réservoir en dépression qui aurait pu expliquer le pb. On revient à la pompe à essence. Bizarre, quand même...

La ligne retour est entre la pompe et le réservoir, tu dois en principe avoir une pompe à 3 voies (aspiration, refoulement carbu, retour réservoir). Il faut que le canister soit relié au réservoir par sa durite, car c'est la que se fait sa mise à l'air. Et si la durite de mise à l'air est bouchée, et comme tu as en théorie un bouchon de réservoir anti-vapeurs, donc étanche, cela peut contrarier l'aspiration par la pompe à essence, et entraîner... De la percolation de l'essence dans sa canalisation...

Bien vu pour la ligne de retour, j'avais pas capté que tu en avais une...