tuxstang

Heuu, il sort d'ou le nuage qu'on aperçoit a 0:20 sur la 1ère vidéo ??

Regarde aussi si ton compte-tour bouge lorsque tu essaies de démarrer ... s'il ne bouge pas, c'est soit le module d'allumage (connectique mal branchée ou boitier HS), soit la bobine, soit le capteur du distributeur. S'il bouge, ton allumage (distributeur, bobine et module) fonctionne regarde si tu as une étincelle aux bougies.

C'est le prototype #2 de l'Aerotrain ...

Il peut y avoir des ruptures du radiateur de chauffage ...

Tu sais, une fois le trou bouché par les dépôts, ça continuera de fuir ... sauf que ça finira par sortir en bout d'axe et la, ce ne sera visible qu'une fois qu'il sera trop tard ...

Comme quoi c'est pas parce que ce n'est pas "made-in-china" que ce ne sera pas de la merde ... les américains n'ont jamais été en reste sur ce point, ils se sont juste fait rafler le marché par leur sous-traitant. Vérifie quand même la tension de tes courroies ... souvent, on a tendance a les tendre trop fort et l'axe de la pompe a eau apprécie moyennement.

Sinon s'il n'y a pas de type mines, les experts sont tout autant capables que nous de savoir quels équipements sont censés être présents sur le véhicule ... et puis bon, sont pas cons non plus ... les pièces modernes sautent aux yeux en général.

Attention le VIN, ce n'est pas le type Mine ... le type Mine est parfois constitué d'une partie du VIN (c'était le cas de mon ex SAAB et c'est le cas de ma 1307), mais pas toujours le cas, notamment pour les imports qui ne correspondent pas un modèle précédemment homologué.

Remplacer des pièces d'usure par leur équivalent (qu'il soit made-in-china ou made-in-trifouillis-les-oies) ou rénover son faisceau électrique, c'est de l'entretien, ça ne modifie pas les caractéristiques techniques du véhicule ... contrairement a d'autres modifications que l'on considère souvent comme mineures comme le fait de passer en carbu 4v a la place d'un 2v ou d'un 4v plus petit, changer l'échappement par un modèle plus gros, passer les freins de tambours a disque (même si c'est plus efficace, les pièces ne font pas partie de l'équipement de sécurité d'origine du véhicule concerné), monter un modèle de boite différent, etc ... A aucun moment dans la procédure FFVE tu n'as a déclarer que le véhicule n'a pas subit de modification par rapport a ses caractéristiques d'origine (ça, c'est sur le certificat de cession, et c'est a cocher par le vendeur) ... les seuls points sur lesquels l'attestation FFVE peut servir pour ce genre de cas, c'est pour montrer que le demandeur a déclaré sciemment un véhicule avec une motorisation, une transmission ou un type de carburant différents de ceux présents au moment de l'enquête éventuelle ... et même la, s'il est prouvé que la(les) modification(s) étai(en)t existante(s) lors de la demande, la FFVE pourrait se prendre un retour de bâton car même s'ils ne sont pas un organisme d'état, il est néanmoins de leur responsabilité de s'assurer que le véhicule est conforme a son origine :

Très léger comme vérification tout de même ... le formulaire que l'on rempli ne contient que peu d'informations, juste la cylindrée, le type d'alimentation, le type de carburant, le type de transmission,etc ... pas très détaillé ... le seul élément qui leur permet de juger un minimum, c'est le VIN ... mais ça ne leur donne pas beaucoup de caractéristiques techniques.Lorsque j'avais fait ma demande de certificat pour le Pace Car, ils me l'avaient délivré en 3j ... impossible dans ce délais d'obtenir de Ford US les informations permettant de s'assurer que mon véhicule n'a pas été modifié ... de toutes façons, Ford US ne les leur aurait pas fournies (les archives avaient déjà été vendues a Marty) et Ford France n'est pas en mesure de lister les caractéristiques de mon modèle ... donc impossible pour la FFVE de s'assurer que mon véhicule n'a pas fait l'objet de la moindre modification ... et c'est pareil pour les 9/10ème des US importées. C'est sur, si j'installe une injection multipoint, des culasses alu, des freins a disques a l’arrière et une boite T5 ou AOD, ça va se voir, n'importe qui avec un minimum de recherche peut se rendre compte que ces éléments n'étaient pas commercialisées par Ford en '79 ... par contre, il reste encore quelques modifs totalement invisibles sans une inspection très poussée

A noter que le "Flash-to-pass", au moins sur la Mustang, était en option en 1983 avant de devenir obligatoire en 1984. Certaines voitures en sont complètement équipées, d'autres ont juste le circuit prêt-a-l'emploi mais pas l'inverseur code/phare adéquat ... il ne suffit donc pas forcément d'installer un fusible pour que ça fonctionne ... il faut parfois remplacer au moins l'inverseur voir remplacer aussi sa prise.

"Flash-to-pass", c'est tout simplement l'appel de phare.

Code transmission (étiquette de portière, premier caractère du champ TR) W -> C4

Les fusibles étant en amont des relais (c'est mieux) ... 2 suffisent. Si tu veux la ceinture avec bretelle, il faut mettre un relais par filament ...

Zut ... pas lu la description de ta photo ... j'ai pris les connecteurs de relais pour une deuxième paire de connecteurs H4.

15A, c'est suffisant pour les feux de croisement, mais trop juste pour les feux de route ... 4x60W -> 20A

Un problème électrique se diagnostique avec un outil ... le multimètre ... toucher les fils et nettoyer les connecteurs, c'est bien (parfois risqué quand même), mais ça ne dit pas ce qui ne va pas Teste la continuité de ton fil de masse ... tout simple hein, pas besoin de faire plus que de tester la continuité entre la borne et un boulon du bloc (test du câble négatif) puis entre la borne et un boulon du châssis (test de la tresse de masse). Ensuite, si les 2 précédents sont bons, mesure la tension de ta batterie en prenant la masse sur le châssis plutôt que sur la borne de la batterie ... si tu n'as pas tes 12.6v (batterie chargée), c'est un problème de masse ... si la tension est bonne, vérifie-la a nouveau sur la cosse coté batterie du starter-relay ... si pas bonne, c'est ton câble positif.

Si plus d'éclairage, le problème est donc coté batterie du starter-relay car c'est alimenté avant-contact. Regarde la masse de ta batterie ... elle doit être reliée au bloc coté passager et le bloc doit être relié au chassis au niveau de la cloison pare-feu. Regarde les fils qui partent du starter-relay coté batterie ... ce sont (sauf celui de qui va a la batterie bien sur) des fils fusible ... Enfin, truc con a souhait, ne le prends pas mal mais bon, ça peut arriver ... as-tu bien branché ta batterie dans le bon sens ?

Heu rassure-moi, tu parles plutôt de l'entrée de pompe de DA, la ligne de retour ... parce que si tu as un collier sur la sortie ... ça risque pas de tenir longtemps, il y a quand même quelques centaines de PSI qui sortent de la pompe ...

Le meilleur moyen d'identifier la source d'un bruit, c'est l'oreille. Comme il y a plein de sources possibles, tu peux réduire le champ d'investigation en utilisant un bout de ferraille assez long que tu colles d'un coté a ton oreille, de l'autre a diverses parties du bloc.

Y'a pas que les culasses qui sont d'une largeur de ouf ... c'est tout le bloc ... A coté d'un 302 ... A coté d'un 428 ...

Donc 5W20 tout a fait normale ... mettre de la 20W50 la-dedans, c'est le meilleur moyen de le flinguer.

5W20, vu qu'il ne dit pas de quel moteur il s'agit ... si ça se trouve, c'est tout a fait normal comme viscosité.

Le gicleur de ralenti, c'est la vis ... la c'est un gicleur principal. Je pense que tu es bon pour nettoyer tous les conduits a fond ... y compris ceux d'émulsion, de la pompe de reprise et de la power-valve ... les dépôts ne se sont surement pas limités au fond de la cuve.

Il est possible aussi que ton nouvel allumeur fonctionne correctement et que le simple fait de l'avoir installé fait apparaitre un problème qui était masqué par l'avance bloquée de l'ancien ...